V jednom z nejambicióznějších dopravních projektů světa jsou linky metra vedeny na povrchu a tunely. Systém proto musí odolat horku a prachu.
Vozy pro podzemní dráhu se vyrábějí ve společnosti Siemens ve Vídni. Jsou určeny pro modrou a červenou linku (první a druhá trasa), které mají dohromady délku 63 kilometrů. Jen pro srovnání, celková délka metra v Praze je 65,088 kilometru.
Metro bez řidiče
Siemens dodá 74 souprav, které budou moci jezdit bez strojvedoucího (29 dvouvozových a 45 čtyřvozových). Dodávka na klíč v letech 2017 a 2018 obsahuje také automatické řízení souprav a napájecí systém.
Přestože to na první pohled nevypadá, konstrukce vozů bez řidiče vychází z platformy vozů metra Inspiro, které můžete potkat ve Varšavě.
Pokud znáte vzhled varšavského a mnichovského metra (soupravy C2 v Mnichově také vycházejí z Inspira), tak jste mohli zaznamenat velké vzhledové odlišnosti. V praxi vypadal návrh vzhledu vozů pro Rijád tak, že designéři francouzského studia Avant Premiere konzultovali s výrobcem technologické možnosti, které nabízí zmíněná platforma. Souprava podle výrobce odráží eleganci, dynamiku a technický rozvoj hlavního města Saúdské Arábie.
Vlaky mají shodnou barvu čela s barvou linky, na které jsou nasazeny, což cestujícím usnadňuje orientaci. Pohodlný nástup do vozu umožňují na každé straně troje elektricky ovládané posuvné dveře se světlou šířkou 1 400 mm.
Další designovou specialitou je LED osvětlení. Dokonce tu najdeme nepřímé osvětlení pod sedadly, které vytváří pocit prostornosti a čistoty. V interiéru jsou použity symetrické vzory v moderním pojetí.
Vozy uvnitř průchozí soupravy jsou spojeny pomocí poloautomatických spřáhel. Mezi vozy a jednotlivými třídami najdete široké přechody (průchozí výška cca 1 955 mm a světlá šířka 1 400 mm). Koncové vozy jsou vybaveny automatickými spřáhly.
Souprava pro Rijád se liší od souprav metra ve Varšavě a Mnichově nejen vzhledem, ale také použitím komponentů se zesílenou odolností proti prachu a vysoké teplotě.
Tři třídy respektují postavení v místní společnosti
Klimatizovaná souprava je plně průchozí a je rozdělena na tři třídy. Uspořádání sedadel ve vlaku respektuje zvyky místní komunity, kde je za např. pohled do očí považován za neslušný.
Nejluxusnější oddíl First Class je od zbytku vlaku oddělen pomocí automatických dveří. Pro rodiny s dětmi je určena Family Class a pro jednotlivce slouží pochopitelně Single Class. Bez ohledu na třídu jsou v každém voze dvě kompaktní klimatizační jednotky.
Lidské smysly nahradila čidla, v depu se řídí z pultu
Aby metro bez strojvedoucího bylo bezpečné a automaticky zvládalo i nebezpečné situace, které dispečer na dálku nevidí, například aby nenarazilo do překážky na kolejích, jsou vozy vybaveny bezpečnostními systémy, které nahrazují lidské smysly. Z nich zmíníme například koncové podvozky, které jsou vybaveny senzory na rozpoznání překážek či systém na detekci požáru ve voze.
Pro případnou manipulaci v depu jsou v čelních vozech instalovány pomocné pulty, které jsou během běžného provozu ukryty. V depu se aktivují a obsluha pomocí ovládacích prvků může manipulovat se soupravou. K ručnímu řízení slouží také dotyková obrazovka. Pulty pochopitelně umožňují i řízení v nouzových situacích na běžné trati.
Jak se vyrábí metro pro Saúdskou Arábii
Skříň metra pro Rijád je z hliníkových profilů. Tyto hliníkové „desky“ svaří roboti ve svařovnách izolovaných od okolních výrobních prostor. Tak vzniknou dvě bočnice, podlaha a střecha vozu. Vzniklé díly jsou z pohledu laika obrovské hliníkové desky, do kterých se vyříznou potřebné otvory, především okna a dveře.
Jelikož konstrukce podlahy a střechy je ve srovnání s bočnicemi složitá, tvarově složité části konstrukce ve speciálním ochranném oděvu svaří svářeči ručně. Svářecká kukla může laikům připomínat vybavení potápěče, jelikož obsahuje přívod vzduchu, aby svářeč nebyl ohrožen výpary hliníku.
Následuje svaření podlahy, obou bočnic a střechy v obrovských přípravcích. Takto vznikne hrubá stavba skříně, která následně putuje do lakovny. Ta je robotická (první v Evropě pro lakování skříní vozů).
Nalakovaná skříň putuje do další haly. Pro přesun mezi jednotlivými výrobními halami se používá kolová přesuvna, která na rozdíl od kolejové umožňuje otočení skříně o 180 stupňů.
Nalakovaná skříň se osadí na manipulační přípravky. Díky nim je možný přesun pomocí vznášedla. Manipulaci s mnohatunovou skříní (v případě železničního vozu cca 40 tun) zvládne jeden pracovník a to doslova s centimetrovou přesností.
První operací po nalakování je lepení. Lepí se zejména čela vozů a okna. Část haly, kde se lepí, má celoročně stálou teplotu a vlhkost. Po vytvrzení spoje putuje skříň na další pracoviště. Následuje montáž zvukových a tepelných izolací kabelů, vnitřních stěn či osvětlení a ozvučení. Pod skříň se namontuje elektrovýzbroj, vzduchotechnická zařízení či akumulátory. Nakonec se skříň zaváže na podvozky (odborný název pro usazení skříně na podvozky).
Z obou stran se k soupravě připojí ochranné železniční vozy a ta putuje po železnici do přístavu, kde se rozpojí a naloží na loď. Při transportu můžete vidět bezpečnostní prvky konstrukce, které budou dodatečně zakryty.
| Konfigurace soupravy | M-M M-M-T-M |
|---|---|
| Materiál skříně | Hliník |
| Rozchod | 1435 mm |
| Uspořádání náprav | Bo ́Bo ́+Bo ́Bo ́ Bo ́Bo ́+Bo ́Bo ́+2 ́2 ́+Bo ́Bo ́ |
| Délka přes spřáhla | cca 37 856 / 75 712 mm |
| Šířka vozu přes nástupní hranu | 2740 mm |
| Výška podlahy od temene kolejnice | 1130 mm |
| Průměr kola (nové/opotřebené) | 850 / 770 mm |
| Maximální zatížení náprav | 13,5 t |
| Počet dveří na jeden vůz | 6 |
| Počet míst k sezení (2 / 4 vozová souprava) Se sklopnými sedadly Bez sklopných sedadel | 63/129 55/123 |
| Kapacita soupravy při 4 os./m2 (2 / 4 vozová souprava) | 251 / 522 |
| Min. poloměr oblouku (hlavní trať / depo) | 100m/60m |
| Maximální sklon | 60‰ |
| Max. rychlost (konstrukční / provozní) | 90 km/h/80 km/h |
| Max. zrychlení při rozjezdu | 1,2 ms-2 |
| Střední zpomalení provozní brzdy | 1,2 ms-2 |
| Napájení | 750 V DC / třetí napájecí kolejnice |
