Ač dnes patří ČSA mezi nejspolehlivější a nejbezpečnější letecké společnosti na světě, vždy tomu tak nebylo. Zejména 70. léta byla pro československého státního dopravce kritická. Nejčerněji se do dějin zapsalo datum 20. srpna 1975, kdy u syrského Damašku zahynulo 126 lidí při dodnes neobjasněné havárii Iljušinu Il-62.
Spekuluje se, že za nehodu mohly neshody mezi druhým pilotem a kapitánem. Podle pamětníků a důvěryhodných svědectví se neměli rádi a komunikace mezi nimi byla velmi obtížná. Pitva navíc prokázala, že kapitán před katastrofou pil alkohol. V té době však bylo běžné, že si piloti během letu jedno pivo dali. Protokol pouze konstatuje, že kapitán alkohol požil. Kolik, neuvádí. Navíc je v něm u tohoto faktu poznámka, že není syrské straně znám. Dokument byl ve své době tajný.
O neshodách mezi posádkou se oficiální protokoly nezmiňují. Jednotlivé kroky posádky před havárií však tuto teorii potvrzují. Například podle záznamů komunikoval s řídící věží navigátor, i když je to povinnost neřídícího pilota. Ihned po nehodě se také objevily informace, že letadlo bylo omylem sestřeleno. Redakci Technet.cz se ozval pamětník, jehož příbuzní tehdy v Sýrii zahynuli a který tuto teorii potvrzuje.
19. / 20. srpna 1975
Let ČSA 540 na lince Praha – Damašek – Bagdád – Teherán odstartoval 19. srpna 1975 v půl sedmé večer. Na palubě bylo 117 cestujících a 11 členů posádky. Letu velel velmi zkušený, čtyřiapadesátiletý kapitán s náletem téměř 19 tisíc hodin, z toho přes 3 000 právě na typu Il-62. Padesátiletý druhý pilot měl na kontě téměř 15 tisíc letových hodin a téměř 2 900 na tom samém stroji.
Atmosféra v pilotní kabině však vůbec nebyla příjemná. Zkušení piloti měli osobní problémy a podle některých zdrojů spolu dokonce nemluvili. Český dopravní pilot a odborník na letecké nehody Ladislav Keller v připravovaném 4. dílu knihy Nehody dopravních letadel v Československu uvádí, že se oba piloti podle vzpomínek pamětníků doslova nenáviděli. Druhý pilot navíc na tomto letu ani neměl být. Byl povolán na poslední chvíli z pohotovosti, protože původní pilot nedorazil do práce.
Letadlo s registrační značkou OK-DBF, čtyřmotorový proudový Iljušin Il-62 nesoucí název Brno Trade Fair, bylo vyrobeno před necelými dvěma roky a mělo nalétáno pouze 4 000 letových hodin. Před nehodou nemělo žádnou závažnější poruchu, která by mohla havárii zavinit.
Podle dostupných informací probíhal let naprosto normálně. Po třech a půl hodinách ve vzduchu se letadlo blížilo k prvnímu letišti na mezipřistání. Navázalo spojení s oblastním řídícím centrem a posléze i s letištní věží v Damašku, posádka obdržela pokyny pro sestup a vyslechla meteorologické zprávy. V Damašku bylo těsně po půlnoci 20. srpna. Byla jasná bezmračná noc, vítr byl jen velmi mírný.
Letoun Iljušin Il-62 (ilustrační snímky)
Letadlo, které v tu chvíli řídil druhý pilot, potvrdilo sestup do letové hladiny, oznámilo přelet majáku a zahájilo pravou zatáčku, aby nalétlo do osy přistávací dráhy. Až dosud vše probíhalo zcela normálně a posádka přesně potvrzovala plnění všech pokynů dispečerů.
Jenže finální fázi přiblížení, kdy letoun klesá přímo k ranveji, už posádka neohlásila. Asi 15 minut po půlnoci, pět minut po posledním spojení s řídící věží, ohlásili první svědkové pravděpodobnou havárii letadla.
Tragický výsledek: 126 obětí, pouze 2 přežili
K nehodě došlo asi 16 kilometrů severovýchodně od damašského letiště. Letadlo havarovalo v poměrně nepřístupném terénu, na okraji vyschlého jezera Uteibe. Nevedly tam téměř žádné cesty, takže hasiči a záchranná služba dorazili na místo až 45 minut po nahlášení nehody. Trosky letadla byly roztroušené v téměř kilometrovém pásu a jejich největší část shořela.
Schema letu ČSA 540
Náraz, destrukci letadla a následný požár nepřežilo 126 lidí. Zachráněni byli jenom dva cestující: malá holčička (podle některých materiálů pocházela z Československa, podle jiných z Jordánska) a třicetiletý arabský student. Oba zachránilo především to, že seděli v zadní části letadla u okének. Během vteřin, kdy letadlo setrvačností "jelo" terénem a rozpadalo se, vypadli z trosek, které později zachvátil požár. Podle výpovědi arabského studenta na místo dorazili asi deset minut po nehodě vojáci z nedaleké základny. Zraněné vyprostili a odvezli do nemocnice. Původně nehodu přežilo ještě jedno dítě, to ale po převozu do nemocnice zraněním podlehlo.
Později se na místo dostaly také záchranné složky a vyšetřovatelé. Do Sýrie také odletěla československá vyšetřovací komise, vedená ředitelem Státní letecké inspekce.
Stopy na místě nehody ukazovaly, že letadlo se dotklo země ještě neporušené. Narazilo nejprve předním podvozkem a levým křídlem, pak i hlavním podvozkem. Postupně se odlamovaly jednotlivé podvozkové nohy a poté i levé křídlo. Pak se postupně rozdrtila přední část trupu s pilotní kabinou. Nejdál "dojely" trosky zadní části letadla s pravým křídlem, které záhy začaly hořet.
Vyšetřování významně zkomplikoval fakt, že během mohutného požáru byla zničena černá skříňka. Letadlo mělo záznamník letových údajů, který byl sice po nehodě vyproštěn, ale při otevření schránky se zjistilo, že magnetická páska žárem zuhelnatěla, takže nebylo možné získat žádné údaje. Vyšetřovatelé tak byli při rekonstrukci osudné fáze letu odkázáni pouze na záznam komunikace letadla s řízením letového provozu. Posádka nehlásila žádné potíže.
Přistáli jsme
"Ucítil jsem, že se moje poloha velmi prudce mění, hlavou jsem do něčeho narazil a uvědomil jsem si, že jsem v otevřeném prostoru." |
Také podle svědectví přeživšího arabského studenta probíhalo klesání až do nárazu zcela normálně. "Cítil jsem, že se letadlo dotklo země. Můj kolega poznamenal, že jsme přistáli na letišti. Neviděl jsem žádná světla na letišti a dívaje se na hodinky jsem odpověděl, že máme ještě 15 minut do přistání. Zatímco jsem to říkal, ucítil jsem, že se moje poloha velmi prudce mění, hlavou jsem do něčeho narazil a uvědomil jsem si, že jsem v otevřeném prostoru."
Místo nehody
Podle nalezených trosek bylo letadlo v přibližovací konfiguraci, nikoli v přistávací. Navíc provádělo zatáčku k finálnímu přiblížení. Posádka tedy dobře věděla, kde se nachází. Evidentně však nevěděla, jaká je jejich výška. V okamžiku nárazu bylo letadlo asi o 1 200 stop (asi 360 metrů) níže, než byla povolená minimální výška.
Letadlo může klesnout pod povolenou výšku z mnoha důvodů. Může to být důsledek poruchy řízení nebo přístrojů, nepozornosti posádky nebo špatného seřízení výškoměrů.
Podle expertíz i podle záznamů komunikace s dispečery bylo letadlo před nehodou řiditelné. Vše tedy nasvědčovalo tomu, že se jednalo o typickou nehodu CFIT, tedy řízený let do terénu (Controlled Flight Into Terrain). Případy, kdy posádka neúmyslně navede řiditelné letadlo do terénu, aniž by do poslední chvíle tušila nebezpečí, byly v té době obvyklé. Byla to jedna z vůbec nejčastějších příčin smrtelných nehod. K nehodám CFIT dochází obvykle vinou posádky, která nevěnuje dostatek pozornosti přístrojům. Zásadní jsou zejména výškoměry. Ty se ukázaly být důležité i v tomto případě.
Osudné chyby: špatně nastavený výškoměr a nepozorný navigátor
Barometrické výškoměry ukazují výšku na základě zadaného atmosferického tlaku. V případě, kdy posádka nastaví z jakéhokoli důvodu na výškoměru nesprávnou hodnotu tlaku, ukazuje výškoměr nepřesně a to může letadlo značně ohrozit. Při klesání a vzletech se používají dvě možná nastavení. QNH (tlak na hladinu moře) nebo QFE (tlak na daném letišti). Při klesání při QFE ukazuje výškoměr na letišti nulu, při klesání při QNH ukazuje skutečnou nadmořskou výšku letiště.
Letadlo Il-62 bylo vybaveno několika výškoměry. Z trosek byl vyproštěn výškoměr kapitána, který byl nastaven na správný tlak a podle expertiz pracoval správně. Jenže kapitán letadlo neřídil. Rozhodující přístroj, výškoměr druhého pilota, byl při havárii zničen.
Podle Ladislava Kellera je nejpravděpodobnější, že se druhý pilot při nastavování tlaku zmýlil a nastavil špatnou hodnotu. "Číslice 0, 6, 8 a 9 vypadají při špatném osvětlení velmi podobně. Oběma pilotům bylo přes 50 let, takže nelze vyloučit, že se při nastavování hodnoty na výškoměru spletli."
Objevila se i domněnka, že se řídící pilot spletl a podle zvyku ze socialistických letišť, která v té době používala nastavení QFE, klesal "na nulu" místo na nadmořskou výšku letiště. To je ale podle Kellera nemožné, přibližovací mapy, podle nichž se piloti řídili, uváděly pouze výšky při klesání na QNH. Výšku měl podle map kontrolovat navigátor. Evidentně to ale nedělal.
Letadla jsou sice vybavena také radiovýškoměry, které určují výšku na základě odražených radiových paprsků. Jejich údaje ale hodně kolísají podle proměnlivosti terénu, takže jsou v letadle spíše pro kontrolu a piloti se řídí především výškoměrem barometrickým. Mohlo se stát, že piloti radiovýškoměru nevěnovali dostatečnou pozornost nebo ho vůbec nezapnuli.
Problém druhý: špatná spolupráce posádky
V případě, že se řídící pilot takto splete, má zasáhnout někdo z dalších členů posádky. V tomto případě to měl být kapitán, který měl výškoměr nastavený správně a musel tedy vědět, jaká je skutečná výška. Jenže jak už bylo zmíněno, oba piloti spolu neměli dobré vztahy, což komunikaci rozhodně nepomáhá.
Zdroje
|
Navíc byl podle lékařských protokolů kapitán v okamžiku havárie v naprostém klidu, nijak se nepodílel na práci posádky. Pitva také prokázala, že kapitán letadla byl v době před nehodou pod vlivem alkoholu. Protokol nicméně vzápětí podotýká, že to nemohlo ovlivnit jeho schopnost řídit letadlo. "Pravděpodobně si dal jedno pivo k jídlu. V té době to bylo zcela normální," podotýká Keller.
Podle dokumentů, které měla redakce Technetu k dispozici, správně nespolupracovali ani další členové posádky. Například navigátor vedl radiovou komunikaci s řídící věží, což ale bylo úkolem neřídícího pilota, tedy kapitána. "Posádka pracovala naprosto nekoordinovaně," uzavírá Keller.
Závěrečná zpráva nakonec konstatovala, že příčina nehody nemohla být zjištěna. Přijatá opatření však vycházejí z možnosti chybného nastavení výškoměru a špatné spolupráce posádky. Proto bylo doporučeno lepší proškolení posádek ohledně nastavení tlaku a větší důraz na dodržování předpisů při spolupráci posádek. Bylo také doporučeno evidovat a řešit problémy mezi členy posádek a striktně zakázat letuškám, aby podávaly pilotům alkohol. Rozhodlo se také, že letadla ČSA budou vybavena odolnějšími záznamníky letových údajů a druhým typem černých skříněk, tedy záznamníkem hovoru v pilotní kabině.
Alternativní teorie: byl let ČSA 540 sestřelen syrskou armádou?
Objevila se však také jiná teorie. Podle ní byl let 540 sestřelen syrskou armádou, ať už omylem nebo záměrně. Redakci Technet.cz před několika týdny kontaktoval muž, jehož příbuzní u Damašku v roce 1975 zahynuli. Jeho jméno redakce zná a jména jeho příbuzných figurují na seznamu cestujících.
"To byl důvod, proč byl můj děda motivován zjistit skutečné příčiny tohoto neštěstí. Podařilo se mu komunikovat s lidmi, kteří byli na místě katastrofy. Z uvedených zdrojů mu bylo řečeno, že letadlo bylo údajně omylem sestřeleno Syřany. Z důvodu udržení dobrých vztahů to bylo zameteno pod koberec. Mému dědovi poté bylo důrazně připomenuto, že by do těchto věcí neměl vrtat a že má držet jazyk za zuby," stojí v e-mailu potomka účastníků tragédie.
Muž později ještě upřesnil: "Příbuzní se okamžitě po havárii vypravili na letiště v Praze a tuto informaci získali od ředitele letiště. Později už ji ale nepotvrdil."
Teorii o sestřelení měl údajně podpořit i přeživší arabský student. V překladu jeho výpovědi, který je uložen ve vyšetřovacím spisu, však nic takového zmíněno není. O možnosti sestřelení se nezmiňují ani žádné další vyšetřovací materiály.
Je fakt, že nedaleko místa nehody leží vojenská letecká základna a vojáci byli první, kdo na místo nehody dorazil. V pracovních poznámkách vyšetřovací komise se objevila také informace, že místo nehody bylo velmi špatně střeženo a že po příjezdu československých vyšetřovatelů chyběly některé části trosek nebo vybavení letadla.
Možnost, že by se vojenským jednotkám povedlo zahladit stopy po sestřelení do 45 minut, kdy na místo dorazily záchranné složky, je ale velmi malá. Zbývá tak pouze možnost následného "spiknutí" syrských i československých vyšetřovacích složek, aby byla informace o sestřelení utajena a nedošlo ke skandálu a narušení politických vztahů.
Asi o měsíc později došlo u břehů sousedícího Libanonu k nehodě letadla maďarské společnosti Malév. To se bez předchozích problémů náhle v plamenech zřítilo do moře a příčina nebyla nikdy objasněna. V Libanonu v té době probíhala válka, do níž byly zapojeny také další arabské země včetně Sýrie. Let Malévu měl být údajně sestřelen, protože na jeho palubě byli významní politici, kteří byli do ožehavé situace v regionu zapojeni. Další politici měli být právě i na palubě letu ČSA 540, což mělo být také důvodem k jeho údajné likvidaci.
Po osudu letadla Malévu v nedávné době pátrali přímo v Libanonu nizozemští investigativní novináři. Narazili však na obrovský odpor ke spolupráci a nepovedlo se jim dokonce ani zjistit místo, kde by měly být pohřbeny některé z obětí nehody. Pravděpodobnost, že by se v sousední Sýrii povedlo po tak dlouhé době odhalit a prokázat případné sestřelení československého letadla, je tedy téměř mizivá.
Na úplný závěr je však nutné dodat, že podle odborníků není tato teorie pravděpodobná. Rozložení trosek na místě nehody a jejich poškození nasvědčuje spíše oficiální možnosti, tedy řízenému letu do terénu po chybě posádky.
Kdyby byl letoun sestřelen, projevilo by se to také při posmrtném ohledání členů posádky. Objevily by se u nich zvýšené hladiny stresových hormonů jako následek "boje" s poškozeným a neřiditelným letadlem. Ani u jednoho z pilotů se však přehnané hodnoty nenašly. "S nadsázkou lze říci, že byli oba mrtví dříve, než se mohli začít bát," uzavřel Ladislav Keller.
