Prohlédněte si tramvaje, které vás nikdy nesvezou. Vozí sníh i mrtvé

Tramvaje sloužící k odklízení sněhu a převážení nákladu můžete potkat v ulicích Prahy i dnes. Pohřební nebo třeba vůz na čištění žlábků ani v muzeu. U nás si je prohlédnete všechny.

"Co to je?" byla otázka kamaráda Filipa, když koncem loňského roku spatřil tramvaj z titulní fotografie.  " Model 2008, cestující bez jízdenky mají místo v zadní části vozu," řekl jsem mu žertem.

Tuto speciální nákladní tramvaj můžete spatřit v ulicích Prahy. DP Praha provozuje ještě další tři typy, které nevozí cestující s platným lístkem. Dokonce si je nemůžete objednat na speciální privátní jízdu.

Ke konci loňského roku proběhla modernizace a rekonstrukce tramvají, které se využívají jako sněžné pluhy. S reportáží jsme čekali na příchod zimy. Nedočkali jsme se. Tak jsme téma doplnili o další provozované typy a nezapomněli jsme se poohlédnout do historie. Celkem jsme navštívili tři vozovny a dvakrát Ústřední dílny v Hostivaři. Z jedné fotografie vznikla péefka autora, na kterou nejkouzelněji zareagoval kamarád Filip.

Při zpracování reportáže o desítce pražských tramvajových NEJ jsme našli  nejedno téma, které si zaslouží samostatný díl. Dnes se budeme věnovat tramvajím , které nevozí cestující.

Speciální tramvaje na kolejích nejsou žádnou novinkou, spíše platí, že dříve je lidé v ulicích potkávali častěji. Pro zajímavost uvedeme alespoň jeden mimopražský příklad. Část ostravské čtvrti Poruba, konkrétně horní část Hlavní třídy, velmi úzce souvisí s nákladní tramvajovou dopravou. Téměř všechen stavební materiál na sídliště ve stalinském stylu (dnes je v zorném poli UNESCO) dopravily nákladní tramvaje.

Provozované speciální tramvaje

 1. Nákladní tramvaj

 2. Sněžný pluh

 3. Motorový vůz pro kontrolu a měření vrchního měření

 4. Posunovací vůz

Vybrané historické typy

 1. Kropicí tramvaj

 2. Kropicí tramvaj jako pluh

 3. Sanitní tramvaj 

 4. Pohřební tramvaj

 5.  Nákladní tramvaj

 6. Tramvaj na odvoz smetí

 7. Vysavač žlábků

Provozované speciální tramvaje

Tramvaje, které nevozí běžné cestující s jízdenkou, mají bohatou historii. Než se změnily v tramvajové speciály, jezdily na pražských kolejích s cestujícími. Jenom místo plánované opravy byly přestavěny na speciály, jejichž služby využívá DP Praha k zajištění provozu běžných tramvají. "Tramvaji T3 by měl být postaven památník ze zlata" , to je věta, kterou jsem slyšel v Liberci či Ostravě a slyšel jsem ji také při rozhovorech o speciálních vozech s zaměstnanci pražského DP.

Sněžné pluhy mají namontovánu elektroniku, která automaticky přestavuje výhybky podle předem naplánované trasy. Stejně po kolejích metropole jezdí provozní vozy. Vysílač pro přestavování radiových výhybek v síti se nachází pod prvními schody).

 1. Nákladní tramvaj

 
Nákladní tramvaj svým vzhledem velmi připomíná nákladní automobil. Její zadní plošina je řešena jako odkrytá. "Původně na zadní plošině byla hydraulická ruka, která z této tramvaje udělala ideální opravárenský vůz do přecpaných ulic metropole" řekl redakci Radovan Kaprálek, který byl u zrodu vozu ve funkci šéfa Vozovny Pankrác. "Obsluha vozu naložila zcela sama třeba i kompletní podvozek tramvaje v jedné vozovně a projela s ním relativně rychle přes celou Prahu do druhé vozovny až k opravovanému vozu, kde náklad opět sama vyložila ve stísněných poměrech vozovny přímo před opravovaný vůz " dodal R. Kaprálek. "Bohužel v roce 1992 přišel nový Drážní zákon a my jsme jeho požadavkům nebyli schopni vyhovět. Hydraulickou ruku jsme museli demontovat" dokončil pankrácký exšéf povídání o tramvaji.

 
Přední část vozu je ponechána v původním provedení s několika výjimkami.

 
Ve voze je zkráceno levé křídlo předních dveří. Důvod? Šípový pluh pro zimní údržbu tramvajové trati na Barrandov. K tomuto účelu byla vybrána právě tato nákladní tramvaj. Původně nákladní tramvaj měla normální přední dveře.  Jako jediná speciální tramvaj v Praze byla  schopná zvládnout nejdelší stoupání v ČR se sklonem až 62 ‰ (po úpravě na tramvajový pluh). Zkrácení půlky dveří tedy proběhlo dodatečně při vestavbě šípového pluhu pro údržbu nejmodernější tramvajové tratě v zemi.

  
Schopnost úklidu sněhu na barrandovské trati zajišťuje elektrovýzbroj TV1. Ostatní sněhové pluhy v této době měly tradiční výzbroj tramvají T3 se zrychlovačem. Na tak dlouhém klesání hrozilo, že by ho vozy s tradiční výzbrojí nezvládly.

 
Vůz je rozdělen na tři oddělení. Za předním sloupkem prostředních dveří byla zkrácena nástavba skříně vozu.. Takto vznikla částečně otevřená konstrukce.  Nákladní část má podlahu z ocelových plechů. Rám vozu je po obvodu zesílen, aby byla zachována mechanická pevnost. 

 
Ložnou plochu osvětlují dva reflektory. Bočnice jsou sklopné. Na zadním čele zůstala ponechána spodní laminátová část.

 
Pro jízdu zpět je ponecháno také zadní pomocné stanoviště.

 
Kabina řidiče je převzata z typu T3R.P.  Je realizována jako otevřená bez zástěn a posuvných dveří.

 
K standardu T3 patří pedál jízdy a brzdy. V horkých dnech řidiče osvěží ventilátor, sluneční clona zpříjemní jízdu proti slunci. Dřevěná hruška na laně slouží ke stažení sběrače proudu.

 
V prvním díle je během zimy nářadí na odklízení sněhu. Zde mohou sedět až 4 pracovníci, kteří se věnují např. čištění výhybek.

 
Za jednokřídlými dveřmi první části se nachází druhý oddíl - krytý nákladní. V něm se nachází hned trojice dveří.

 
Na nákladní plošinu vedou dvojkřídlé dveře.

 
K nakládání drobného materiálu, např. posypových solí, slouží manipulační dvoukřídlé dveře. Zaujalo vás volné uložení posypového materiálu? Pluh za jízdy nesolí, pouze na křižovatce před stojícím vozem pracovníci odmetou sníh z výhybky a prohodí jazyky solí s jedinou výjimkou - u vyhřívaných jazyků se solit nesmí.

Základní technické údaje nákladní tramvaje
Délka přes spřáhla	15 200 mm
Délka vozové skříně	14 000 mm
Šířka vozové skříně	2 500 mm
Výška vozové skříně	3 053 mm
Počet náprav	4
Vzdálenost otočných čepů	6 400 mm
Rozvor náprav	1 900 mm
Průměr kol	700 mm
Výkon motorů	4 x 44 kW

2. Sněžný pluh

Právě sledujete jednu s nejnovějších tramvají v Praze. Vůz ale na zastávkách pouze přibrzdí a projede je malou rychlostí. Pokud zastaví, neotevírá dveře pro výměnu cestujících.

Na konci loňského roku přibyly ve vozovnách dva nové sněhové pluhy. Původní sněhové pluhy z roku 1987 prošly rekonstrukcí na T3R.P a dnes vozí cestující. A naopak vozy T3M s výzbrojí TV1, které vozily cestující, byly přestavěny na nové sněhové pluhy.

Vozy vznikly po důkladné rekonstrukci, při které byla skříň vně otryskána, opravena. Poté byly provedeny další úpravy. Sání chladícího vzduchu pro motorgenerátor bylo vytaženo do úrovně okna, aby nasátý vzduch neobsahoval posypovou sůl ze zvířeného vzduchu z okolní silniční dopravy. A nejen to, pluh při jízdě po tramvajovém tělese zvíří prašan, který taktéž nedělá chlazené elektrovýzbroji dobře - způsobuje přeskoky.

První dveře se pro montáž šípového pluhu zúžily na jednu polovinu. Šípový pluh byl převzat z původních vozů a je zatím ovládán ručně klíčem ze salónu vozu.

Sněhový pluh má dva oddíly, které jsou oddělené dvoukřídlými dveřmi. Kabina řidiče neobsahuje zástěny a je tudíž součásti přední části salónu. Ten má posílené vytápění. Navíc jsou zde dvě originální topné jednotky s ventilátory, u řidiče je nainstalován kalorifer z modernizovaných vozů KT8D5. Celkový topný výkon je 6,96kW

Posypový materiál je umístěn ve druhém oddíle v zadní části salónu a to ve dvou plastových kontejnerech s příklopy (o celkovém objemu 1 m 3) . Kontejnery jsou zajištěny proti samovolnému pohybu dřevěnými patkami, které jsou pevně spojeny s podlahou.

Nářadí na úklid sněhu je uloženo ve vyhrazeném prostoru. Na fotografii vyniká přívod chladícího vzduchu pro motorgenerátor ze zvýšeného sacího otvoru. Motorgenerátor nabíjí vozovou baterii, chladí pulsní výzbroj a trakční motory. Každá tramvaj dokáže couvat, ani sněhový pluh není výjimkou. Na pravé fotografii vidíte panel ovládání zpětné jízdy.

 
Pluhy se v ulicích pohybují mnohem pomaleji než běžná tramvaj. Podle praktických zkušeností se pro tento způsob jízdy nejvíc hodí výzbroj TV1 (levý záběr). Dále byly demontovány shuntovací stykače J2A a J2B. Opatření zamezuje přehřívání trakčních motorů na největších stoupáních v zemi v Tróji (sklon 80‰) a Barrandově (největší délka stoupání o sklonu 60‰). Na fotografii vpravo vidíte skříňku na střeše. To je inframaják pro sledování pohybu vozu po síti, jen v depu Pankrác zadává před vjezdem údaje místnímu PC, který pro zatahující vlak postaví vlakovou cestu.

Vůz má nový pracovní maják oranžové barvy. Aby ho cestující mohli z dálky odlišit, má navíc na obou koncích šikmé bílé pruhy.

Základní technické údaje sněhového pluhu
Délka přes spřáhla	15 104 mm
Délka vozové skříně	14 000 mm
Šířka vozové skříně	2 500 mm
Počet náprav	4
Průměr kol	700 mm
Výkon motorů (hodinový/trvalý)	4 x 44 kW /4 x 40kW
Výška vozové skříně	3 053 mm
Objem posypového materiálu	1 m3
Kontejnery na posypový materiál	2 ks

3. Motorový vůz pro kontrolu a měření vrchního vedení

 

  
V ulicích metropole můžete spatřit oranžovou tramvaj s prosklenou nástavbou, ve které sedí dva lidé a hledí vzhůru. Že se nejedná o snobské turisty v luxusní vyhlídkové tramvaji, kteří si objednali zvláštní jízdu, poznáte snadno - na boku tramvaje je velký nápis Měřící vůz.

 
Salón vozu je rozdělen příčkami na na tři části: stanoviště řidiče s místem pro druhého člena posádky, prostor pro zaznamenávání naměřených hodnot (na fotografii vidíte pohled směrem ke kabině řidiče a směrem ke nástavbě) a na vyvýšené stanoviště pod střešní nástavbou.

Obsluha měřícího pultu má do desky stolu zabudovaná držadla. Určitě se vám stejně jako nám v redakci vybavil nadpis: Cestující je povinen se za jízdy držet. Obsluha zde měří zkratovací proudy pro nastavování rychlovypínačů v měnírnách, měří také napětí v troleji, její klikatost a výšku nad kolejí. Techniky zajímají pochopitelně také další elektrické vlastnosti vrchního vedení.

  
Nejstarší tramvaje řady T3 mají ve střeše tři velké větrací otvory. Ten poslední, v zadní části salónu vozu byl zvětšen, na místo zadního větracího poklopu byla zřízena prosklená otevírací nástavba. Ta je určená pro montáž zkratovacího zařízení na trolejové vedení. Pod touto nástavbou vzniklo na vyvýšené plošině uvnitř vozu dvoumístné stanoviště pro vizuální kontrolu troleje.

Při přestavbě byly z původního vozu odstraněny druhé a třetí dveře, demontováno poslední okno na straně dveří a na straně opačně dvě poslední okna. Tímto způsobem vzniklo potřebné místo pro měřící technologie. V zadním prostoru je umístěn zkratovací stykač, s jehož pomocí se v měnírnách nastavují vypínací časy, při jeho použití musí být spuštěna pátá náprava. Měření probíhá jen u stojícího vozu. Z nástavby je netradiční výhled na střechu tramvaje.

 
Na stanoviště vizuální kontroly vede úzké ocelové schodiště. Zvláštností je v těchto místech úzká ulička. Podobnou, trochu širší, znáte z rychlíkových vagónů.

 
Speciální tramvaje nevozí cestující veřejnost. Proto kabina je otevřená. Pouze v měřicí tramvaji je vedle řidiče sedadlo pro druhého člena posádky vozu. Měřicí tramvaj je jediná té trojka, na které řidič může ručně volit způsob zapojení stejnosměrného trakčního motoru. Vybírá si mezi sériovým a paralelním zapojením motorů. (Kotva a buzení jednoho motoru jsou vždy zapojeny v sérii).  

Motory jsou na rozjezd zapojeny všechny v sérii, po dosažení určité rychlosti a odběru proudu dochází k automatickému přepnutí na dvě paralelní větve, vždy po dvou motorech v sérii. Řidič volí jízdu trvale sériovou, sérioparalelní nebo pomalý pojezd – sériová s chlazeným předřadným odporem.

 
Další specialitou je pátá náprava, kterou najdete za zadním podvozkem. Je to měřicí náprava, která se dá na koleje hydraulicky zvedat a spouštět ze stanoviště řidiče. Pátá náprava slouží k překlenutí zemnících propojek kol při zkratových zkouškách, kdy obvodem prochází proud řádově v kiloampérech.

 
 
Již na první pohled je zřejmé, že tramvaj ve svých útrobách skrývá speciální zařízení, ke kterým je přístup zvenčí. Kromě sání chladicího vzduchu pro motorgenerátor jsou v boku tramvaje další sací otvory pro chladící vzduch, který slouží pro výše uvedený předřadný odpor pro pomalý pojezd.

 
Nakonec přinášíme obrázky z couvání měřící tramvaje. Řidič nejprve na předním stanovišti zapojí zpětný režim - rozsvítí se bílé světlo couvání. Poté přejde k ovládacímu pultíku a ovládá jízdu zpět. Jak je v Praze zvykem, má také stěrač, který ovšem musí ovládat mechanicky speciálním klíčem.

Základní technické údaje Měřícího vozu
Délka přes spřáhla	15 200 mm
Délka vozové skříně	14 000 mm
Šířka vozové skříně	2 500 mm
Výška vozové skříně	3 053 mm
Počet náprav	4
Vzdálenost otočných čepů	6 400 mm
Rozvor náprav	1 900 mm
Výkon motorů	4 x 44 kW

4. Posunovací vůz

 
Při opravách a údržbě vozů se tramvaj nadzvedne a vyjmou se trakční podvozky (foto vpravo). Někdy se tramvaj usadí na manipulační podvozky (levý záběr), aby se skříň vozu mohla v halách opraven přemístit. Právě k tomuto účelu slouží posunovací tramvaj. Jinými slovy, pro posun opravovaných tramvají, které nemají trakční podvozky, slouží dvě posunovací tramvaje.

 
V hostivařských ústředních dílnách mají dvě. Pantograf je umístěn nezvykle zhruba uprostřed střechy. Pantograf uprostřed je hlavně z důvodu „dosáhnutí“ na vůz stojící v hale blízko vrat

 
První vůz vznikl v roce 1984. Má zkrácenou skříň a je obousměrný. Je také zmenšena vzdálenost otočných čepů podvozků.

 
Ovládání vozu je netypické pro řadu T3 - vůz se řídí ručně pomocí páky. A nejen to. Je zde tzv. malý panel řidiče. Ruční ovládání a obě „zadní“ čela jsou zde záměrně proto, aby se řidič mohl co nejvíce přiblížit k čelnímu sklu. Musí mít dobrý rozhled při nejčastějším úkonu – spojování a rozpojování.

 
Jak jsme již uvedli, vůz má dvě stanoviště řidiče. Na první pohled se liší rychloměrem. Po pravé straně, pod odloženým zrcátkem, se ve skříni skrývá motorgenerátor. Se sousedními přístrojovými skříněmi je spojen chladícími vzduchovody.

 
Vůz má pro přemisťování nejen spřáhla, ale také elektrický naviják.

 
Posunovací vozy mají další zvláštnost - posuvné dveře vpravo ve směru jízdy. Jsou to jediné dva provozované vozy, do kterých se nastupuje podobně jako do železniční lokomotivy.

 
Vůz jezdí převážně pomalu. Nasávací žaluzie pro mororgenerátor je zaslepen. Nasávání vzduchu je uvnitř vozu, není tedy potřeba vnější žaluzie. Nejvhodnější je výzbroj je osvědčená TV1.

 
 
 
Vzhledem k tomu, že většina tramvají T3 prošla modernizací, vychutnejte si "klasické" ovládací prvky vozu. Vzhledem k popiskům zakončíme hádankou, víte k čemu slouží dřevěná hruška na pravé dolní fotografii. Odpověď najdete v diskuzi.

Základní technické údaje Posunovacího vozu
Délka přes spřáhla	11 184 mm
Délka Vozové skříně	10 000 mm
Šířka vozové skříně	2 500 mm
Výška vozové skříně	3 053 mm
Vzdálenost otočných čepů	4 580 mm
Počet náprav	4
Rozvor náprav	1 900 mm
Průměr kol	700 mm
Výkon motorů	4 x 44 kW

Vybrané historické typy

1. Kropicí tramvaj

Elektrické podniky měly za úkol pečovat o čistotu tramvajových tratí. Už v roce 1905 si k tomuto účelu pořídily vlečný kropicí vůz. Od roku 1921 zajišťovaly Elektrické podniky provoz kropicích tramvají, které umývaly a osvěžovaly pražské ulice v letním období. Tyto motorové vozy byly majetkem odboru čištění města Stavebního úřadu hlavního města Prahy. V době jejich největší slávy jich v Praze jezdilo 9. Provoz posledních kropicích tramvají skončil kolem roku 1960. Nádrž jednoho kropicího vozu je ve sbírkách Muzea MHD v Praze.

2. Kropicí tramvaj jako pluh
	Aby se kropicí vozy využily i v zimním období, byly k nim přimontovány radlice. Sloužily tak jako sněhové pluhy, které zajišťovaly sjízdnost tramvajových tratí.

3. Sanitní tramvaj

V letech 1914–1918 jezdily v Praze zvláštní sanitní tramvaje, které zabezpečovaly přepravu zraněných vojáků z dnešního Hlavního nádraží do jednotlivých vojenských nemocnic a lazaretů. Jednalo se o běžné tramvajové vozy adaptované pro nový účel celkem jednoduchým způsobem. Pouze byla vyjmuta okna a držadla nosítek se kladla přímo na rámy. Celkem „tramvajové sanitky“ přepravily bezmála tři čtvrtě milionu raněných.

4. Pohřební tramvaj
	Zcela neobvyklá byla pohřební tramvaj, kterou Elektrické podniky zřídily pro vojenské potřeby v roce 1917. Vznikla adaptací běžného motorového vozu a mohla přepravit až osm rakví najednou. Do roku 1919 přepravila na hřbitovy 1042 mrtvých vojáků. Po válce se uvažovalo o využití pohřebních tramvají po vzoru některých zahraničních měst i pro běžné občanské pohřby, ale ze záměru sešlo.

5. Nákladní tramvaj

Nedostatek koňských potahů během první světové války přiměl Elektrické podniky k zavedení veřejné přepravy nákladů. Šlo především o potraviny, uhlí a stavební materiál. Veřejná nákladní tramvajová doprava se udržela do roku 1925, pak existovala znovu v letech 1942–1947, kdy byl v Praze nedostatek pohonných hmot. V dalších letech nákladní tramvaje sloužily jen vnitřním potřebám Dopravního podniku, především rozváženy stavební materiál při stavbách a rekonstrukcích tramvajových tratí. Na snímku je vidět i malý přívěsný nákladní vozík, který bylo možné připojovat za běžné tramvajové vlaky a na potřebných místech odpojit, vykolejit a odtáhnout po dlažbě na určené místo. Krytá varianta těchto vozíků sloužila několik let k přepravě pošty a velmi známá byla přeprava chleba firmou Odkolek. Také tyto vozíky vznikly během první světové války a používaly se zhruba do roku 1925.

6. Tramvaj na odvoz smetí
Velký nedostatek koňských potahů během první světové války si vynutil náhradní řešení i při odvozu domovního odpadu, především popele a smetí. Omezeným množstvím potahů se smetí přepravilo do areálu bývalé vodárenské přečerpávací stanice na Karlově a odtud nákladními tramvajovými vlaky na skládku ve Vysočanech u Rokytky. (Skládka byla v dnešním parku naproti vysočanské poliklinice).

7. Vysavač žlábků

V letech 1921 – 1971 jezdily pražskými ulicemi i zvláštní tramvaje určené k čištění kolejnicových žlábků. Žlábky se zanášely nejen běžným smetím a prachem, ale také pískem, který tramvaje i dnes používají ke zlepšení účinků brzdění či rozjíždění v kopcích nebo při náledí apod. Ve voze byla nádrž na kal a silný vysavač. Vysáté kaly se odvážely na skládku, do roku 1940 u Rokytky (viz zmínka o přepravě smetí), pak do bývalé pískovny naproti vozovně Kobylisy.