Na letošní výstavě automobilové v Praze budil všeobecný zájem nejnovější monoplan bratří Číháků, vynikající pěknou konstrukcí a elegantními liniemi. Bratři Eugen a Hugo Čihákové počali se stavbou aeroplanu na podzim 1909. S prvým letadlem vykonal Eugen několik krátkých letů, po nichž byl stroj těžce porouchán.
Na to zakoupeno ve Francii letadlo inž. Saulniera (spolukonstruktér dnešního monoplanu Morane-Saulnier) s motorem Darracq o 60 HP (koňských sil, pozn.red.), s nímž Eugen obletěl po prvé pardubické letiště. Při jednom letu sřítil se jednoplošník s výšky 15 m, aviatik se vyprostil z trosek, ale neopatrností někoho z diváků, který odhodil hořící sirku, vzňal se apparát. Zachráněn byl toliko motor.
Později vystavěli Čihákové letadlo s 35 HP Anzani, na to stroj známý z cestovního letu Mělník-Praha a z letů veřejných, hlavně z produkce chuchelské. Apparát tento měl sedadlo řidičovo poněkud pod plochou, trup nepotažený a byl opatřen motorem Gnôme o výkonnosti 50 HP. V přítomné době mají bratři Čihákové celkem čtyři stroje, mezi nimi vojenský dvousedadlový s Gnômem o 80 HP a sportovní typ »Rapid«, o jehož konstrukci se zmíníme podrobněji.
Na první pohled vidíme, že máme před sebou stroj čistě závodní od jednoduchého spodku až ke křídlům a plochám ocasním. Zároveň pozorujeme, že bratři Čihákové popustili ze svých dřívějších zásad konstruktivních v mnohém a že se přiklonili ke směrům posledního data, jež ovládají aviatiku francouzskou.
Jejich práci nečiní méně cennou okolnost, že použili vesměs již stávajících a osvědčených typů letadel, neboť touto methodou postupují i konstruktéři jiní. Je to pochopitelno v dnešní době, kdy typ monoplanu počíná se nápadně ustalovati a kdy mnohé apparáty se liší navzájem toliko v jednotlivostech.
Přes to, že bylo použito vzorů několika, jmenujme jen Nieuporta, Hanriota, Caudrona, Morane-Saulniera a Borela, podařilo se českým konstruktérům dosáhnouti harmonického a velice jednoduchého celku. Jaký to pokrok proti letadlům dřívějším, jež se podobala síti drátů a zbytečných tyčí a poskytovala při tom pevnost tak nepatrnou!
Se stanoviska aerodynamického uspokojí nás zcela trup apparátu. Má průřez čtverhranný a jeho obrysové linie, tytéž jako u Nieuporta, Hanriota nebo Caudrona, činí jej způsobilým pro snadný prostup vzduchem. Trup je dosti hluboký a za sedadlem řidičovým počíná se zúžovati, až posléze končí krátkou hranou vodorovnou.
Vpředu je montován motor Gnôme o 50 HP, který je shora a se stran kryt plechem. Podobný kryt má většina francouzských letadel. Jednak se poněkud zmenší čelný odpor, který u rotačního motoru je neobyčejně veliký, jednak zabrání se přílišnému rozstřikování oleje od motoru, čímž trpívá pilot. Trup za motorem se rozšiřující je přizpůsoben proudění vzduchu, způsobenému motorem.
Nádržky na olej a benzin jsou za motorem. Za nimi je sedadlo pilotovo, položené hluboko v trupu, tak že aviatik přečnívá toliko hlavou. Přes to má dobrý rozhled, neboť křídla jsou nízko a dosti úzká. Trup má čtyři nosníky zahnuté podle obrysových linií. Potažen je celý plátnem, toliko vpředu za motorem je dole pobit plechem.
Přistávací zařízení je velice jednoduché; sestává ze čtyř profilovaných tyčí, jež nesou hřídel kol. Zadní z těchto tyčí jsou šikmo skloněny a jsou připevněny k trupu v témž místě, jako zadní podélník křídel. Jen málo vypružený hřídel kol, Mannesmanova trubice, poskytuje velikou pevnost a nese malá kola o průměru asi 50 cm s mohutnými pneumatikami. Vzadu spočívá letadlo na vypružené krátké tyči, upevněné pod ocasem na zvláštní pyramidě. Celkem je přistávací zařízení podobné jako u Caudrona nebo Morane-Saulniera a je zcela vhodné na stroj závodní, rychlý.
Křídla mají zadní hranu delší než přední, tak že mají tvar jako u Morane-Saulniera nebo Borela. Rohy jsou zaokrouhlené. Zakřivení křídel je vespod parabolické, profil je zřejmě počítán na pevnost, čímž trpí ekonomie letu. Má největší tloušťku poblíž předního i zadního podélníku a ještě daleko vzadu má křídlo značnou tloušťku. Sklon křídel je nepatrný, a letí-li apparát ve správné poloze (za letu lze to těžko zjistiti), nabíhají na vzduch pod velmi malým úhlem a dovolují tak vyvinutí veliké rychlosti. Křídla nemají zdvižení do V, neboť při velikých rychlostech není zapotřebí zvlášť zajišťovati příčnou stabilitu. Konce křídel mají o něco větší sklon než jejich střed. Za letu, kdy jsou křídla silně zatížena, vyrovná se patrně toto sklonění.
Křídla mají dva podélníky, jež se zasunou do otvorů v trupu. Konstrukce křídel, jak podélníky tak i žebrá, jest ze dřeva. Výztuhy křídel jsou redukovány na 8 drátů shora a 8 lán ocelových zdola. Hoření dráty vedou k nízké pyramidě, jež je před řidičem a skládá se ze čtyř trubek ocelových, a jsou k ní upevněny tak, že zvláštním zařízením lze je okamžitě napnouti. Jedno z dolních lan vede k malé spodní pyramidě a slouží ke křivení křídel.
Trup končí vzadu vodorovnou hranou, podél níž je vedena ocelová trubka, tvořící hřídel dvojitého výškového kormidla, mezi jehož částmi je kormidlo směrové s malou stabilisační svislou plochou vpředu. Vodorovných vodicích ploch není použito. Dráty od řízení vedou vnitřkem trupu.
Řízení apparátu je podobné jako u automobilu. Volant se šikmým hřídelem účinkuje otáčením na kormidlo směrové, pohybem v rovině vertikální na kormidlo výškové a pohybem postranním na křivení křídel. Nožních pák není použito, neboť jejich řízení není dosti spolehlivé a jemné a zavinilo některé nehody. Řízení, jakého použili bratři Čihákové, ustaluje se u mnohých typů; poprvé ho použil Breguet a později Astra.
Sedmiválcový motor Gnóme o vrtání 110 mm, zdvihu 120 mm a o výkonnosti 50 HP pohání vrtuli Chauvièrovu německé výroby o průměru 2,5 m a stoupání 2,1 m. Letadlo spotřebuje za hodinu 15 kg benzinu a přes 4 kg oleje.
Aeroplan »Rapid« má rozpětí 8 m, délku 6 m, výšku 2,25 m, nosnou plochu 10 m². Váží prázdný 190 kg, unese až 190 kg, tak že při váze 380 kg má zatížení asi 38 kg na 1 m² nosné plochy. Normální zatížení je necelých 30 kg na 1 m². Rychlost apparátu jest až 130 km za hodinu, stoupavost značná.
Monoplan bratří Čiháků je možno považovati za první český uspokojivě konstruovaný aeroplan. Vyhovuje požadavkům letadla sportovního, za kterýmžto účelem je také konstruován. Byly s ním podniknuty zdařilé zkoušky a můžeme doufati, že se osvědčí i při letech delších.
Článek digitalizován a publikován na stránce Bejvávalo.cz. Původní text najdete zde.
