Zatím jste se zde mohli setkat spíše s haváriemi proudových letadel. Ale na některá místa se letoun nedostane. Třeba na ropnou plošinu, kde se ovšem musejí střídat dělníci, a to ve velkém. Vrtulníková doprava je v takovém případě jediné efektivní řešení. Navíc poměrně bezpečné. Bohužel existují výjimky, které potvrzují pravidlo.
Dokumentární rekonstrukce Letecké katastrofyTento článek vychází z kanadské dokumentární rekonstrukce Mayday, kterou vysílá Česká televize pod názvem Letecké katastrofy. Článek připravujeme ve spolupráci s ČT.
Většina snímků v článku pochází právě z dílu Letecké katastrofy: Pád vrtulníku (Mayday: Helicopter down), který vysílá Česká televize na programu ČT1 v úterý 4. března od 21:20. |
Ropné plošiny − pevnosti a soběstačná města nad vodní hladinou − jsou rozesety nad ložisky ropy v Severním moři. Jediný způsob, jak přepravovat pracovníky na ně a z nich, jsou helikoptéry. Lety jsou dlouhé až 500 km, naprostá většina letu probíhá nad otevřeným mořem.
Společnosti, které mají na těžbě ropy zájem, jsou si vědomy rizik, která jejich zaměstnanci denně podstupují, a to jak na plošinách, tak cestou k nim a z nich. Proto se firmy (v tomto případě Marathon Oil) snaží poskytnout svým pracovníkům veškerý možný komfort. Na plošinách bývají kinosály, posilovny a prvotřídní kantýny. Vše se řídí přísnými bezpečnostními předpisy, nikde se nesmí kouřit nebo pít alkohol. Požár v roce 1980, při kterém zahynulo 167 lidí, mají všichni v paměti.
19. ledna 1995
Ale z každého bezpečnostního opatření se časem stane rutina. A tak když šestnáct dělníků na letišti ve skotském Aberdeenu již snad posté sledovalo krátký dokumentární film o tom, jak se dostat z havarované helikoptéry, jistě je nenapadlo, že za pár hodin si děsivý zážitek vyzkouší na vlastní kůži. A na ostro, ne v bazénu, jako když procházeli povinným bezpečnostním tréninkem.
Helikoptéry Super Puma létají z Aberdeenu na ropné plošiny Marathon Oil přes tzv. bránu (gate). Až sem létají všechny helikoptéry stejně a teprve od tohoto místa se vydávají na konkrétní plošinu.
Vedoucího pilota Cedrica Robertse a druhého pilota Lionela Soula čekal asi 230km let. Předpověď počasí se zdála být v pořádku. Proto se oni i 16 pasažérů oblékli do goretexových obleků a vyrazili.
Navigaci pilotům komplikuje fakt, že v určitém okamžiku dispečeři řízení letového provozu v Aberdeenu ztratí helikoptéry z obrazovek. Může za to zakřivení zemského povrchu − radarové vlny nevidí za roh, a když letí vrtulník nízko nad hladinou, vlny radaru na něj už po 130 km nedosáhnou.
Piloti se při letu orientují nejen podle navigačních přístrojů, ale také podle meteorologického radaru. Ten jim na obrazovce prozradí, jaké mraky jsou před nimi. Zatímco dopravní letadlo se o mraky "cumulonimbus" obvykle vůbec nemusí starat, pro vrtulník představují takřka neproniknutelnou hradbu.
Uvnitř takových mraků totiž mohou prudké větry dosahovat více než stokilometrové rychlosti. Turbulence však nebyla jediným nebezpečím, které jim hrozilo. Bouřkové mraky mají v základně kolem tři sta metrů a dosahují výšky osmi až devíti tisíc metrů. Pro malá letadla, a zvláště pak pro helikoptéry, jsou velice nebezpečné. Uvnitř takového bouřkového mraku hrozí obrovské turbulence, prudký déšť a také blesky.
Bleskům se žádný stroj ve vzduchu nemůže úplně vyhnout. Každé proudové letadlo je bleskem zasaženo v průměru jednou ročně. Trupy letadel jsou tradičně vyráběny z hliníkových slitin, což jsou dobré vodiče elektřiny. Blesk jen neškodně obteče trup letounu a pokračuje k zemi.
Vrtulníky Super Puma jsou na blesky zvyklé. Bouřkové počasí tu není žádnou výjimkou, a tak každou helikoptéru, která zde služebně létá, zasáhnou blesky až pětatřicetkrát za rok. Jenže není blesk jako blesk.
První potíže začaly nenápadně, po kapkách. A to doslova. Do pilotní kabiny začala průduchem kapat voda. "Divím se, že motory ještě běží. Venku to musí být úplné peklo," poznamenal Cedric.
O další vystrašení se postarala nefunkční sonda námrazy, ale než s ní mohli piloti něco udělat, objevil se větší problém. Stroj byl právě zasažen bleskem.
Ve vrtulníku všichni ztuhli. Celý trup vibroval. "Mayday, mayday, pět šest Charlie. Udeřil do nás blesk. Silné vibrace. Mayday!" Vrtulník se otřásal. "Musíme dolů," rozhodli piloti.
Téměř v ten samý okamžik byly zahájeny záchranné akce. Může se to zdát zvláštní, vždyť zasažená helikoptéra byla ještě ve vzduchu. Ale u vrtulníků se postupuje jinak, na rozdíl od letadel totiž neplachtí. Pokud se zastaví vrtule, jdou dolů jako kámen. Vrtulník o 40 km dále tudíž přerušil svou standardní misi a vyrazil do bouřky na pomoc svým kolegům.
Piloti zatím upozornili posádku: "Určitě jste si všimli velkých vibrací stroje. Byli jsme zasaženi bleskem. Natáhněte si kapuce, zapněte si obleky a připravte se na přistání na vodě." Každý z pasažérů prošel důkladným tréninkem nouzových situací, přesto to nyní, načisto, nebylo vůbec povzbudivé.
Piloti se pokusili pokračovat v letu − plošina Alfa byla vzdálena pouhých jedenáct kilometrů. Když už vydrželi ve vzduchu tři minuty po zásahu, mohli by na ni doletět. Lionel začal prověřovat jednotlivé okruhy řízení: "Podélné klopení je v pořádku... příčné klonění také. Otáčení je také v pořádku..." Náhlá ohlušující rána a následné rotování vrtulníku kolem svislé osy učinily konec všem spekulacím: "Ocasní rotor!" Piloti museli vypnout hlavní motor, aby rotaci zastavili. Nyní bylo jasné, že půjdou dolů. Přistání na vodě bylo nevyhnutelné.
Padání naštěstí trochu zpomalil hlavní rotor − ve větru se nadále otáčel a stroj trochu nadnášel. Přesto byl pád rychlý a trval asi 40 sekund. Nejdůležitější bylo udržet stabilitu helikoptéry. Zároveň ale museli nafouknout plováky, jinak by helikoptéra po dosednutí na hladinu pokračovala ke dnu. Okamžik nafouknutí je třeba přesně naplánovat, pokus mají piloti jen jeden.
Načasování se povedlo perfektně. Vrtulník dosedl na vlny a z letounu se stalo plavidlo. Ale ne takové, na které by se mohli lidé na palubě spolehnout. Proto se ihned po přistání museli všichni co nejrychleji dostat do záchranných člunů.
Museli vyhodit na hladinu záchranné čluny, nafouknout je a rychle do nich přelézt. Pokud by se helikoptéra převrhla, všechny by je uvěznila.
A lidé na palubě začali v ohrožení života dělat první chyby. První ze člunů se po nafouknutí obrátil proti helikoptéře a zablokoval výlez. Naštěstí byly na palubě čluny dva, a do zbývajícího člunu se nasoukali všichni, kdo byli ve vrtulníku. Poslední opustil vrtulník kapitán, který ještě volal do rádia poslední zprávu: "Pět šest Charlie. Jsme na vodě. Plujeme. Nasedáme do člunů! "
Teď už bylo vše na záchranářích. Ti to ale neměli jednoduché − piloti nijak nesdělili svou polohu a ve člunu neměli vysílačku ani maják vysílající signál pro usnadnění lokalizace. To byla závažná chyba, kterou si ale osmnáct lidí, natěsnaných ve člunu pro 14 osob, uvědomilo až pozdě.
Člun byl k vrtulníku připoután dvěma lany, jeden z mužů držel nůž, kterým by se v případě nouze od vrtulníku odřízli. Zatím ale zůstávali, protože tak zvyšovali svoji šanci na nalezení.
Paniku vyvolaly dveře, které plavaly po hladině a jejich ostrá hrana prorazila plášť člunu. Vzduch začal unikat. Piloti se snažili ostatní uklidnit, člun je prý dvojitý... Ale voda stoupala. Další nebezpečí hrozilo od listu vrtule, který se nebezpečně nakláněl. Nezbylo, než se odříznout od helikoptéry. Posádka člunu teď byla závislá na záchranném týmu.
Záchrana
Na pomoc spěchala trosečníkům loď a ve vzduchu kroužil sesterský vrtulník. Zvuk jeho motorů prořízl bouření okolního moře a vzňal naději (a světlici) osmnácti mužů ve člunu. Nejprve je pilot přehlédl, ale napodruhé už je zahlédl a letěl přímo nad ně. Vrtulník se nad nimi vznášel déle než hodinu, aby pomohl záchranné lodi dostat se přímo k trosečníkům.
Z lodi vyplul motorový člun a odvlekl gumový záchranný člun s trosečníky k lodi. Na ni pak zachránění vyšplhali po síti: "Po celém boku lodi visí síť. − Řekli nám, že pojedou podél lodi, a až budeme na vršku vlny, tak že křiknou skoč! a my skočíme a zachytíme se té sítě," vzpomíná Ced Roberts. "A tak se i stalo. Vyjeli jsme po vlně nahoru a hrábli po síti. Vlna klesla a oni zmizeli. Vydrápali jsme se nahoru, přehoupli přes zábradlí a byli jsme na palubě Grampian Freedom."
Ještě týž den bylo 14 zachráněných mužů přepraveno helikoptérou zpět do Aberdeenu. Čtyři muži však letět odmítli. Rozhodli se, že už nikdy vrtulníkem nepoletí. Odmítli opustit loď Grampian Freedom. Ale ani na její palubě si díky silné bouři neužili klidný pobyt.
Vyšetřování
Navzdory všem obtížím zachránili piloti život všem mužům na palubě. Ale proč k nehodě vůbec došlo? "Zásah bleskem, přinejmenším teoreticky, by vůbec neměl ovlivnit chod tak silné helikoptéry," uvedl Jim Ferguson. Experti proto k verzi pilotů přistupovali s nedůvěrou.
Pravdu měl odkrýt Úřad vyšetřování leteckých nehod, britští letečtí detektivové. Nejprve bylo třeba najít helikoptéru. O to se staral Ed Trimble, jehož týmu se po mnoha nezdařených pokusech povedlo vyzvednout trup, a pak dokonce i ocasní rotor.
Už při prvním pohledu na monitoru kamer ponorek bylo jasné, že zadní rotor je spálen. Posádka se tedy nemýlila, vrtulník byl skutečně zasažen bleskem. Ale proč byl tento zásah fatální?
Vědci podrobili vrtuli vrtulníku mnoha testům, při kterých simulovali elektrický výboj. Snažili se odhalit, jak silný blesk musel být. Výsledek je šokoval. Museli vytvořit elektrický výboj nesmírné intenzity, s jakou nikdo nikdy předtím nekalkuloval. Nikdo nepředpokládal, že by mohl helikoptéru nad Severním mořem zasáhnout blesk takové síly.
Uvnitř bouřkových mraků jsou nepatrné ledové krystalky hnány větrným prouděním vzhůru. Na vrcholu mraku, kde je mnohem chladněji, se spojují a vytvářejí ledové kroupy.Těžké kroupy pak klesají k zemi. Při pádu se potkávají se stoupajícími krystalky a vzniká tření. Zmrzlé krystaly se elektricky nabijí.
Když helikoptéra vlétla do mraků, listy rotorů se prořezávaly krystalky ledu a vytvářely tak třením ještě větší potenciální náboj, který se akumuloval, až vše vyústilo v oslepující zář blesku.
Měření z meteorologických stanic zpětně prokázala, že v celé oblasti v tu chvíli udeřil právě jen tento jeden blesk. S největší pravděpodobností jej tak pomohla způsobit svým průletem nabitým mrakem sama helikoptéra. Síla blesku byla neuvěřitelných 30 miliard wattů.
Vyšetřovatelé nakonec odhalili také důvod nehody. Když se stanovovaly bezpečnostní standardy ochrany před zásahem blesku, vrtulové listy se vyráběly ze skelných vláken, což byl tehdy běžný materiál pro tuto součástku u většiny helikoptér. Jenže v 80. letech se začaly užívat v letectví moderní kompozitní materiály na bázi uhlíku. Ty byly lehčí a odolnější. Listy vrtulí rotorů se najednou vyráběly z uhlíkatých vláken namísto skelných. Přitom se předpokládalo, že nové materiály budou splňovat stejné požadavky, které splňovaly materiály předchozí. Tento automatický předpoklad ale neplatil.
Listy vrtule mají na náběžné straně nalepený ocelový proužek. Při zásahu bleskem tento proužek odlétl. Pouhých sto gramů rozdílu znamenalo ztrátu přesného vyvážení. Zadní rotor způsobil vibrace, které rozkmitaly celý stroj.
Jen díky duchapřítomnosti pilotů se nikomu nic nestalo. Lionel ale vzpomíná, že některé věci pilot stejně ovlivnit nemůže: "Namířili jsme stroj proti větru. Pod námi se vzdouvaly obrovské vlny. Ve třiceti metrech nad hladinou jsem zvýšil náběh listů rotoru, abych zpomalil klesání helikoptéry. A v té chvíli jsme měli velké štěstí. Najednou se objevila velká vlna a my jsme dosedli přesně na ni, právě když byla v nejvyšším bodě, a pak jsme s ní klesli. To byl jeden z nejlepších přistávacích manévrů v mém životě. Ale spíše to bylo jen štěstí. "
Vyšetřovatelé uveřejnili závěry, které se mnohým lidem nelíbily − znamenaly totiž přepracovat návrh mnohých existujících strojů. Také piloti jsou nyní instruováni ohledně nebezpečí blesků jinak, než tomu bylo v minulosti. Roberts a Soul obdrželi za svoji práci vyznamenání od Sdružení leteckých pilotů a navigátorů.
Pro Robertse je ale největším vyznamenáním dopis, který dostal od dcery jednoho z cestujících: "Drahý kapitáne Robertsi. Nemohu slovy vyjádřit, jak moc vám chci poděkovat za to, že jste zachránil mému tatínkovi život. Muselo to být hrozné, zachovat klid, když jste padali. Kdybyste si ale nezachoval chladnou hlavu a neudržel řízení helikoptéry, tak by můj tatínek zemřel. Děkuji vám."
