Osudný let LZ-101 bulharské společnosti TABSO odstartoval dopoledne 24. listopadu 1966 z bulharské metropole Sofie. Po mezipřistáních v Budapešti a Praze měl přistát v Berlíně, jenže nikdy nedoletěl ani do Prahy.
Bratislava 24. listopadu 1966
Bylo typicky listopadové proměnlivé počasí s nepříjemným větrem. Právě špatné počasí přimělo posádku k neplánovanému mezipřistání v Bratislavě. Po několika hodinách dostala posádka informaci, že se počasí nad Prahou zlepšilo. Rozhodla se pokračovat.
Na palubě dva roky starého letounu Il-18 registrační značky LZ-BEN bylo 82 lidí: 74 cestujících a 8 členů posádky. Velel jim jednačtyřicetiletý kapitán Ljubomir Todorov Antonov, s celkovým náletem téměř 12 000 hodin jeden z nejzkušenějších pilotů společnosti TABSO. Druhým pilotem byl šestatřicetiletý Světomir Dimitrov Šakadanov, který měl na kontě necelých šest tisíc hodin. Kromě nich seděli v kokpitu navigátor Slavi Stefanov Tomakov, radiotelegrafista Nikola Alexandrov Tasev a palubní mechanik Stojan Todorov Rangelov. Na pohodlí a bezpečnost cestujících dohlížely tři letušky.
Těsně před půl pátou odpoledne bylo letadlo připraveno ke startu a radiotelegrafista oznámil věži: "Připraveni ke vzletu."
"Rozumím. Vzlet povolen," odpověděl dispečer z věže. Vzápětí posádku dál instruoval: "Točte vpravo. Točte vpravo na Oskar – Kilo – Romeo."
"Rozumím, točit vpravo," potvrdila posádka.
"Vzlet proveden ve 29:29," informoval je dispečer. "Pro další instrukce kontaktujte středisko přiblížení na 120,9. Na shledanou."
"Rozumím, 120,9. Na shledanou."
Pak se let LZ-101 odmlčel navždy. Se střediskem přiblížení se už nezkontaktoval.
Řídící na bratislavském letišti letadlo bezúspěšně volali dalších deset minut. Na radaru jeho zmizení nezaznamenali, přibližovací radar nepokrýval těsnou blízkost letiště. O nehodě je jako první informoval telefonicky kolega mimo službu, který bydlel v Rači, nedaleko od letiště. Redakci Technet.cz se povedlo bývalého dispečera Karola Hatvaniho zkontaktovat.
Letadlo havarovalo, křičely děti před domem
"Slyšel jsem zvuk turbovrtulového letadla," vzpomíná. "Slyšel jsem ho několik minut, snad dvě nebo tři. Pak to ztichlo. Otočil to směrem na Velké Kostolany, prolétlo mi hlavou. Vzápětí jsem však zaslechl děti před barákem křičet: Letadlo havarovalo!"
Iljušin havaroval asi osm kilometrů za koncem ranveje na místě zvaném Sakrakopec, na jednom ze svahů Malých Karpat. Z nedalekých obcí Rača a Svätý Jur pozorovalo nehodu mnoho svědků, kteří na místo okamžitě vyrazili. "Mechanicky jsem vnímal hluk motoru blízkého letadla. Létá jich tady nad námi do Prahy a zpět mnoho. Byla mlha a padal sníh s deštěm," líčil pro dobový tisk Viktor Kocmunda, lesník z nedaleké hájovny.
"Pak mě najednou udeřilo do uší náhlé ticho, letadlo jsem neslyšel. A vtom nastala první exploze a potom v několikavteřinovém odstupu druhá. Slyšel jsem také praskání či rachot, a to všechno bylo doprovázeno dvěma silnými záblesky, zvýrazněnými i tím, že padal soumrak. To už jsem tušil, že se něco stalo. O třicet minut později jsem stál i s dalšími u trosek. Byl to hrozný pohled. Plech, konstrukce, sedadla, mrtví, zavazadla, a to vše rozmetané na všechny strany."
Někteří svědkové dodnes neradi vzpomínají na téměř hororovou scénu, kterou v lese za soumraku našli. Letadlo v lese vyrylo několikasetmetrový pás zkázy. Místo nehody je dodnes patrné při pohledu na satelitní mapu. Zpřelámané stromy a rozmetané trosky letadla ale nebyly to nejhorší.
"Oběti katastrofy jsou roztroušené na téměř 250 metrů dlouhém úseku. Všude, kde najdeš sedadlo, úlomek z některého křídla či nějaký kufr, leží nepochybně i nějaká oběť. Na větvích stromů je vidět i potrhané zbytky oděvů," popsal místo nehody zpravodaj Rudého práva.
Místo nehody bylo velmi špatně přístupné. Záchranné akce komplikovala i pokračující nepřízeň počasí. Bylo mlhavo a padal sníh s deštěm. Ale záchranné složky, které na místo dorazily, stejně neměly komu pomáhat. Nikdo z dvaaosmdesáti lidí katastrofu nepřežil. Tragédii unikli jenom tři šťastlivci, kteří v Bratislavě vystoupili.
Na palubě osudného letu byli především Bulhaři, Maďaři, Rusové, Čechoslováci a Němci, ale také Chilané, Brazilci nebo Japonci. Mezi oběťmi byla známá bulharská operní pěvkyně Jekatěrina Popová, honduraský spisovatel Ramon Amador nebo členové maďarské reprezentace v judu.
Naprostá většina obětí zahynula, když se letadlo řítilo několikasetkilometrovou rychlostí po zalesněném svahu a rozpadalo se na kusy. Jen několik osob zemřelo na následky požárů, které v troskách vypukly. Vyhasly však ještě před příchodem prvních svědků. Letadlo bylo tak zničené, že nemělo co hořet.
Vyšetřování: letadlo bez černých skříněk, zamořené místo nehody
Den po nehodě dorazili do Bratislavy i zástupci bulharské strany a začalo vyšetřování. Iljušin neměl letové zapisovače, takže vyšetřovatelé při rekonstrukci trasy letu museli vycházet jen z výpovědí svědků, z komunikace s řízením letového provozu a ze stop na místě nehody.
Práci na místě komplikoval kromě nedostupného terénu a sněhu také nezvyklý problém: letadlo přepravovalo kontejnery s radioaktivním jodem pro lékařské účely. Kontejnery se při havárii rozbily a radioaktivní materiál místo zamořil.
Mapka letů v oblasti tragédie letu TABSO
Zásadní zjištění však plynulo už z prvního pohledu na místo nehody. Letadlo havarovalo jinde, než kde mělo být. Odchylka od původní trati byla téměř 1,5 km. Řízení letového provozu dalo letounu TABSO následující instrukce: po vzletu točit vpravo a ve výšce 300 metrů letět podél zalesněného hřebenu Malých Karpat směrem na Velké Kostolany, dokud nedostane jiné instrukce. Komise po nehodě přezkoumávala rozhodnutí dispečerů a došla k závěru, že řídící nechybovali, přidělená trať i výška byly v souladu s předpisy.
Proč iljušin dostal přidělenou tak nízkou letovou hladinu, vysvětluje bývalý řídící letového provozu Karol Hatvani: "Několik minut před startem Il -18 odstartovalo letadlo Il-14 ČSA. Dostalo instrukce se po startu otočit doleva a pokračovat směrem na Břeclav. Kvůli menší stoupavosti startovalo z dráhy rovnoběžné s kopci. Doleva se otočilo po získání určité výšky, obvykle kolem 500 až 600 metrů."
Chvíli po tomto letadle dostal povolení ke vzletu i bulharský Il-18. "Protože se měl krátce po startu křižovat s Il-14 někde v prostoru Svätý Jur, dostal instrukce stoupat jenom do výše 300 metrů. Po vzájemném minutí obou letadel by Il-18 stoupal do cestovní výše."
Posádka iljušinu přijaté instrukce potvrdila a po vzletu sice zahájila pravou zatáčku směrem na Velké Kostolany, ale nedotočila ji a pokračovala proti kopcovitému hřebenu. Ten se zdvihá až do výšky 400 až 500 metrů. Přidělená výška 300 metrů nemohla letadlu stačit. V této výšce byly mraky a mlha, takže piloti neviděli, že letí do terénu. Zásadní otázka ale zněla, proč se letadlo vůbec odchýlilo od daného směru.
Proč nedodrželi kurz? Turbulence, porucha přístrojů, nepozornost…
Vyšetřovatelé prověřovali několik teorií. Zaměřili se především na vliv počasí. Posádka iljušinu dostala před vzletem meteorologické upozornění, že se po startu mohou setkat s turbulencemi. Prověřovala se tedy možnost, že letadlo do turbulence vletělo a piloti nad ním ztratili kontrolu. S tím ale nesouhlasí český pilot Ladislav Keller: "Vítr o rychlosti 7 m/s s nárazy do 13 m/s nemůže v žádném případě způsobit turbulenci tak silnou, že by letadlo bylo téměř neřiditelné."
Komise na místě nehody našla několik palubních přístrojů, které byly poslány na analýzu. U jednoho umělého horizontu (přístroj, který indikuje sklon a náklon letadla) byly nalezeny drobnější závady, které mohly vést k nepřesnému fungování přístroje. Na palubě jsou však tyto přístroje tři, a kdyby jeden nefungoval správně, začala by posádka zkoumat, který z nich je vadný. "Tato situace představuje mimořádné emoční vypětí, zejména u pilotů. Druhý pilot však žádné zvýšené emoční vypětí neprožíval," upozorňuje Keller. "Případná chybná indikace nemohla být příčinou nehody. Mohla však být spolupůsobící příčinou nedodržení odletové tratě. Letadlo letělo s menším náklonem."
Keller nabízí i další teorii. Domnívá se, že posádka během mezipřistání počítala s tím, že budou odlétat směrem na Břeclav, a nastavili si na radiokompasech frekvenci břeclavského radiomajáku. Kvůli pomalejšímu Il-14, které odstartovalo těsně před nimi, jim však byla odletová trasa na poslední chvíli změněna.
"Protože obdržené povolení bylo jiné, než posádka očekávala, bylo nutné provést změny v nastavení radiokompasů a stanovit nový postup činnosti po vzletu. Právě zde mohlo dojít k omylu, který měl tragické důsledky. Navigátor totiž mohl udělat chybu v nastavení radiomajáků a velitel letadla po vzletu nezačal točit na radiomaják OKR, ale letěl na Břeclav. To by vysvětlovalo, proč LZ-BEN začala po vzletu točit doprava, ale zatáčku poté přerušil a prakticky bez náklonu letěl na sever, přibližně na radiomaják Břeclav," vysvětluje Keller ve 3. dílu publikace Nehody dopravních letadel v Československu. Teorii však není možné ověřit ani vyvrátit, vyšetřovatelům se nepovedlo objevit ovládací skříňky radiokompasů.
… nebo hrubá nekázeň posádky?
Karol Hatvani, někdejší řídící letového provozu a svědek nehody, je přesvědčen, že příčinou nehody bylo něco jiného: hrubá nekázeň posádky bulharského letadla.
Hatvani měl v den havárie dopolední službu na oblastním řízení v Bratislavě a letadlo naváděl při přiblížení na letiště. Před bulharským Il-18 do Bratislavy letělo také Tu-104 ČSA. "Oblast nařídila letadlu ČSA letět směrem na Břeclav a pak na OKR (radiomaják v Bratislavě). Letadlu TABSO bylo nařízeno letět směrem na Velké Kostolany a pak na OKR."
Pak Hatvani předal letadlo přibližovacímu středisku řízení. "K jejich překvapení se ve směru od Malacek (tedy ze severu od Břeclavi, pozn. red.) objevily na radaru dvě tečky, jedna za druhou. Přibližovací telefonicky zavolalo oblast a ptalo se, kde je ,ten Bulhar´. Odpověděl jsem, že by ho měli v tu minutu očekávat od Velkých Kostolan. Bylo mi sděleno, že se zdá, že se přibližuje od Malacek. A byl to skutečně on!"
Posádka bulharského letadla se při příletu nedržela pokynů řídících letového provozu. "Když jsem v jednu hodinu odpoledne končil svou ranní šichtu, setkal jsem se na chodbě s kapitánem bulharského letounu. Zeptal jsem se ho, proč neletěl na Velké Kostolany, jak mu bylo nařízeno. No, že bylo úplně jasno, letadlo ČSA viděli stále před sebou a trochu vejš, a byl v tom nějaký problém? Pokrčil jsem rameny a šel jsem domů," uzavírá Hatvani. Věc tím skončila.
"Porušení instrukcí jsem nikomu nehlásil, ani nikam nezapsal. To se prostě nedělalo," říká bývalý dispečer. Stejně tak se nearchivovaly ani snímky z radarů nebo záznamy komunikace.
O několik hodin později byl Hatvani svědkem nehody a informoval o ní kolegy na letišti. Dodnes se domnívá, že se kapitán bulharského letadla opět nedržel pokynů: "Podle mé teorie a naprostého přesvědčení se Il-18 rozhodl letět směrem na Břeclav, stejnou trasou, jakou letěl několik hodin předtím do Bratislavy."
"Je možné, že se znovu díval za tím Tu-104, ten letěl směrem na Břeclav," říká dispečer. Několik minut před bulharským iljušinem totiž odstartoval československý tupolev, který bulharská posádka "sledovala" právě na příletu.
Konspirační teorie: atentát nebo "zapíjení" svátku?
V roce 1991 přišla německá rozhlasová stanice Deutsche Welle se zprávou, že nehoda byla ve skutečnosti atentátem na bulharského generála Ivana Byčarova, velvyslance v Berlíně. Jeho političtí protivníci se ho údajně takto rozhodli zbavit. Teorii měl potvrzovat fakt, že během vyšetřování jeden z vyšetřovatelů bulharské strany spáchal sebevraždu.
Ladislav Keller ovšem poukazuje na zásadní problém: "Přistání letadla LZ-BEN v Bratislavě nebylo plánované. V průběhu pouhých tří hodin vymyslet a přesvědčit dispečery, aby záměrně navedli letadlo v malé výšce do kopců, je nemožné." Podle vyšetřovacích materiálů navíc k ničemu takovému nedošlo. Letadlo dostalo pokyny letět podél kopců, nikoli proti nim. A důležitý je i fakt, že podle seznamu cestujících otištěného v tehdejším tisku na palubě žádný cestující jménem Byčarov nebyl.
Další teorie mluvila o tom, že bulharská posádka při mezipřistání "zapíjela" blížící se svátek Kateřiny, jak se prý jmenovala jedna z letušek. Teorii vyvrací pohled na jména stevardek (Marie, Svetla a Violina) i závěrečná zpráva komise: provedená pitva u posádky vyloučila přítomnost alkoholu, léků nebo jiných zakázaných látek.
Pilot: posádka sice chybovala, ale k tragédii vedly chybné předpisy
Zjistit, proč přesně se posádka iljušinu odchýlila od přidělené letové trati, se nejspíš už nikdy nepodaří. Keller však dodává, že hlavním "viníkem" nehody nebyla chybující posádka, ale Státní letecká inspekce. Orgán, stanovující odletové postupy.
Stopy tragédie letu TABSO jsou na leteckých snímcích vidět dodnes.
Letadlo totiž nedodrželo přesně ani odletovou výšku, ani kurz; ani jedna odchylka však podle Kellera nebyla tak zásadní. "I dnes, v době nesrovnatelně dokonalejších navigačních prostředků, je ochranný prostor pro odlety pomocí pozemního radiomajáku v nejširším místě široký 4 600 m. Pokud vezmeme v úvahu uletěnou vzdálenost, je boční odchylka 1 450 m plně v toleranci i u mnohem přísnějších předpisů, které platí v dnešní době."
Keller tvrdí, že stanovená minimální odletová výška 300 metrů nebyla dostatečná, a to vzhledem k výšce okolního terénu. "Určitá pravidla pro létání podle přístrojů se nemění. Jednou z těchto zásad je, že letadlo po vzletu nesmí přerušit stoupání, dokud nedosáhne minimální výšky 300 m nad nejvyšší překážkou ve vzdálenosti 46 km od letiště vzletu." Nejvyšší překážkou v okolí je Velký Javorník, dosahující výšky 461 m nad úrovní letiště. Minimální odletová výška by tedy měla být minimálně 760 metrů, ne tehdejších 300.
Vyšetřovací komise (jejímiž členy byli vesměs zaměstnanci SLI) došla k závěru, že příčinou nehody bylo nedodržení odletové trati, způsobené pochybením posádky. "Posádka letadla sice nedodržela trať, ale odchylka byla v toleranci," oponuje Keller. "Veškerou zodpovědnost za nehodu nese SLI, protože její pracovníci schválili počáteční výšku stoupání pouhých 300 metrů."
"Pokud by komise přiznala pochybení pracovníků SLI, nejen pozůstalí, ale zejména pojišťovny by po Československu žádali náhradu způsobených škod a odškodné pro pozůstalé. Dalším důležitým aspektem je mezinárodní ostuda," říká Keller.
Po nehodě bylo přijato několik preventivních opatření. Většina se týkala přísnějšího dodržování provozních předpisů posádkami, zpřesnění leteckých map nebo zkvalitnění komunikace dispečerů s posádkami. Změnilo se však i to nejpodstatnější: minimální výška pro odlety byla stanovena na 1 500 metrů, což umožňuje bezpečný přelet všech překážek.
Zdroje:
Národní archiv – fond ÚCL. Závěrečná zpráva a návrh opatření.
Ladislav Keller, Václav Kolouch: Nehody dopravních letadel v Československu, díl 3
