Tuhé mrazy svírají Česko už několik týdnů. Při poklesu teplot se přitom ocelové kolejnice zkracují. A co víc, křehnou. V těchto dnech proto železničáři jen bezmocně přihlížejí, jak jim mráz doslova trhá kolejnice. Jev nazývají lomem kolejnice.
V Česku se o železniční infrastrukturu stará Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Stav kolejnic tradičně monitorují při periodických inspekcích pochůzkáři. Další údaje o stavu trati poskytuje měřící technika a zabezpečovací zařízení.
Lom kolejnice, jehož opravu sledujeme, se před naším příjezdem roztáhl už na dobrých pět centimetrů. Přitom byl ihned po objevení ve tři hodiny ráno provizorně opraven.
Zabezpečovací zařízení rozděluje trať na jednotlivé úseky. Pokud dojde k lomu kolejnice, jeví se daný úsek výpravčímu jako obsazený. Vlak na něj tedy nemůže vjet. Poté se na trať vydá příslušný pracovník, aby zjistil příčinu nahlášené poruchy.
"Pokud mráz roztrhne kolejnici, přeruší tím obvody zabezpečovacího zařízení. Úsek (odborně kolejový obvod) s lomem kolejnice je indikován jako obsazený, tj. jako by na něm byl vlak," vysvětluje princip odhalování roztržených kolejnic náš průvodce David Němec ze SŽDC. "Díky tomu již žádný další vlak na tuto kolej nevyjede, dokud není zjištěna a odstraněna příčina poruchy," doplňuje Němec.
Výhodou je, že železniční trať je rozdělena zabezpečovacím zařízením na mnoho od sebe elektricky oddělených menších úseků. Díky tomu vyráží komando SŽDC rovnou tam, kde je problém. V krátkých úsecích ho lze lehce lokalizovat.
Na drezíně
Ve dne nebo v noci. Kolejnice praskají bez ohledu na denní dobu. My, tedy naše četa, vyrážíme brzy ráno na "drezíně" (odborně na motorovém univerzálním vozíku - MUV). Je půl třetí. Ve světle reflektorů v úseku označeném zabezpečovacím zařízením hledáme závadu a provizorně ji opravujeme. Roztrženou kolejnici chlapi navrtají a spojí po obou bocích kovovou spojkou.
Četa SŽDC vyráží na opravu.
Provizorně zajištěná kolejnice s lomem. Spojka se musí před definitivní opravou odstranit.
Provizorně zabezpečený lom se dále sleduje. V poškozeném úseku je samozřejmě snížena rychlost. Pokud se lom zvětšuje, následuje další oprava.
Četa na finální opravu vyjíždí až za denního světla. Přípojné vozíky má plné nářadí a materiálu. Chlapi nenechávají nic na náhodě a vezou s sebou úplně vše, co by mohli ve svém rajónu potřebovat. Většinou totiž odstraňují i jiné poruchy než jen ty, ke kterým původně vyjeli.
Ve velkých mrazech se i teplota v technickém zázemí pohybuje pod bodem mrazu. Drezína tedy už z "garáže" vyjíždí zasněžená.
Četa SŽDC vyráží na opravu.
Při jízdě k "našemu" lomu zažíváme planý poplach. Cestou neplánovaně kontrolujeme ohlášený "obsazený úsek". Žádný lom jsme nenašli. Na kolejnici pravděpodobně poškodili zloději "jen" zabezpečovací zařízení. Na "obsazený" úsek tedy nyní nastoupí technici, kteří systém opraví.
Cesta, která osobnímu vlaku normálně trvá 10 minut, nám kvůli hledání závady a jízdě "mezi pravidelnými vlaky" trvala hodinu. Pochopitelně za slušného mrazu.
Četa SŽDC po hodině jízdy (včetně neplánované kontroly kolejí na přání výpravčího) okamžitě zahajuje opravu lomu kolejnice.
Další cesta nás dovede na místo, kde je kolejnice skutečně prasklá a na finální opravu čeká několik dní. Po příjezdu začal koncert. Část party uvolňuje upevnění kolejnice s lomem, další připravují potřebnou kolejovou vložku. Nic nevázne, nikdo se nefláká. Není čas.
Kolem lomu se musí vyměnit kolejnice o délce nejméně šest metrů.
Uvolnit šrouby, pomocí kterých je kolejnice přes svěrku připevněna k podkladnici a pražci, není v mraze žádná legrace.
Kvůli mrazu jde vše neuvěřitelně ztuha, jako by ve stroji bylo místo maziva téměř zaschlé lepidlo.
Oprava probíhá takto: stará kolejnice se kolem lomu musí uříznout a demontovat. Novou kolejnici (vložku) je třeba zkrátit přesně tak, aby "zapadla" na původní místo. Započítat je samozřejmě nutné dilatační spáry na kompenzaci teplotní roztažnosti koleje.
Dělníci měří délku vložky (kolejnice nahoře) s přesností na milimetry.
Na podkladnice nejprve dali dělníci nové pryžové podložky. Poté pokládají kolejnicovou vložku.
Vrtačka na kolejnice má pro každý typ kolejnice speciální upevňovací přípravky. Vrták se musí i v třeskutých mrazech chladit vodou. Aby nezamrzla, jsou láhve až do použití v drezíně na topení.
Hluk z používaného nářadí je natolik velký, že varovné pískání projíždějících vlaků je v lepším případě špatně slyšitelné. Partu proto vždy hlídá bezpečnostní hlídka, aby nikdo neskončil pod koly vlaku. Také proto mám "osobního strážce". Kromě toho při fotografování cítím, že všichni chlapi mě instinktivně hlídají.
Nový kolejový styk vznikne přišroubováním dvou spojek. Díky šroubovému spojení mohou kolejnice vykonávat pohyb způsobený tepelnými dilatacemi.
A je hotovo. V podstatě zbývá dotáhnout šrouby a pořídit fotodokumentaci provedené opravy.
Silný mráz a ledový vítr není na fotografiích vidět. V pauzách mezi fotografováním jsem schovával fotoaparát pod bundu. Sněhový poprašek na přístroji nikdy neroztál.
