Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Leteckou havárii nad Slovenskem prý způsobil balon Svobodné Evropy

  10:10aktualizováno  10:10
18. ledna 1956 havarovalo u slovenské Levoče letadlo ČSA. Podle mnoha odborníků to zavinila kombinace počasí a chyb posádky. Mimořádně rychlé vyšetřování však došlo k závěru, že nehodu způsobila srážka s balonem Svobodné Evropy, nesoucím náklad protistátních letáků.

Letoun DC-3 v barvách Československých aerolinií | foto: Tereza Šírová, Technet.cz

Ačkoli se za minulého režimu o hromadných neštěstích navenek příliš neinformovalo, samotné vyšetřování většinou probíhalo na profesionální úrovni a bez větších ideologických vlivů. Existuje však nejméně jedna výjimka, která se tomu vymyká: nehoda letounu DC-3 u slovenské Levoče v lednu roku 1956.

Letadlo havarovalo ve velmi špatném počasí na svazích Levočských vrchů během přiblížení k letišti Poprad. Zavinila to pravděpodobně kombinace počasí, jednoduchých navigačních prostředků a chyb posádky, což byla v té době v podstatě nejčastější příčina vážných leteckých neštěstí. Vyšetřování však za viníka nehody označilo balon Svobodné Evropy s nákladem protirežimních letáků, které v té době byly nad Československo vysílány ze západních zemí. Cílem nejspíše bylo dosáhnout na mezinárodní úrovni zákazu jejich šíření.

18. 1. 1956, Levočské vrchy

Letoun ČSA Douglas DC-3 (takzvaná Dakota) s imatrikulační značkou OK-WDZ měl 18. ledna 1956 absolvovat let z Prahy do Košic. Letadlo odstartovalo z ruzyňského letiště přibližně po šesté hodině ranní. Let se potýkal s komplikacemi prakticky už od začátku. Nad Československem totiž přecházela teplá fronta, která přinesla značně nepříznivé počasí.

Během letu do Bratislavy se nad Slovenskem počasí zkomplikovalo natolik, že dakota musela přistát v Malackách a do Bratislavy přelétla až po mírném zlepšení počasí. Další zlepšení se však nerýsovalo. Špatné počasí bylo i v Košicích, takže bylo rozhodnuto odklonit let na záložní letiště Poprad – Tatry. Ani tam počasí nebylo dobré, nicméně bylo v limitech. Vál silný vítr, bylo zataženo, poprchávalo a byla námraza.

„Kam nás to posílají? Nemám chuť tam letět, je tam špatné počasí,“ komentoval prý situaci palubní mechanik před odletem z Bratislavy. Kapitán dakoty prý byl ještě nekompromisnější: „Jde tady o držku.“

Trasa letu letadla OK-WDZ před havárií u Levoči a pravděpodobný sestup.

Trasa letu letadla OK-WDZ před havárií u Levoči a pravděpodobný sestup.

Letadlo, na jehož palubě bylo 22 cestujících a 4 členové posádky, bez větších problémů doletělo až nad letiště Poprad, kde zahájilo řízený sestup. Mělo přeletět letiště a pokračovat v letu východním směrem, přibližně po 27 kilometrech nad obcí Ruskinovce opsat levotočivou zatáčku a vrátit se k letišti. Letoun OK-WDZ však letěl dál a o něco severněji – dostal se až do vzdálenosti 38 km od letiště, pravděpodobně vinou silného západního větru, který dosahoval rychlosti až kolem 100 km/h. Když letoun dokončil zatáčku, začal náhle prudce klesat a nakonec havaroval na svahu hory Škapová. Bylo krátce před třetí hodinou odpolední.

Na pomoc čekali dvanáct hodin. Lidé postupně umlkali

Náraz do zalesněného terénu letadlo naprosto zničil a většina osob na palubě zahynula. Z celkem 26 osob včetně všech členů posádky přežili pouze čtyři cestující. Podle výpovědi jedné z nich nehodu bezprostředně přežilo více lidí, ale s přibývajícím časem na následky zranění a na podchlazení zemřeli další. „Ptala jsem se, kdo je živ, ať se ozve. Ozvalo se sedm různých hlasů, z čehož usuzuji, že bylo sedm lidí ještě naživu. Snažila jsem se s nimi mluvit ve snaze, aby nespali,“ popisovala svědkyně. Této ženě, které bylo v době nehody kolem čtyřiceti let, se i přes těžká zranění prakticky povedlo zachránit životy několika přeživších. Nejen proto, že s nimi dlouhé hodiny komunikovala, ale především proto, že nakonec dokázala přivolat pomoc.

Fotogalerie

Následovalo mnohahodinové, téměř nepředstavitelné martyrium. Těžce zranění cestující čekali na první pomoc přes dvanáct hodin, protože trosky ležely ve velmi těžko přístupné, téměř neobydlené oblasti a letadlo bylo asi o 10 km dále od míst, než kde podle standardních příletových postupů mělo být.

„Na obloze jsem uviděla světlo asi v půl jedné v noci. V této době již umlkaly některé osoby, které předtím mluvily, z čehož usuzuji, že umíraly. S těmi, kteří zůstali naživu, jsem stále mluvila,“ popisovala zachráněná cestující. S vypětím všech sil dokázala křikem přivolat pomoc, takže je nakonec našli vojáci.

„Přišli snad v půl čtvrté ráno a když nás živé vyprostili, byly snad čtyři hodiny ráno. Udělali provizorní nosítka ze saní, podložili je smrkovými větvemi a položili na ně kabáty. Vytáhli nás na cestu, kde již byl rozdělaný oheň. Byla strašná zima a doufali jsme, že nás brzy odvezou do nemocnice. První pomoc nám poskytli při ohni. Tam jsme leželi asi do půl jedenácté. Pak nás na saních svezli do obce Torysky, kde již byla připravena sanitní auta, která nás odvezla z vesnice do Levoče.“

Když si uvědomíme, že těžce zranění lidé přečkali více než dvanáct hodin bez jakékoli pomoci v lednovém večeru a noci, za teplot pod bodem mrazu, v mlze, sněžení a za silného větru, lze to považovat téměř za zázrak.

Trosky letadla OK-WDZ po nehodě u Levoči.

Trosky letadla OK-WDZ po nehodě u Levoči.

Trosky letadla OK-WDZ po nehodě u Levoči.

Trosky letadla OK-WDZ po nehodě u Levoči.

Letadlo bylo skoro o kilometr níže, než být mělo. Proč?

Letadlo havarovalo 38 km východně od letiště Poprad-Tatry. Od standardní trati se odchýlilo o více než 10 km. Odchylku pravděpodobně způsobil velmi silný západní vítr, který posádka nejspíš dostatečně nezohlednila při navigačních výpočtech.

Hlavní problém však představovala výška: letadlo mělo být při dotočení zatáčky ve výšce 1 300 m nad úrovní letiště a mělo přejít do klesání do výšky 650 m. Jenže místo havárie bylo ve výšce pouhých 350 metrů nad letištěm. Minimální povolená výška zde byla 650 metrů, což by stále umožňovalo bezpečný přelet všech překážek. Letadlo se však z nějakého důvodu dostalo o skoro tisíc metrů níže, než byla výška standardní, a dokonce o 300 metrů pod výšku minimální.

Tak razantní ztrátu výšky je možné vysvětlit několika příčinami. Ohledání přístrojů nalezených v troskách pilotní kabiny ukázalo, že na výškoměrech byly nastavené jiné hodnoty, než jaké posádce udalo letiště. „Výškoměr druhého pilota byl nastaven na tlak 941 mb. Výškoměr radiotelegrafisty byl nastaven na tlak 936 mb a v době nálezu (20. 1. 1956) ukazoval výšku 860 m,“ píše bývalý pilot a odborník na letecké nehody Ladislav Keller ve druhém dílu knihy Nehody dopravních letadel v Československu. Skutečný tlak, který letadlu dalo letiště Poprad, byl přitom 918,4 mb.

Názor pilota

„Co si pomyslet o posádce, která nastavila na výškoměrech tlak úplně nesmyslný, každý člen posádky měl nastaven jiný tlak a ještě navíc neprovedli vzájemné porovnání.“

Rozdíly lze vysvětlit jedině nedbalostí pilotů a radiotelegrafisty, posádka by si totiž vždy měla zkontrolovat, že všichni mají nastavenou stejnou a správnou hodnotu. Špatně nastavený výškoměr způsobil, že přístroj radiotelegrafisty ukazoval skoro o 150 m větší výšku, než byla skutečná. Ale ani chyba v řádu 150 metrů nevysvětluje, proč letadlo kleslo téměř o tisíc metrů oproti standardnímu sestupu.

Keller se domnívá, že zásadním problémem bylo počasí, kterým letadlo během přiblížení prolétalo: „Odpověď můžeme najít v meteorologické zprávě, kde je uvedený výskyt slabé až silné námrazy. Pokud došlo po vlétnutí do oblasti silné námrazy k závadě na vyhřívání snímačů tlaku vzduchu, přestaly pracovat nejen rychloměry a variometry, ale výškoměry ukazovaly výšku, ve které došlo k zamrznutí snímačů. Posádka sice dokázala udržovat kurs a řídit letadlo podle umělých horizontů, ale nevěděla, jakou mají dopřednou rychlost, vertikální rychlost a výšku. To mohlo způsobit, že rychlost klesání byla podstatně větší a výška podstatně menší, než se posádka domnívala, a došlo ke střetu s terénem.“

Podle leteckých meteorologů byly navíc v horském terénu daného dne poměrně silné turbulence. Samy o sobě by sice letadlo k zemi nesrazily, ale mohly být spolupůsobící příčinou.

První závěr vyšetřovatelů: silný vítr a chyba posádky

Osekané vrcholky stromů před místem havárie

Osekané vrcholky stromů před místem havárie

Na místo nehody vyrazili vyšetřovatelé. Vyšetřování sice komplikovala nedostupnost místa, silné sněžení a mrazy, ale přesto se zástupci komise po několika dnech vrátili s jednoznačným předběžným závěrem: nehodu způsobil vliv počasí, nedostatečné navigační vybavení letiště a zejména chyby posádky.

První závěry vyšetřování tedy byly celkem jasné. Ladislav Keller ve své knize cituje vzpomínky J. Zachardy: „Po třech dnech, co se vrátil z Vysokých Tater, bylo svoláno shromáždění pluku a létající personál seznámen s výsledky šetření. Bylo jednoznačné, že vanoucí silný západní vítr, místy s rychlostí 100 km/h, při sestupu působil na letadlo a nebyl zřejmě posádkou vzat v úvahu. Při odletu letadlo zanesl do vzdálenosti, ve které počátek klesání, daný časem odletu, nutně znamenal přibližování pod danou osu sestupu. S protivětrem se tyto nůžky mezi stanoveným a skutečným úhlem klesání, až do střetu se zemí, neustále rozevíraly.“

Zásah vyšší moci: hoďte to na balon!

Zbytky balonu, který nesl náklad letáků - údajný viník nehody letu OK-WDZ.

Zbytky balonu, který nesl náklad letáků - údajný viník nehody letu OK-WDZ.

Pak do vyšetřování zasáhla politika. Nedaleko místa nehody se totiž našly trosky meteorologického balonu – podobného, jaké v té době byly hojně vysílány nad území Československa ze Západu a byly naloženy těžkými balíky s protirežimními letáky. Za „balonovou akcí“, která probíhala nad územím komunistických států, stála rozhlasová stanice Svobodná Evropa. Komunistickému režimu byly balony trnem v oku už delší dobu. Denní tisk čas od času upozorňoval na zranění, která havarované balony občas způsobily nálezcům, protože některé součásti zařízení mohly explodovat.

Oficiální závěrečná zpráva, která je datována k 31. 1. 1956 (vyšetřování bylo uzavřeno ani ne 14 dnů po nehodě, což je nevídaně rychlý postup), konstatovala, že nehodu způsobila „srážka s jedním z balonů ‚Svobodné Evropy‘, jejichž pohyb zatím nelze spolehlivě kontrolovat a jejichž vysílání nad území ČSR dosud příslušné mezinárodní orgány nezakázaly.“

Oficiální závěr zněl, že se letadlo při točení zatáčky srazilo s těžkým balonem naloženým letáky, což vedlo k poškození letadla, potažmo k jeho zbrzdění, ztrátě řiditelnosti a dalším potížím, které vedly k razantní ztrátě výšky a vyústily v havárii. Jako důkaz střetu bylo předkládáno to, že na havarovaném letounu se nenašla anténa pro radiové vysílání, tudíž se musela utrhnout dříve za letu po střetu s cizím objektem (zmíněnou anténu se však podařilo najít o několik měsíců později pod dalšími troskami, když roztál sníh).

Zpráva se vůbec nezabývala dalšími aspekty nehody jako nebezpečí námrazy, navigační chyby posádky a zejména špatně nastavené výškoměry. Naopak uvedla, že „ke snížení výšky bylo letadlo donuceno zásahem zvenčí, protože jak kvalifikace posádky, tak technický stav letadla a pozemních zabezpečovacích prostředků dával záruku zdárného dokončení letu.“ Tím vyšetřovatelé v podstatě vyloučili možnost chyby posádky, jenže ta se chyb prokazatelně dopustila.

Je faktem, že tři dny po nehodě se nedaleko trosek letounu našly zbytky roztrhaného balonu s letáky. V den havárie také svědkové balony v oblasti viděli, ne však přímo u Levoče. Některé byly pozorovány ráno toho dne, další pak údajně i odpoledne. Podle odborníků však s přihlédnutím k časům pozorování a ke směru a síle větru onoho dne není možné, aby balony nehodu způsobily.

Leták, nalezený poblíž roztrhaného balonu.

Leták, nalezený poblíž roztrhaného balonu.

Zvláštní je i fakt, že balon byl podle fotografií sice zasněžený, ale letáky, které se z něj měly vysypat, byly čisté, suché a nezmačkané. „Zde se nabízí hypotéza, podle které balon skutečně na místo blízko nehody letadla OK-WDZ doletěl, ovšem v jinou dobu a neměl s nehodou nic společného. Po jeho náhodném objevení dostala ‚nějaká chytrá hlava‘ nápad, jak tuto náhodou souvislost využít k politickým účelům,“ domnívá se Ladislav Keller.

Hned po nehodě se v dobovém tisku rozjela intenzivní kampaň poukazující na nebezpečnost balonů Svobodné Evropy a očerňující USA z ohrožování bezpečnosti leteckého provozu i bezpečnosti občanů. ČSR nakonec vznesla námitku proti vysílání podobných balonů i na půdě OSN. Je faktem, že balony letecký provoz (a nejen ten) ohrožovat mohly. Nehodu letounu OK-WDZ však s největší pravděpodobností nezpůsobily.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.