Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Služba na Čmelákovi byla horší než ve válečném letectvu. Začala před 50 lety

aktualizováno 
Přesně před padesáti lety, 29. 6. 1963 se do vzduchu vznesl první československý specializovaný práškovací letoun Čmelák. Služba na něm byla velmi náročná. Létalo se pár metrů nad zemí a v sezoně prakticky nonstop. Práce s jedovatými chemikáliemi také nebyla žádný med.

Letouny Z-37A při postřiku | foto: Air Special, a.s.

Předpokládáme, že neexistuje jediný čtenář Technetu, který by neznal nejslavnějšího československého práškovacího pilota Štefana. Scéna z filmu Vesničko má středisková, kdy přilétající Čmelák zastaví rvačku rozvášněných jezeďáků, se vryla do paměti snad každému.

Nad takovými drobnostmi, jako že Štefan přiletěl práškovat o žních, na letadle má nainstalováno zařízení pro postřik, přičemž na poli čeká vejtřaska naložená pytli s granulovaným hnojivem, mávneme velkoryse rukou. A že snad přiletěl až ze Slovenska někam ke Křečovicím, když SlovAir měl samozřejmě střediska i v Čechách, to je už jen drobný detail.

Československý práškovací úvodník

V Československu došlo k prvním pokusům s plošnou aplikací chemických látek ze vzduchu v létě 1926, čímž jsme se zařadili mezi průkopníky v tomto oboru. Práškovaly se lesy napadené bekyní mniškou. Armáda zapůjčila dva dvouplošníky Aero A.11, včetně posádek a pozemního personálu. Na letadla bylo namontováno rozprašovací zařízení a během asi čtrnácti dnů se ošetřilo 370 hektarů lesa. Akce však nebyla moc úspěšná a mniška tenkrát vyhrála.

Fotogalerie

Markantně lepších výsledků proti stejnému nepříteli bylo dosaženo o rok později. To se práškovalo z "branďáků" zapůjčených Masarykovou leteckou ligou. Pod stromy se po akci válely miliardy housenek. Váleli se tam tedy bohužel i jiní brouci a možná i hajný. Zkrátka, když se kácí les, létají třísky! A v roce 1932 se bojovalo se sosnokazem u Malacek.

K většímu nasazení letadel při plnění hospodářských úkolů došlo až po válce. Nejprve se opět na poslední chvíli zachraňovaly lesní monokultury. A poté, co byli rolníci donuceni sloučit svá políčka v družstvech, rozorat meze a do toho všeho vtrhl ten prokletý "americký" brouk, začaly se práškovat zemědělské plodiny. První přívaly mandelinek byly zastaveny kukuruzniky (Polikarpov Po-2), které jsme si zavolali na pomoc i s poradci ze Sovětského svazu.

Po válce se u nás pro práškování upravovaly různé typy víceúčelových letadel (Čáp, Piper Cub, Siebel 204). První speciální vlaštovkou byla pro tyto účely přímo zkonstruovaná verze víceúčelového tuzemského letounu L-60, označená L-60B Brigadýr. Stále však chyběl typ, který by byl od první čáry na pauzák projektovaný jako práškovací letoun.

Postupně se rozšiřovala množina práškovaných/postřikovaných škůdců, vedle těch již zmiňovaných to byli bourci boroví, bekyně velkohlavé, lýkožrouti, pilatky, chrousti, komáři, klíšťata, mšice makové a další. A nebyli to jen lezoucí a létající škůdci, prováděly se i postřiky proti plísním na rostlinách a proti plevelům. Létalo se nejen nad brambory a obilím, ale také například nad řepou, řepkou, vinnou révou, chmelem a ovocnými stromy. Pole se z letadel také přihnojovala. K dalším významným pracím patřilo vápnění lesů, rybníků a přehradních nádrží. A pak se nemůže nikdo divit, když doktor Skružný, kterému do kochání vletí Čmelák, zvolá: "Jdi s tou chemií do hajzlu!"

Přilétá Čmelák. Musel být bezpečný i jen pět metrů nad zemí

Specifický způsob nasazení letadel při aplikaci chemikálií ze vzduchu vyžadoval speciální konstrukci šitou na míru. Letoun musel být schopen s dostatečným nákladem odstartovat z krátkých neupravených travnatých ploch, musel umožnit pilotovi relativně bezpečně létat i ve výšce pouhých pět metrů nad terénem při malé rychlosti. Samozřejmým požadavkem byl dobrý výhled z kabiny i při zatáčkách o velikém náklonu nízko nad zemí.

Čmelák má maximální dostup kolem 4 000 metrů. Práškování a postřik provádí...

Čmelák má maximální dostup kolem 4 000 metrů. Práškování a postřik provádí zpravidla z výšky pouhých 5 až 20 metrů nad zemí.

Konstrukce letadla musela odolávat nebezpečným chemikáliím, ten neřád se totiž při průletu vlastním vypuštěným mrakem a při plnění dostane prostě všude. Letoun také musel být dostatečně robustní, aby odolával hrubému zacházení, protože na polním letišti se s ním nikdo mazlit nebude a noci bude trávit za každého počasí maximálně pod přehozenou celtou.

Konstrukce nového stroje splňujícího výše uvedené požadavky byla společným dílem podniků Let Kunovice a Moravan Otrokovice. První vzlet prototypu nového zemědělského letounu Z-37 se odehrál v sobotu 29. června 1963. Od roku 1965 se pomalu rozbíhala sériová výroba v Kunovicích a letadlo dostalo populární jméno Čmelák. Po prototypové a ověřovací sérii se výroba rozeběhla na plné obrátky a běžela až do roku 1977.

V dalších letech se k nám měla dodávat práškovací letadla z Polska, kam byly vývoj a výroba zemědělských letounů delimitovány z rozhodnutí RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci, spolek zemí východního bloku). SlovAir však nebyl s polskými dromadery zcela spokojen, proto byla v letech 1983-84 výroba Z-37A krátce obnovena. Celková produkce nakonec čítala kolem sedmi stovek Čmeláků.

Čmeláky letí do světa

Nejvíce Čmeláků odebrala NDR (246 kusů), další letouny šly do Bulharska (72), Maďarska (60), Jugoslávie (26), Indie (9), Iráku (6), Finska (2), Rakouska (2) a Velké Británie (1). Počty v závorkách jsou pro složité dohledávání bez záruky.

Prototypy získaly řadu ocenění na mezinárodních veletrzích a výstavách (Brno, Paříž, Lipsko, Moskva), po nichž se zahraniční zájemci o koupi jen hrnuli, viz boxík. 

Většinu Čmeláků z Maďarska zase po pár letech odkupoval SlovAir, takže se letadla dostala zpět do své vlasti. A od devadesátých let, kdy byly flotily Čmeláků v zemích rozpadnuvšího se východního bloku privatizovány a posléze rozprodávány sem a tam, je pro obyčejného smrtelníka jejich pohyb prakticky nedohledatelný.

Čmeláky s trucovnou

Čmelák LET Z-37 je samonosný dolnoplošník s hvězdicovým motorem Avia M-462RF. Kostra je celokovová, jako potahový materiál je vedle duralu částečně použita tesilová tkanina s polyuretanovým nátěrem s výbornou odolností proti chemikáliím. Pro zajištění dobrých letových vlastností při malých rychlostech, zatáček o minimálním poloměru a krátkého startu a přistání jsou na křídlech velké dvouštěrbinové vztlakové klapky a pevné sloty.

LET Z-37 Čmelák v číslech

  • Rozpětí křídel 12,22 m
  • Délka 8,55 m
  • Výška 2,89 m
  • Nosná plocha 23,8 m2
  • Hmotnost prázdného letounu 985 kg
  • Maximální vzletová hmotnost 1 850 kg
  • Hmotnost chemikálií 600 kg
  • Výkon motoru 232 kW
  • Max. rychlost 216 km/h
  • Pracovní rychlost 110 km/h
  • Min. pracovní rychlost 77 km/h
  • Stoupavost u země 4 m/s
  • Dostup 4 050 m
  • Dolet 640 km

Za pilotem má Z-37 umístěnu nádrž na chemikálie o objemu 700 litrů, zvanou kotel. Pod trupem je rozmetadlo na sypké materiály nebo postřikovací zařízení s tryskami vyvedenými pod křídly na tekuté materiály. Záměna těchto zařízení není složitá a běžně se prohazují dle potřeby. Za kotlem je ještě tzv. trucovna, kde při přeletech z trvalých základen na polní letiště sedí zády ke směru letu mechanik. Od roku 1971 se vyráběla verze Z-37A. Áčko mělo ještě lepší odolnost proti korozi.

V jediném kuse byl v roce 1967 vyroben Z-37C s americkým řadovým šestiválcem Continental, který měl letadlu dát potenciál proniknout na západní trhy. Výkony však zůstaly daleko za očekáváním tvůrců, proto se tato verze sériově nevyráběla.

Pro výcvik nových pilotů sloužila spárka Z-37-2 (Z-37A-2) s dvojím řízením, kotel se tam už nevešel, takže bez možnosti praktické výuky práškování. Odvozené Čmeláky pro pilota a dva cestující značíme Z-37A C2 a pro pilota a tři cestující Z-37A C3. V menší míře se Čmeláky používaly a i dnes používají k vlekání kluzáků.

Nouzové sedadlo pro mechanika při přeletech. Místu se říká trucovna, protože...

Nouzové sedadlo pro mechanika při přeletech. Místu se říká trucovna, protože chudák mechanik sedí zády k pilotovi. A aby to nebylo málo, tak mezi pilotem a mechanikem je kotel na chemikálie.

Přídavné nádrže

Často bylo vidět Čmeláky se dvěma přídavnými nádržemi (baky) pod křídly. Nesmíme si však představovat, že z nich šlo čerpat palivo za letu jako u bojových strojů. V nich si pouze pilot přepravoval palivo na polní letiště, kde byly sejmuty a na zemi z nich během práškovacího dne mechanik ručně přečerpával palivo do letadla.

Čmelák má v křídlech dvě palivové nádrže o kapacitě 2 × 125 litrů a jeden bak pojme také 125 litrů, takže použitím baků se zásoba paliva zdvojnásobila. Při intenzivnějším nasazení mohla být na pole vyslána cisterna s palivem. Když už jsme u toho, spotřeba paliva při pracovním nasazení byla 80 až 85 l/h, při přeletech stačilo 60 l/h.

Pro rychlé plnění kotle sypkými chemikáliemi se používaly například hydraulické otočné nakladače (HON 051, 053) nebo různé autojeřáby (V3S - viz. fotogalerie, T138 - viz Vesnička) s plnicím košem, zkracovaly se tak na minimum neproduktivní časy mezi jednotlivými lety. Plnění koše nakladače mnohdy velmi nebezpečnými chemikáliemi z pytlů a asistence při vyprazdňování koše do kotle letadla byla tou nejhorší prací při práškování. Odnesli to zpravidla pomocní dělníci (ještě o nich bude řeč), které si na tuto nebezpečnou činnost družstevníci najímali.

Nastupuje turbočmelák

Čmelák s baky (přídavné nádrže) pod křídly. Z těchto nádrží nelze čerpat palivo...

Čmelák s baky (přídavné nádrže) pod křídly. Z těchto nádrží nelze čerpat palivo za letu, to přečerpává mechanik ručně na zemi.

Nástupcem Čmeláka, i když ho nikdy plně nenahradil, byl tzv. turbočmelák. Letoun Z-37T Agro Turbo (a mírně vylepšený Z-137T) pohání upravený turbovrtulový motor Walter M601 používaný v dopravních letadlech L-410 Turbolet. Navzdory číselnému typovému označení je turbočmelák oproti Čmelákovi na první pohled jiný stroj. Má výrazně delší trup, křídla mají na koncích winglety, také ocasní plochy se tvarově liší.

Větší kotel má objem 1 000 litrů. Včetně prototypů a dvou spárek bylo vyrobeno celkem 56 Turbočmeláků (menší část byla později prodána do zahraničí, létaly například v Jihoafrické republice). Spárky Z-37T-2 mají navíc malý kotel (400 litrů), čili žák se mohl pod dohledem instruktora učit řemeslu se vším všudy.

Čmelák u ČSA

Někoho možná překvapí, že Čmeláky sloužily nejprve od roku 1965 u Československých aerolinií. Bylo to tedy u Agroletu, což byl odštěpný závod ČSA. V roce 1969 vznikl z Agroletu samostatný podnik SlovAir se sídlem v Bratislavě, ten už je mezi veřejností (hlavně tou mladší, ale zase ne moc) všeobecně známější. Svého Čmeláka si před rokem 1989 dokonce pořídila některá větší a bohatší jednotná zemědělská družstva a strojní traktorové stanice. Ne, pokud se někdo pokusil hádat, tak legendární Slušovice to opravdu nebyly, byla to JZD Boršice a Vracov. A těch traktorových stanic bylo mnohem víc.

Z-137T Agro Turbo neboli turbočmelák, zde jako hasicí

Z-137T Agro Turbo neboli turbočmelák, zde jako hasicí

Osudy Čmeláků po roce 1989

Po roce 1989 je SlovAir nahrazen několika nástupci v soukromých rukou. Postupně dochází k úpadku leteckého ošetřování hospodářských plodin. Postřik pozemní technikou vyjde levněji. Výhodou leteckého ošetřování polí zůstává rychlost plošné aplikace chemikálií, nedochází také k mechanickému poškození rostlin, jako když se ve vzrostlém poli motáte s traktorem. Nebo zase na jaře, když jsou pole hodně rozmoklá, se tam s pozemní technikou kolikrát ani nedostanete, a když už se tam náhodou dostanete, tak se zase nedostanete ven.

Některé Z-37A byly tedy přestavěny na cestovní, místo kotle a trucovny dostaly dvě až tři sedadla pro cestující a používají se například pro vyhlídkové lety nebo fotolety. Při tomto využití to provozovatelé asi musí dělat částečně z nostalgie, protože letová hodina čtyřmístného Zlinu Z-43 a Cessny 172 je nesrovnatelně levnější.

Turbočmeláky se dnes v zemědělství prakticky nepoužívají, jejich provoz je ještě dražší než u pístových Čmeláků. Nejvíce jich zůstává v aktivní službě snad na Slovensku. V ČR dnes slouží pár turbočmeláků v letecké hasicí službě určené pro boj s lesními požáry.

Smutným obrázkem jsou hřbitovy neletuschopných a očesaných Čmeláků, pro něž nebylo využití, na periferiích některých letišť.

Pár slov o pilotech Čmeláků místo závěru

Titulek článku pochopitelně obsahuje nadsázku, nicméně služba v zemědělském letectvu by se opravdu svou náročností dala s trochou nadsázky přirovnat ke službě na šturmovikách u bitevního letectva. Ty také létaly nízko nad zemí a bojovaly proti pozemnímu nepříteli. Jedinou výhodou práškovacích pilotů byla služba v míru, takže po nich nestřílel flak.

Slot na náběžné hraně křídla

Slot na náběžné hraně křídla

Pracovní tempo bylo nemilosrdné, vzlet, práškovací let v délce několika minut, přistání, vrhnutí se pomocného dělníka na křídlo k trupu, otevření kotle, plnění kotle, při kterém se ani nevypínal motor a pilot zůstával v kokpitu, zavření kotle, seskočení pomocného dělníka, palec mechanika sledujícího situaci, start, práškování a pořád dokola až do zblbnutí. V sezoně měli piloti na svém kontě až 80 letů denně, což bylo maximum dle předpisů, a někdy dokonce na "nátlak" družstevníků i 100 letů denně. Ale to se nesmělo říkat. Stávalo se, že posádky se celé jaro dle potřeby přemísťovaly po polních letištích, soboty a neděle nevyjímaje, takže si je rodiny doma ani neužily.

Dokonce se v tom shonu minimálně třikrát stalo, že pilot začal startovat s pomocným dělníkem stojícím na křídle a křečovitě se držícím za madlo na kabině. Jednomu nechtěnému pasažérovi se tehdy podařilo ještě včas seskočit, ale pomlátila ho náběžná hrana vodorovného stabilizátoru. Lépe by udělal, kdyby tam zůstal jako ti zbylí dva a trochu se proletěl. Vždyť se to dalo nakonec vydržet, už přece víme, že se Čmeláky se létá nízko a pomalu.

A není náhodou, že pilot Karel Picmaus, držitel českého rekordu v počtu startů, byl profesí práškař. Na Čmelákách absolvoval většinu ze svých neuvěřitelných více než sto tisíc letů. 

Vstřícné kroky při fotografování Čmeláků poskytly firmy: Air Special, a. s., a Vladimír Pavlata - Beta Air.

Video - Souběžně s projektem Čmeláku vznikal též projekt lehčího zemědělského letounu adaptovaného z legendární řady československých cvičných strojů Trener. Bylo pro něj vybráno označení Z-426, ale nedostal se ani do stadia prototypu.





Hlavní zprávy

Jak si snížit IQ tričkem
Jak si snížit IQ tričkem

Primitivní vtip, trapná anglická hesla, stereotyp a zoufalstvím vyždímaně designové dílny. Aneb pekelnosti českých e-shopů.

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.