Leden 1928. Na silnici zvané Dlouhá míle, v katastru obce Kněževes, vystoupili tři muži ze služebního vozu Tatra 11. Skupinku tvořili ředitel letiště Kbely Bedřich Trnka, pracovník Ministerstva veřejných prací (MVP) Vítězslav Verner a vrchní ředitel Československých státních aerolinií František Stočes.
Zahaleni do těžkých zimníků vzdorovali studenému větru a přehlíželi přitom zasněženou zvlněnou pláň, která se nacházela v trojúhelníku obcí Ruzyně, Hostivice a Kněževes. Nevíme přesně, co mezi nimi zaznělo, ale zdá se nepochybné, že se jim místo líbilo. Alespoň z hlediska záměru, který měli tito tři muži na mysli: pro stavbu nového pražského letiště. Otevřený prostor se jim podle všeho pro daný účel zdál ideální a již na pohled v sobě skrýval velký potenciál dalšího rozvoje.
Výřez z dobové mapy oblasti, kde vzniklo v 30. letech 20. století ruzyňské letiště.
Když Kbely nestačí
Hledání nové lokality pro výstavbu civilního letiště bylo vyvoláno nárůstem vojenského a civilního provozu na letišti Kbely. V roce 1927 bylo provedeno 47 tisíc startů a přistání, což v relaci s pouhými 230 provozními dny, jindy se z meteorologických důvodů nelétalo, znamenalo 204 letů za den. Vzhledem k tomu, že na denní provozní dobu připadalo sotva deset hodin, na každé tři a půl minuty připadal jeden start nebo přistání. Při tehdejší technologii práce, absenci rádia a množství typů letadel to byly úctyhodné výkony.
Ředitel předválečných Československých státních aerolinií František Stočes
Důvodů ke změnám však bylo více. Kromě nesourodého charakteru smíšeného civilního a vojenského provozu, který přestával oběma stranám vyhovovat, rostly také nároky na komfort cestujících i požadavky na umístění letištních služeb.
Pánové, kteří se tehdy ocitli na obhlídce planiny na západ od Prahy, nebyli pochopitelně jediní, kteří o definitivním umístění civilního letiště rozhodovali, byť jejich názor a slovo měly velkou váhu. Komise byla složena z dalších leteckých odborníků MVP, pracovníků Ministerstva financí, ale doplňovali ji i vojenští letci. Ti pak k rekognoskovaným terénům v okolí Prahy prováděli simulovaná přiblížení.
Bedřich Trnka, v letech 1920 až 1942 ředitel letiště Praha.
Soudobý tisk také přetřásal možnost umístit nové letiště na plošinu, která by zastřešovala prostor dnešního Masarykova nádraží. Tehdy neuvěřitelná miliarda korun nákladů na projekt a snížená dohlednost nad pražskou kotlinou v důsledku městských exhalací ovšem poslaly tento smělý návrh k ledu.
Uvažovalo se i o Maninách či okolí Butovic, ale 24. března 1929 vláda rozhodla o výstavbě letiště v ruzyňském prostoru. Důvodů k výstavbě bylo hned několik. Lokalita se nacházela daleko od letiště Kbely, přitom byla zároveň pouhých deset kilometrů od centra města. V blízkosti se nenacházely žádné přírodní překážky a plocha slibovala možnost dalšího rozšiřování letiště, aniž by v budoucnu došlo k omezování rozvoje Prahy.
Je krize, staví se bez strojů
V roce 1930 začaly přípravné práce. Rozhodnutí o zastavění letištního areálu předcházelo asi třicet studií. Výchozími údaji se staly povětrnostní záznamy Státního ústavu meteorologického a výsledky zkušebních letů na provizorně upravené ploše. Zpráva zmiňovala převládající západní větry, ale i lokální výskyt mlhy, která přichází od Šáreckého údolí. Ve prospěch Ruzyně také rozhodla i malá náročnost na zemní úpravy. Za nejvyšší triangulační bod byl stanoven Malinský vrch ve výšce 375 metrů nad mořem.
Na základě vyhodnocení získaných informací bylo vykoupeno 108 hektarů pozemků v hodnotě 14 milionů korun. Ještě v roce 1930 byla část povrchu upravena tak, aby byla použitelná v případě provozního přetížení kbelského letiště. V roce 1931 pak byla vyhlášena veřejná soutěž na celkové, generální řešení letiště Ruzyně.
Vlastní výstavba začala 24. července 1933. Terénní úpravy trvaly téměř rok a bylo při nich přesunuto na 570 tisíc kubických metrů zeminy. Všichni dodavatelé byli vázáni omezením v co nejmenší míře používat mechanizační prostředky. Jedna z největších staveb na okraji Prahy tak v době hospodářské krize poskytovala pracovní příležitost pro několik stovek nezaměstnaných.
Ruzyňské letiště v roce 1937
Základní výstavba přesto trvala jen 44 měsíců. Letiště mělo po jejím dokončení ve všech směrech vynikající parametry. Únosnost terénu vyhovovala v té době běžným typům dopravních letadel, jejichž hmotnost nepřesahovala 10 tun. Na ploše letiště bylo vyznačeno pět travnatých přistávacích směrů v délkách od 800 do 1 200 metrů. Moderní prvky umožnily létání v noci nebo za nízké dohlednosti. Na střeše hangáru A byl umístěn otočný maják (6 ot/min), jehož záblesky (morseovou značkou identifikoval letiště) byly viditelné až do vzdálenosti 50 km. Obvod letiště vyznačovaly vždy po sto metrech sodíkové svítilny. Přistávací plochu osvětloval světlomet, nejvyšší části letištních objektů byly označeny červenými neony. Letiště disponovalo vlastním dieselagregátem, telefonní ústřednou a dálnopisem umožňujícím stálé spojení s letišti v Brně, Bratislavě, ale i s vybranými letišti v Německu. Jistou kuriozitou byla potrubní pošta vedená mezi některými objekty.
Samotná odbavovací budova působila účelně a moderně. Poskytovala komfortní zázemí pro veškeré provozní služby, celní úřad, četnickou stanici, meteorologickou služebnu, prostory pro letecké společnosti i pro odbavení cestujících. V budově byl vládní salonek i restaurace s terasou a volně přístupným a záhy velmi oblíbeným výhledem na odbavovací plochu. Není divu, že za její projekt získal architekt Adolf Benš na Mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži v roce 1937 diplom a zlatou medaili.
Savoia Marchetti SM-73 belgické SABENY
Součástí základní výstavby byly také zpevněné plochy před odbavovací budovou a třemi mohutnými hangáry. Dále pak objekt brzdovny motorů, vyhřívané garáže, hospodářská budova, vodojem, komplex obytných budov pro zaměstnance včetně ředitelského dvojdomku určeného pro ředitele letiště a vrchního ředitele státní společnosti ČSA, vrátnice a konečně i dvou objektů zaměřovacích stanic.
Začínáme!
V pondělí 5. dubna 1937 v devět hodin ráno, bylo Státní letiště Praha v Ruzyni pokřtěno přistáním Douglasu DC-2 Československé letecké společnosti (ČLS, tedy soukromého dopravce založeného plzeňskou Škodou, pozn.red.) z vnitrostátního letu Piešťany – Zlín – Brno – Praha. Ale největší pozornost na sebe o hodinu později strhla třímotorová Savoia Marchetti SM-73, imatrikulace OO-AGX, společnosti SABENA, na jejíž palubě přiletěli belgický ministr dopravy M. H. Jasper a československý velvyslanec v Belgii a Lucembursku Dr. Vladimír Slavík. Pravidelné letecké spojení mezi oběma městy nejenže výrazně zkrátilo dobu cestování z původních dvaceti hodin jízdy vlakem na pouhé tři, ale Praha se tím ocitla v roli významného transferového letiště na Transevropské letové cestě spojující Londýn s Bukureští.
Letový řád z ruzyňského letiště pro letní sezónu 1937
V roce 1937 měla Praha pravidelné spojení s Amsterodamem, Benátkami, Berlínem, Bruselem, Bukureští, Curychem, Drážďany, Kluží, Kyjevem, Moskvou, Paříží, Štrasburkem či Vídní. Například spojení do Benátek s návazností na linku do Říma umožňovalo dvouhodinovou zastávku, kterou cestující mohli využít pro plavbu na místních gondolách. Jak uváděly v reklamních prospektech ČSA.
Zbraně pokud možno zabalenyJak se za první republiky přepravovaly letadly střelné zbraně, munice a úlovky Přepravovány mohou být jen zbraně a munice pro účely sportu a honby, dále musí být zabaleny tak, aby neohrozily osoby, jiné dopravované předměty a samotné letadlo. Střelné zbraně nesmějí být nabity a pokud možno zabaleny v příslušném pouzdře. Pušky se dopravují jako zavazadla, tj. do 15 kg bezplatně, stejně jako úlovky, pro které nad určenou váhu platí příslušná sazba. Úlovky se balit nemusejí, neboť se ukládají do větraného prostoru, takže se nekazí. Dovolujeme si upozornit na okolnost, že zvláště pěkné úlovky budou na letištích v Užhorodě, Košicích a Bratislavě fotografovány. Fotografie budou následně publikovány v předních společenských týdenících. (časopis Letectví 1937)  |
Také síť vnitrostátních letišť umožňovala spojení do všech koutů republiky, tehdy se táhnoucí od Chebu až po Jasy. Letiště byla v Brně, Bratislavě, Karlových Varech, Liberci, Mariánských Lázních, Piešťanech, i Zlíně, respektive na území dnešních Otrokovic.
Nejvýchodněji položeným letištěm na československém území byl Užhorod. V sezoně měla stanice otevřená v roce 1929 až pět příletů denně. O rostoucí popularitě Podkarpatské Rusi svědčí, že ji v roce 1937 navštívilo rekordních 25 tisíc turistů, přičemž mnozí z nich přicestovali i přes tehdejší cenovou nedostupnost právě letadlem. Pro ČSA byla také tradiční záležitostí sezonní doprava lovců do této oblasti.
Přestože konečný účet za výstavbu letiště byl stanoven na 82 milionů korun, v politicky oponentním tisku se přetřásalo nejen předražení výstavby, ale i skutečnost, že dráhový systém byl travnatý a pro deštivý březen byl jeho rozbahněný povrch příčinou oddálení otevření letiště. Jílová půda byla za těchto podmínek méně únosná a pro těžší letadla nevyhovující.
Přes to všechno se na jaře 1937 dostalo civilní letecké dopravě důstojného zázemí. Díky tomu mohly obě letecké společnosti významně obnovit svůj letecký park a zavést řadu novinek.
Proč se sáhlo do Itálie
Zatímco ČSA pořídily italské Savoia Marchetti SM-73, ČLS zůstala u osvědčené americké techniky a do flotily zařadila moderní Douglas DC-3, známý jako Dakota, pro 21 cestujících a tři členy posádky. Celkem logicky se nabízela možnost, že na provozování stejných typů letadel by obě společnosti mohly vydělat. ČLS navíc provozovala jejich předchůdce Douglas DC-2 a měla pro ně vybudované zázemí.
Savoia Marchetti SM-73 ČSA
V případě ČSA se však proslýchalo, že savoie byly nakupovány „na pokyn shora“. Majitel Waltrovky pan Kumpera prý přes zákaz vývozu strategických výrobků prodal do Itálie větší počet motorů Sagitta I-C, ale italská vláda platbu v římské bance zablokovala. Po různých tahanicích Italové nabídli místo peněz savoie, jak si v osobních poznámkách poznamenal tehdejší vrchní ředitel ČSA František Stočes. Mezi zaměstnanci platil za fundovaného technika a schopného organizátora. Pro své občanské postoje byl za německé okupace, v období druhé heydrichiády v červnu 1942, postaven před popravčí četu a zastřelen.
Během let 1937 a 1938 ČSA odebraly celkem šest těchto spolehlivých strojů pro 18 cestujících a čtyři členy posádky. S příchodem savoí a dakot se v červnu na Ruzyni objevila profese stevardky. Zájem o povolání vonící dálkami byl obrovský, a ČSA i ČLS si tak vybíraly z několika set uchazeček (vznik a prvorepublikový půvab této profese si zaslouží samostatný článek, který připravujeme).
První tři stevardky ČSA. Zleva Marie Stará, Hana Fuchsová a Marie Müllerová.
Nové letiště s sebou přinášelo i nová pravidla a postupy pro jeho používání. Leč, i člověk pracující v tak sofistikovaném oboru, jakým je letectví, má snahu si své povinnosti a odpovědnost usnadnit. Kniha odletů a příletů Ředitelství Státního letiště Praha – Ruzyně z té doby obsahuje celou řadu poznámek o letecké nekázni:
- Pilot Havlíček startoval po západu slunce, ač mu startér dával znamení stát. Když letěl kolem startéra, na toho mávl rukou, čímž jmenovaného úředníka zesměšnil ve výkonu služby, ač jako učitel by měl jíti příkladem vstříc!
- Startoval bez svolení startéra a navíc křížil dráhu letu dopravnímu letadlu Savoia OK – BAD, pilot byl po návratu napomenut.
- Přistál rovnou mezi budovu ředitelství a hangár č. 1 a to velice zkrátka!
- Pilot letadla F- ANPI přistál bez okruhu se zadním větrem, navíc přistání provedl proti směru přistávacího písmene „T“. Pilot napomenut.
- Nedodržel řád letiště, přistál rovnou na rampu!
Nejen díky otevření nového leteckého přístavu v Ruzyni těšilo se letectví v Československu právě v roce 1937 velkému veřejného zájmu. V létě se v Praze na výstavišti v Holešovicích konala „1. celostátní letecká výstava“, která u veřejnosti vzbudila neobyčejný ohlas a kterou navštívily desítky tisíc lidí z celé země. Stejnou pozornost vyvolalo i vystoupení československých akrobatů na závodech v Curychu. Jména jako Novák, Široký, Hubáček, ale i Peřina obletěla celý svět. Pražané jim po návratu připravili velkolepé uvítání.
Bezdrátová komunikace
V červenci 1937 byla na Ruzyni zprovozněna radiogoniometrická stanice (tj. stanice pro radiové zaměřování polohy, pozn.red.). V ose sestupu dráhy 22 se nacházel objekt gonia se zaměřovačem pro traťové lety a dalším zaměřovačem pro navádění na přistání. Dále tu byl objekt s dálkovým zaměřovačem Adcock pro noční provoz. Kolaudace takového pracoviště byla důkazem vzniku nové odborné profese, kdy obsluha neviditelných rádiových vln dokázala přivést letadlo ve špatném počasí do blízkosti letiště a za spolupráce posádky jej navést na přistání.
Pracoviště gonia v roce 1937
Zavedení radiogoniometrie byl začátek kvalitativní změny, neboť součinností zaměřovacích stanic a palubního radiotelegrafisty mohla letecká zaměřovací služba stanovit celkem přesnou polohu letadla. Tím se v určitém smyslu stávala odpovědnou za správnou trasu letu. Zvýšila se tak nejen pravidelnost letů, ale i bezpečnost letecké dopravy. Katastrofa letadla Air France, ke které došlo na našem území na štědrý den roku 1937, však ukázala, že lidský faktor je v nových trendech nejvíce proměnnou veličinou.
Pracovníci radiogoniometrických leteckých stanic byli na konci třicátých let předobrazem profese poválečných kontrolorů letecké zabezpečovací služby, pak leteckých dispečerů a nyní řídících letového provozu.
V roce 1937 byla také zahájena výstavba vysílacího ústředí v Jenči, jihozápadně od ruzyňského letiště. Vysílání po dlouhých vlnách vyžadovalo rozlehlé anténní systémy, pro jejichž uchycení bylo do kruhu vybudováno šest příhradových věží vysokých až 80 metrů. Středisko bylo určeno k zajištění radiového spojení s letadly, mezi letišti v ČSR, ale i k vysílání meteorologických zpráv.
ČSA před první světovou válkou používaly i letouny Savoia Marchetti SM-73, které měly nákladový prostor mimo jiné také pod kokpitem
Prakticky ihned po zahájení provozu se na Ruzyni přistoupilo k jejímu dalšímu rozšiřování, z původních 108 hektarů byl perimetr letiště rozšířen na 305 hektarů. Prioritou byla dostavba zpevněných vzletových a přistávacích drah, zpevněných pojezdových drah a rozšíření odbavovací plochy. Investice ve výši 117 milionů korun byla rozvržena do několika etap v průběhu příštích pěti let. Do okupace v březnu 1939 byl za provozu dobudován jen základní dráhový systém ve tvaru trojúhelníku (VPD 08/26, VPD 04/22, VPD 17/35) a významně upravena letištní plocha.
I když se konec roku nesl ve znamení leteckého neštěstí, vyhlídky na rok 1938 byly velmi optimistické. Letiště Ruzyně nabíralo svůj kapacitní dech. Prahou „táhlo“ osmnáct pravidelných linek, existovalo letecké spojení s více než stovkou míst v jedenácti státech. Obě domácí společnosti se chystaly rozšiřovat své frekvence a expandovat na další evropské tratě.
Jenže všechno nakonec dopadlo jinak. S letectvím, republikou i národem. Pomyslné světlo na konci tunelu v roce 1938 nebyla pochodeň míru, ale rozjetý vlak války let čtyřicátých. Ale před 80 lety to nikdo nevěděl.
30. května 2013 |
