Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Proč americký prezident nesmí létat Ospreyem? Protože by se mohl zabít

aktualizováno 
Dvaadvacet let vývoje, utracených 36 miliard dolarů a třicet mrtvých během zkušebních letů. Taková je vizitka pýchy amerického letectva, konvertoplánu V-22 Osprey. Ani dnes není stroj natolik bezpečný, aby jím směli cestovat významní představitelé USA prezidentem Obamou počínaje.

Impulsem, který vedl ke konstrukci konvertoplánu Bell Boeing V-22 Osprey, bylo jedno z nejtrapnějších fiasek, které americké ozbrojené síly utrpěly. Došlo k němu roku 1980 při operaci na záchranu rukojmích, které drželi ozbrojenci íránského ajatolláha Chomejního v budově amerického velvyslanectví v Teheránu.

K akci vystartovalo osm transportních vrtulníků Sea Stallion krytých jedním letounem C-130 Hercules. Výsledkem byla srážka dvou strojů a neskutečná blamáž, která stála tehdejšího amerického prezidenta Jimmyho Cartera naději na znovuzvolení. V Bílém domě tohoto politicky poněkud naivního liberála nahradil Ronald Reagan a jeho kalifornští ostří hoši. Jen co se chopili kormidla americké politiky, otočili jím rázně směrem k posílení strategické role ozbrojených sil.

Trapas z operace Desert One se neměl opakovat. Jedním z okamžitých důsledků této změny kurzu bylo vypsání soutěže na konstrukci stroje, který by nahradil přesluhující, neohrabané, pomalé a zranitelné Sea Stalliony. Výsledkem je Osprey, který přiletí i na letecké dny v Ostravě.

Fotogalerie

O stroji se začíná mluvit jako o „zázraku.“ Vzhledem ke komplikacím, které provázely celý vývoj konvertoplánu a neopouštějí ho ani během provozu, lze za zázrak považovat spíš to, že se jeho konstrukci podařilo dotáhnout do konce. A co se amerických armádních činitelů týče, ti o V-22 mluví nepokrytě jako o „noční můře.“

Opsáno od Trumana

Dopravit pěchotu na místo nasazení i s výstrojí a schopnost poskytovat jí přímo na místě taktickou podporu. Tak by se v kostce daly shrnout propozice, které američtí stratégové zadali účastníkům tendru na nástupce Sea Stallionů. Pod sluncem se neobjevilo nic nového. Zhruba totéž co vysoká generalita roku 1983 chtěl po konstruktérech prezident Harry Truman už v roce 1946, požadavky se ale nikdy nepodařilo zcela splnit. V rámci projektu JVX, jak byl vývoj nového stroje označen, se o to pokoušely firmy Aerospatiale, Bell, Boeing, Grumman, Lockheed a Westland. Zvítězilo spojenectví Bellu a Boeingu s typem pojmenovaným Osprey.

Na papíře se tento stroj jevil výtečně. Maximální rychlost přesahující 500 kilometrů za hodinu, bojový dolet 722 kilometrů, nejvyšší dolet 3 590 kilometrů, schopnost naložit až dvaatřicet vojáků a unést šestnáct tun nákladu včetně lehkého transportního vozidla Growler. Osprey měl být schopen nést široké spektrum variabilní výzbroje a současně absorbovat značnou míru bojového opotřebení. Kolmý start a přistání společně s vysokou manévrovatelností mělo zajistit uložení dvojice motorů Rolls Royce Allison T406/AE1107C Liberty do vertikálně výklopných pouzder. Námořní pěchota, která měla být primárním odběratelem strojů, si jich objednala dvě stě celkem za 1,714 miliardy dolarů.

Pět let po uzavření kontraktu, roku 1988, vyjel prototyp Osprey z hangáru. Sešlo se množství významných hostů, cvakaly uzávěrky fotoaparátů, kamery vrčely. Když skončila velká sláva, upřely se na nový stroj kritické zraky tvrďáků z námořní pěchoty. Na rozdíl od laiků jim bylo jasné, že stroj, který před nimi stál, má daleko nejen k dokonalosti, ale vůbec k jakékoliv bojové použitelnosti.

Letící V-22 Osprey.

Letící V-22 Osprey.

Penězožrout a zabiják Osprey

Už na začátku devadesátých let minulého století varoval tehdejší ministr obrany Dick Cheney před jakýmkoliv dalším navyšováním rozpočtu projektu Osprey. Kongresmani se totiž nijak netajili tím, že pokud se bude konvertoplán dál chovat jako penězožrout, radši celý projekt pošlou k ledu. Suchopárná čísla jim dávala za pravdu. Už roku 1986 bylo ohlášeno zvýšení nákladů o 400 milionů dolarů na 2,1 miliardy. Další zdražení následovalo roku 1988 a bylo mimořádně drastické – na celých třicet miliard dolarů. To bylo i na rozpočtově velkorysé vojenské projekty hodně.

Za tak drsným prodražením projektu stály výkony, kterých v roce 1988 prototyp Ospreye dosáhl. Stručně řečeno – skoro všechno bylo špatně a co se nepokazilo hned, to přestalo fungovat vzápětí. Letové vlastnosti konvertoplánu byly katastrofální. Trvalo dva roky, než se pilotům podařilo Osprey například udržet v požadovaném směru letu. V „helikoptérovém módu“ s vertikálně vytočenými motory se nejprve utrhla běžící vrtule, rozsekla trup konvertoplánu a poslala ho k zemi. Nikomu se kromě oděrek nic nestalo, protože k nehodě došlo jen pár metrů nad zemí.

Při dalším pokusu se Osprey nekontrolovatelně roztočil kolem své osy a znovu sebou udeřil o zem. Nakonec se jej podařilo dostat kolmo do vzduchu, ale při pokusu dostat ho do horizontálního letu začal stroj rotovat – a projekt si na svůj účet připsal první dva mrtvé. Celkem si zkoušky Osprey vyžádaly životy třiceti mužů, což z V-22 dělá nejhoršího zabijáka vlastních posádek v historii vývoje létajících zbraní americké námořní pěchoty. Při vůbec nejhorším z mnoha neštěstí spojených s vývojem V-22 zahynulo roku 2000 devatenáct námořních pěšáků.

Zdravý základ a spolehlivé motory

Původní podoba Osprey se od té konečné značně liší.

Původní podoba Osprey se od té konečné značně liší.

Přes to všechno měl Osprey zdravý základ složený z výkonných a spolehlivých motorů Rolls Royce a skutečně nevídaně odolného draku. Spojení těchto dvou faktorů umožnilo konstruktérům nakonec vyvinout variantu V-22B, která se stala základem pro další vývoj Osprey. Konvertoplán postupně prošel letovými testy na palubách USS Wasp a USS Saipan a nakonec byl roku 2005 uznán za schopný bojové služby.

Než byly do Afghánistánu vyslány první stroje, uplynuly ale další čtyři roky. Muselo dojít k dalším testům a úpravám stroje. Ukázalo se totiž, že skupina vysokých důstojníků námořní pěchoty v průběhu dlouhých zkoušek manipulovala a uměle vylepšovala výsledky, kterých Osprey dosahoval. Ve skutečnosti stroj, který v roce 2005 dostaly prvosledové jednotky, neměl dostatečnou nosnost, bojový dolet ani zdaleka nedosahoval požadovaných sedm set kilometrů...

Když vlivný časopis Time roku 2007 shrnoval víc než dvacet let vývoje konvertoplánu Bell Boeing V-22 Osprey, zvolil výmluvný titulek: Osprey – létající hanba.

Konvertoplán není jen tak

První se konvertoplánem zabývali Němci za druhé světové války. Jejich Focke Achgelis Fa-269 však zůstal jen snem. Německý průmysl už konstrukci nedokázal dotáhnout k operačnímu nasazení. Technologii se podařilo pouze částečně zvládnout například Rusům, kteří vyrobili několik málo prototypů transportního konvertoplánu Kamov Ka-22. 

Před dokončením se nachází projekt civilního konvertoplánu AgustaWestland ASW 609. Pro zajímavost: Americké letectvo už začalo vyvíjet nástupce letounu Osprey. Boeing PhantomSwift by měly pohánět elektromotory, projekt je zatím ve stádiu designové a projekční přípravy. Američané jsou tak jediní, kteří takto složitý létající stroj dokázali dokončit a uvést do plného provozu.

Prezident ne!

Vývoj V-22 trval místo plánovaných osmi let dvaadvacet a zatím stál osmnáctkrát víc, než se původně čekalo, nakonec ale americké ozbrojené síly dostaly stroj, který je schopný bojové služby. Výtečně se jeví zejména verze s rotačním kulometem GAU-119. Schopnosti této verze vedly konstruktéry k úvahám o stavbě bitevní verze Osprey.

Velitelství amerického letectva pro speciální operace (AFSOC) počítá například s dopředu vypouštěnými řízenými i neřízenými raketami. Je pravděpodobné, že zbraně nebudou umístěny na pylonech pod křídly. Důvodem jsou překážející překlopné rotory o průměru 12 metrů. Nabízí se připojení pomocných křídel se zbraněmi, zbraňová stanice na zadní rampě nebo instalace vertikálních vypouštěcích šachet pro rakety do nákladového prostoru V-22 Osprey.

Osprey přiletí do Ostravy

Dny NATO v Ostravě

Letošní ročník Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil Armády České republiky proběhne 20.- 21. září. Vstup na akci je zdarma. Je to ojedinělá nekomerční přehlídka, na které mohou návštěvníci vidět vedle nejmodernější armádní techniky také to nejlepší, co má k dispozici policie, hasiči, záchranná služba, celníci, Vězeňská služba a další složky. Loni akci navštívilo 145 tisíc diváků.

Více informací na oficiálních stránkách www.natodays.cz

Americká pěchota už má ve výzbroji dvaatřicet konvertoplánů Osprey osazených zbraňovým systémem IDWS (Interim Defense Weapon Systems) od BAE Systems. Systém se skládá ze dvou částí. Prvním je kulové zaměřovací elektrooptické pouzdro umístěné pod přední částí trupu. Druhým je zbraňová otočná stanice s rotačním 7,62mm kulometem GAU-17 pod středem trupu letounu.

Pro vojáky už je Osprey očividně dost dobrý, na nejvyšších místech ale nedůvěra k němu přetrvává. Dokonale se to projevilo během vybavování prezidentské letky amerického prezidenta. V letech 2012 a 2013 tento útvar vyřadil a odprodal vrtulníky za třináct miliard dolarů, přičemž primárním odběratelem se stala Kanada. Na jejich místo nastoupily ospreye. Bezpečnostní odbor Bílého domu ale vydal nesmlouvavé stanovisko: Konvertoplán Bell Boeing V-22 Osprey nelze považovat za natolik vyspělou technologii, aby ho bylo možné bez rizika používat pro dopravu hlavy státu, vysokých důstojníků a členů vlády.

Americký prezident létá vrtulníkovou obdobou Air Force One - Air Marine One a Two. V prvním případě se jedná o speciálně upravený stroj americké námořní pěchoty VH3-D Sea King, ve druhém o menší stroj VH-60N WhiteHawk

Oprava: V článku jsme opravili nepřesné údaje o íránských událostech v roce 1980 a původu strojů v prezidentské vrtulníkové letce. Doplnili jsme boxík Konvertoplán není jen tak. Za nepřesnosti se omlouváme.

Autor:






Hlavní zprávy

Baví vás vaření?
Baví vás vaření?

Inspirujte se recepty na eMimino.cz

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.