Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Challenger: Děsivý výbuch přežili, při nárazu na hladinu už neměli šanci

aktualizováno 
Před 30 lety došlo k jedné z největších tragédií v historii pilotované kosmonautiky. Nad Floridou zahynulo při explozi raketoplánu Challenger všech sedm členů posádky. Detaily tragédie a také souvisejících událostí, které ji přecházely, se ovšem objevovaly pomalu.

Článek je první částí seriálu o tragédii Challengeru a nejen o ní. V roce 1967 rovněž v lednu se během příprav prvního zkušebního letu nové kosmické lodi Apollo odehrála jiná tragédie, kdy při požáru zahynula tříčlenná posádka. Obě havárie měly podobné příčiny: NASA a vedení zúčastněných firem nedbalo varování odborníků.

Challenger

Bylo 28. ledna 1986. Na rampě 39B kosmodromu na mysu Canaveral stál ke startu připravený raketoplán Challenger STS-51L. Hmotnost celé sestavy v okamžiku startu byla 2 054 375 kilogramů. Všechno nasvědčovalo, že nadcházející kosmický let bude už bezmála rutinní záležitostí. A podle toho mezi tisícovkami diváků panovala skvělá nálada. Nikdo netušil, co se odehrálo v zákulisí a k jakému osudovému rozhodnutí dospěli vedoucí činitelé programu.

Mohutný kolos, který se stal živoucím symbolem americké technické dokonalosti, se zvedl k obloze. Začal již 25. let amerického raketoplánu v tehdy pětileté historii pilotovaných kosmických letů, z toho již desátý let Challengeru.

Za ohlušujícího rachotu zamířil raketoplán do výšky. Mírným obloukem se stočil nad Atlantik a naklonil se tak, že vůči zemskému povrchu zaujal polohu letu na zádech. Až do tohoto okamžiku probíhalo všechno podle programu. Nadšení diváci hlasitě jásali. Hodiny ukazovaly 11:38 minut východoamerického standardního času, což bylo 16:38 času světového. Hřmění raketových motorů se pomalu ztrácelo v oblačných výškách.

Challenger startuje ke svému tragickému letu.

Challenger startuje ke svému tragickému letu.

Vyšetřovací komise později s neobyčejnou přesností zaznamenala průběh celé tragédie i to, jak posádka do poslední chvíle netušila, že místo do vysněného kosmu vzlétá na perutích smrti do věčnosti.

Srdce svírajících 165 sekund

Dvě minuty a čtyřicet pět sekund po explozi dopadla kabina raketoplánu Challenger rychlostí 330 km/h na hladinu Atlantiku. Pokud kosmonauti neztratili vědomí už při úniku kyslíku z kabiny, jak původně tvrdila oficiální zpráva NASA, znamenal děsivý náraz jejich definitivní konec. Oficiálně se navíc zpočátku mluvilo o tom, že kabina se zcela roztříštila, ale po více než měsíčním pátrání našli potápěči v oceánu v asi třicetimetrové hloubce její větší část. Po pečlivé analýze trosek bylo možné zrekonstruovat nejosudovější chvíle. Kabina dopadla na hladinu nejprve levým předním rohem špičky při přetížení asi 200 g. Za takových podmínek se vodní hladina chová jako nejpevnější beton. Není jistě třeba dodávat, co to s konstrukcí kabiny udělalo.

Podle NASA se nedochovaly žádné nahrávky z dramatického pádu a spojení s kabinou bylo přerušeno v okamžiku výbuchu, přičemž zpráva vyšetřovací komise konstatovala, že „posádka pravděpodobně, nikoli však zcela jistě, ztratila vědomí během několika sekund po rozpadu raketoplánu, a to v důsledku ztráty atmosférického tlaku uvnitř těžce poškozené kabiny.“

Jak se vzápětí ukáže, nebyla to pravda.

Utajovaná nahrávka, nebo podvrh?

V americkém tisku se po pěti letech od katastrofy objevil přepis magnetofonového záznamu s nahrávkou hlasů z kabiny během strašlivého pádu do Atlantiku. S největší pravděpodobností jde však pouze o nechutně senzacechtivý pokus o vytvoření „rekonstrukce“ hrůzných okamžiků. Stejně jako pozdější „upřesňující“ zpráva, že byl nalezen soukromý walkman členky posádky, učitelky Christy McAuliffeové, na který prý zaznamenávala během startu a vzletu bezprostřední zážitky pro své žáky.

Palubní nahrávač v kabině se vypnul v okamžiku přerušení dodávky elektrické energie. Stačil však zaznamenat výkřik překvapení i zoufalství, v němž byl identifikován hlas pilota Michaela Smitha. Byl na tom totiž nejhůř. Jak se říká, všechno schytal z první ruky, protože v předním okně pilotní kabiny vpravo před sebou musel ve zlomku vteřiny zahlédnout děsivé divadlo, jež bylo začátkem tragédie raketoplánu.

Poslední okamžiky před ničivým výbuchem Challengeru

Poslední okamžiky před ničivým výbuchem Challengeru

Po závadě v těsnění dílů pravého bočního urychlovacího (startovacího) motoru na tuhé pohonné hmoty totiž prohořel spodní závěs, pětatřicet metrů dlouhý ocelový válec motoru se vespod odtrhl, ale horní závěs ho stále pevně přidržoval. Proto se válec svou aerodynamickou špicí vzápětí zabořil do obrovité odhazovací centrální nádrže pohonných hmot v místě, kde byla nádrž s kapalným kyslíkem. Špice prolomila stěnu nádrže jako vaječnou skořápku. A hlavní nádrž explodovala. To všechno musel pilot Michael Smith vidět.

Co se odehrávalo v kabině

Kabina s posádkou se odtrhla od trupu raketoplánu. Nebyla však zničena. Většinu nárazu exploze zachytil vnější trup. Co však s bezmocnou kabinou bez trupu a křídel? Neexistovala žádná možnost, jak posádku zachránit. Zbývaly pro ni jen hrůzné a zoufale nekonečné desítky sekund volného pádu, na jehož konci čekala smrt.

V pilotní kabině Challengeru seděl na levém křesle velitel Francis „Dick“ Scobee, na pravém pilot Michael Smith, za nimi uprostřed Judith Resniková a vpravo od ní Ellison Onizuka. Učitelka Christa McAuliffeová byla na spodní obytné palubě. Její místo bylo vpravo ve směru letu. Spolu s ní se na spodní palubě nacházeli dva zbývající muži z posádky. Po Christině levé ruce seděl Gregory Jarvis a za nimi zcela vlevo u vstupních dveří Ronald McNair.

Bezprostředně po destrukci raketoplánu a oddělení přední části s kabinou posádky dosáhlo přetížení ve vertikálním směru zpočátku hodnoty asi 12 až 20 g, ale už po dvou sekundách kleslo na přibližně 4 až 2 g, což je pro lidský organismus snesitelné. Od ostatních částí trupu raketoplánu oddělená kabina posádky se převrátila přední částí dolů. Během necelých 10 sekund se dostala do beztížného stavu, setrvačností ještě pokračovala v letu vzhůru a 25 sekund po explozi dosáhla výšky téměř 20 kilometrů. Zdá se však, že její stěny přečkaly explozi a odtržení od trupu raketoplánu bez větší úhony. Pravděpodobně nebyla příliš poškozena ani okna. Kdyby je totiž exploze prorazila, ztratili by kosmonauti vědomí během 6 až 15 sekund při explozivní dekompresi. Jenže nic takového se nenastalo.

Když ne všichni, tak zcela jistě někteří členové posádky prožili následující dlouhé okamžiky pádu při plném vědomí neodvratitelného konce. Především Scobee, Smith, Onizuka a Resniková v pilotní kabině na horní palubě museli vidět v okénkách zpočátku vzdalující se zemský povrch, jak torzo raketoplánu setrvačností mířilo vzhůru, ale už tehdy jim bylo jasné, že se stalo cosi hrozného, že se zmítají pouze v troskách před pouhými několika sekundami nádherného kosmického stroje, jež jim nemůže poskytnout žádnou ochranu. Možná v duchu doufali, že zasáhne nějaká vyšší síla, že dojde k zázraku, protože člověk ani tváří v tvář nevyhnutelné smrti nechce přijmout krutou neměnnost reality.

Pilot Michael Smith zkusil nahodit elektrické obvody. Doložila to prohlídka nalezených trosek. Na ovládacím panelu s přepínači elektrických systémů vpravo vedle Smithova místa byly zjištěny přepínače v poloze, v jaké rozhodně nemohly a ani nesměly být během startu a vzletu. Po rozpadu raketoplánu při zachované celistvosti kabiny posádky se Smith podle všeho pokusil obnovit dodávku elektřiny. Samozřejmě marně. Nebylo možné, že by přepínače samovolně změnily svou polohu při nárazu kabiny na vodu. Proti takovému samovolnému nebo neopatrnému přepnutí je chránil pružinový zámek, takže je bylo nejprve nutné povytáhnout proti tahu pružiny.

Posádka nešťastného raketoplánu Challenger (zleva): Christa McAuliffeová, Gregory Jarvis, Judy Resniková, Dick Scobee, Ronald McNair, Michael Smith a Ellison Onizuka Do kosmu letěli bez skafandrů, pouze v modrých kombinézách s přilbami.

Posádka nešťastného raketoplánu Challenger (zleva): Christa McAuliffeová, Gregory Jarvis, Judy Resniková, Dick Scobee, Ronald McNair, Michael Smith a Ellison Onizuka Do kosmu letěli bez skafandrů, pouze v modrých kombinézách s přilbami.

Následoval pád. Při takřka dvojnásobné rychlosti zvuku rval vzduch trosky raketoplánu. K posádce doléhal děsivě ohlušující svistot a současně i zlověstný lomoz plechových částí. Kabina se začala otáčet.

Smrt nepřišla okamžitě

Posádce bylo jasné, že nemají žádnou šanci. Bývalý kosmonaut NASA a lékař dr. Joseph Kerwin k tomu uvedl: „Jsem přesvědčen, že přinejmenším veliteli Scobeemu a pilotu Smithovi bylo jasné, v jak beznadějné situaci se nacházejí (...) síly, které po výbuchu působily na posádku, nebyly pravděpodobně dostatečné k tomu, aby způsobily smrt nebo vážná zranění (...) posádka pravděpodobně, ale ne zcela určitě, ztratila vědomí během několika sekund po rozpadu Orbiteru v důsledku ztráty tlaku v kabině“.

První oficiální oznámení představitelů NASA, že posádka netrpěla a její smrt nastala okamžitě při explozi v důsledku dekomprese kabiny bylo zpochybněno také výsledkem pozdější rekonstrukce osudových vteřin. Ve chvíli, kdy se přerušila dodávka elektrické energie a především kyslíku ze zásob raketoplánu do kabiny posádky, použili totiž kosmonauti (když ne všichni, tak alespoň někteří) nouzové osobní dýchací přístroje. Měli je pro případ, že při nouzovém opuštění paluby raketoplánu ještě na startovací rampě by museli proběhnout oblakem nebezpečných plynů, především zplodin hoření nebo oxidu dusičitého. Skafandry posádka neměla. Podle tehdejších zvyklostí měla na sobě pouze lehké pracovní kombinézy modré barvy a ochranné přílby. Dva měsíce po havárii potápěči našli na dně oceánu čtyři zmíněné dýchací přístroje, tři z nich byly použity.

Fotogalerie

Jak bylo zjištěno, jeden z těchto přístrojů patřil pilotu Smithovi. Nepodařilo se zjistit, komu patřil druhý, stejně jako u třetího přístroje, který byl natolik poškozen, že nebylo možné ani určit ani kolik vzduchu z něj bylo spotřebováno. Čtvrtý nepoužitý přístroj patřil veliteli Scobeemu. U dvou dýchacích přístrojů odborníci konstatovali, že zásoba vzduchu zhruba na 6 minut provozu byla spotřebována ze 75 až 90 %, což odpovídalo 4 až 5 minutám klidného nenamáhavého dýchání. V troskách kabiny, řítící k hladině Atlantiku, rozhodně nemohla být o klidu ani řeč. V krajně vypjatých podmínkách tragédie proto podle odborného odhadu odpovídala uvedená spotřeba vzduchu přibližně dvěma a půl minutám, tedy době pádu kabiny do moře od okamžiku exploze.

Kosmonauti z Challengeru tedy věděli, že jejich konec je neodvratný a že musí zemřít. Byli perfektně vycvičeni. Jednali proto, jak se naučili pro případ havarijní situace. Francis Scobee z nějakých důvodů nedokázal svůj dýchací přístroj použít. Měl tedy štěstí. Zemřel rychleji a nemusel prožít děsivé minuty beznadějného pádu až do nárazu na hladinu oceánu. Ellison Onizuka už zažil všelijaké dramatické chvíle při bezpečnostních zkouškách letadel na základně McClellan AFB, kde pracoval před příchodem mezi kosmonauty, ale nejspíš si uvědomoval, že tentokrát se jeho štěstí někde zapomnělo. Jednal však automaticky jako zkušený pilot. Sáhl po ventilu dýchacího přístroje a rozhlédl se po ostatních. Michael Smith, ohromený děsivou podívanou v předním průzoru před svým křeslem, marně sahal po svém přístroji. Nedosáhl na ventil. Nejspíš zasáhli Onizuka nebo Judith Resniková, kteří seděli za Smithem.

Již citovaný kosmonaut a lékař dr. Joseph Kerwin však došel k závěru, že „pro kosmonauty by bylo lepší, kdyby dýchací nouzové přístroje raději nepoužili, protože tím pouze prodloužili své umírání a utrpení“.

Hledání viníka

Na televizních a filmových záběrech startujícího raketoplánu Challenger byl u pravého startovacího motoru objeven téměř nezřetelný obláček bílé páry. Kamery také zaznamenaly černý oblak dýmu u spodní části pravé startovací rakety. Nikdo si toho při sledování startu i opakovaného záznamu zpočátku nevšiml a při zběžném pohledu to snad ani nebylo dost dobře možné. Známky v této chvíli už začínajícího dramatu odhalilo teprve až velice podrobné zkoumání. Ukázalo se, že černý kouř unikal z míst spojení prvního a druhého (počítáno odspodu) dílu pravého pomocného startovacího motoru, pro který terminologie NASA používala zkratku SRB z anglického „Solid Rocket Booster“. Toto místo bylo před startem silně podchlazeno mrazivým vzduchem, který proudil kolem hlavní (vnější) odhazovací nádrže pohonných hmot, pro niž se užívalo označení ET neboli „External Tank“. Nádrž byla totiž naplněna kapalným vodíkem, což vyvolalo ono zmíněné silné ochlazení proudícího vzduchu.

Pro pochopení příčin toho, co se stalo, je třeba si připomenout zjednodušený technický popis kritické části konstrukce motorů SRB. Pomocné startovací motory o délce 45,6 metrů a průměru 3,8 metru byly poskládány z velkých ocelových válcových dílů spojených k sobě jako palubky. Každý spoj držely ocelové čepy. Celkem jich bylo 177. Protože by to však nezaručovalo potřebnou těsnost spojení, byly mezery mezi spojem, tedy mezi listem a drážkou, utěsněny dvěma vloženými kroužky z perfluorovaného kaučuku. Ale ani to by ještě nestačilo. Při hoření více než pěti set tun tuhých pohonných látek (69,83 % chloristanu amonného jako okysličovadla, 16 % práškovaného hliníku jako paliva, 0,17 % oxidu železitého jako katalyzátoru, 12 % kopolymeru kyseliny akrylové a akrylonitrilu jako pojiva a 2 % epoxidového polymeračního činidla) dosahovaly teploty spalných plynů až 3 200 stupňů Celsia. Proto byl spoj utěsněn speciálním odolným tmelem na bázi chromanu zinečnatého plněného mletým azbestem.

Podrobné šetření objevilo v zápisech o montáži pravého pomocného startovacího motoru důležitou poznámku. Došlo k mírné deformaci spodního kritického dílu a k jeho odchylce od kruhového průřezu až o 15 milimetrů. Závada byla opravena pomocí hydraulického lisu. Přitom však mohlo dojít k prvotnímu poškození těsnění, které nebylo viditelné, a tudíž zjistitelné. Odborníci dodavatelské firmy Morton Thiokol to sice zpočátku dost razantně vylučovali, ale nakonec převážily hlasy pochybností, že takovou možnost poškození nelze jednoznačně odmítnout. Pozdější pátrání vyšetřovací komise proto pokračovalo také tímto směrem.

Mráz zabiják

Hlavním podezřelým viníkem se nakonec stal silný mráz panující během noci na kosmodromu. Mohl totiž zavinit nežádoucí ztuhnutí gumového těsnění a také to, že speciální tmel ve spáře ztratil potřebnou elastičnost, takže velice horké plyny po zapálení motoru těsnění i vnější tepelnou izolaci narušily s dalšími tragickými následky.

Spojování segmentů startovacího motoru SRB raketoplánu

Spojování segmentů startovacího motoru SRB raketoplánu

Všechno nasvědčovalo této úvaze. Slabé stopy černého kouře totiž kamery zaznamenaly právě v oblasti spoje obou zmíněných dílů motoru SRB až do 12. sekundy vletu. Pak se spára působením aerodynamických sil zjevně na určitou dobu samovolně utěsnila. Nikoli však nadlouho. Členové posádky ani řídicí středisko nic netušili.

V raketoplánu byly více než dva tisíce snímačů, které průběžně měřily a prostřednictvím telemetrie předávaly do řídicího střediska nejrůznější údaje - od tlaku a teploty ve spalovacích komorách motorů až třeba po frekvenci dechu jednotlivých kosmonautů. Každou sekundu přijímalo řídicí středisko zhruba čtyři tisíce údajů, z nichž se na monitorech okamžitě objevovalo a vyhodnocovalo pouze asi deset procent. Záznamy o tahu pomocných startovacích raket k nim nepatřily.

Možná proto, že s vyzkoušeným typem motorů na tuhé pohonné hmoty nebyly v podstatě nikdy žádné problémy a bylo potřebné sledovat činnost jiných zařízení a systémů. Těžko ovšem říci, zda by průběžné a přesné informace o činnosti startovacích motorů a o výskytu nesrovnalostí mohly vůbec pomoci k záchraně posádky.

Vraťme se ovšem k tomu, co se dělo přímo na raketoplánu. Z boku pravého startovacího motoru vyšlehl plamen, který byl v mžiku přes metr široký a zhruba 2,5 metru dlouhý. Teplota spalných plynů mezitím dosáhla 3 200 stupňů Celsia. Spaliny unikaly netěsností mezi třetím a čtvrtým segmentem tělesa pomocné rakety SRB. Plamen na boku pravého SRB viditelně změnil tvar a zamířil na spodní část hlavní vnější nádrže pohonných hmot, kde byl jeden ze spodních závěsů, jimiž byl motor připevněn k vnější odhazovací nádrži ET.

Ve spalovací komoře pravého SRB poklesl tlak o 5 %, takže počítač zaznamenal odchylku letu raketoplánu od určeného směru a vyrovnal ji vychýlením hlavních motorů. Posádka to přičítala turbulenci nebo silnému větru.

Mezitím plamen poškodil hlavní nádrž a unikající vodík začal hořet. V hlavní vnější nádrži ET přestal narůstat programovaný tlak a plamen, o němž stále nikdo ani v nejmenším netušil, zlověstně přepaloval spodní závěs mezi hlavní nádrží a pravým pomocným startovacím motorem.

Challenger byl už ve výšce přes 14 kilometrů a jeho rychlost se pohybovala kolem 550 m/s. V těch chvílí začala jeho destrukce. Uvolnil se totiž spodní závěs pravého pomocného motoru SRB. Posádka musela zaznamenat krátké silné škubnutí. Na předání informace řídicímu středisku už však nezbýval čas - vše se pak odehrálo prakticky okamžitě.

V okamžiku, kdy praskl spodní závěs, prasklo také potrubí přivádějící kapalný vodík z vrcholu vnější nádrže k hlavním motorům raketoplánu. Gyroskopy na pravém bočním startovacím motoru zaznamenaly náhlý pohyb. Pravý motor SRB, stále ještě připojený horním závěsem k vnější nádrži, se začal svou spodní částí odklánět, zatímco jeho vrchní část se prudce pohnula k pravému křídlu a především ke špici mohutné centrální nádrže ET.

Počítač se pomocí autopilota a maximálním vychýlením hlavních motorů trysek SSME pokusil opravit dráhu, ale marně. Challenger se začal se zrychlením 0,254 g odchylovat vlevo od své dráhy. Hlavice uvolněného pomocného startovacího motoru SRB se zabořila do horní části vnější hlavní nádrže v místě nádrže kapalného kyslíku. Prolomila ji jako vaječnou skořápku. Prudký náraz rozdrtil také přechodovou část mezi kyslíkovou a vodíkovou nádrží, v níž bylo ještě zhruba 82 tun kapalného vodíku. Čas se už měřil na pouhé setiny sekundy.

Záznamové zařízení stačilo uchovat protáhlý zoufalý výkřik. To byl pilot Michael Smith. V předním okénku pilotní kabiny totiž zahlédl hrůzné divadlo. Z centrální nádrže se vyvalila mlha rozprášeného kapalného kyslíku a vodíku a zahalila celý raketoplán. Špice pomocné startovací rakety se odrazila směrem od raketoplánu, který se začal otřásat prudkými vibracemi. Spodní část pomocné startovací rakety SRB narazila do pravého křídla raketoplánu a těžce ho poškodila, současně se v horní části rakety SRB uvolnil jeden z padáků. Hromový rachot muselo být slyšet i v pilotní kabině.

Unikající kapalný vodík explodoval v místě mezi vnější hlavní nádrží a spodním trupem raketoplánu a požár dosáhl k proraženému místu na vnější nádrži. Následovala mohutná exploze celé centrální nádrže ET. V těchto chvílích Challenger stále ještě vysílal telemetrické údaje. Ve třech hlavních motorech SSME došlo k explozivnímu hoření, protože přívod pohonných hmot už nebyl plynulý. Palivové pumpy nasávající zbytky pohonných hmot z přívodního potrubí se zahřály na maximum. Pak se první z motorů SSME automaticky vypnul. Kvůli nedostatku paliva překročila teplota pumpy kritickou hodnotu.

Pod děsivým tlakem aerodynamických sil začala celková destrukce raketoplánu. Odlomila se křídla. Od nákladového prostoru se odtrhla přední část s kabinou posádky. V řídicím středisku se na monitorech se záznamy telemetrie o letu Challengeru objevilo osudové písmeno „S“ („static“ či statika) Challenger se odmlčel.

V rozpadajícím se raketoplánu explodovaly všechny nádrže. Vybuchl také urychlovací motor stupně IUS retranslační družice TDRS-B a autonomní astronomický satelit Spartan Halley, které byly v nákladovém prostoru, a posádka je měla na oběžné dráze vypustit k samostatnému letu.

Vysoko na obloze se objevila ohnivá koule, z níž se oddělila dvě ramena dýmu ze spalin z motorů ve tvaru obrovitého písmene ypsilon. Z rychle se zvětšující oranžové koule se do všech stran rozletěly menší dýmové chvosty.

Zděšení v řídicím středisku startu na kosmodromu v okamžiku exploze raketoplánu Challenger

Zděšení v řídicím středisku startu na kosmodromu v okamžiku exploze raketoplánu Challenger

Z reproduktorů na kosmodromu bylo slyšet mluvčího Steva Nesbitta z řídicího střediska startu. Zatím v jeho hlasu nezazněla jediná stopa emoce. Byl naopak až neuvěřitelně technicky chladný: „Letoví kontroloři velmi pečlivě sledují situaci.“

A po chvíli: „Zřejmě došlo k vážné poruše...“

Další odmlka a poté Mesbitt už velice tiše dodal: Nemáme žádné spojení.“

Nebezpečný mráz

Challenger měl původně startovat 24. ledna 1986. Nepříznivé počasí na kosmodromu si však vynutilo odklad o den. Když se počasí na Floridě neumoudřilo a na letišti v senegalském Dakaru, které bylo určeno pro případné nouzové přistání orbiteru, začínala písečná bouře, rozhodli řídící letu odložit start až na 27. leden a na denní dobu, aby v případě nouzového přerušení vzletu mohl Orbiter Challengeru dosednout na dalším záložním letišti ve španělské Casablance ještě za světla. Ani to nakonec nebylo konečné datum. Nový odklad si tentokrát vyžádala technická závada.

Konečně nadešla noc na 28. leden 1986. Při nočním mrazíku dosahovaly teploty na kosmodromu až mínus čtyř stupňů Celsia. Za takové situace mohla podle názoru odborníků klesnout teplota ve spalovacích komorách startovacích motorů dokonce až na mínus 14 stupňů Celsia. Očití svědkové později potvrdili, že na spojích potrubí narostly během noci na některých místech až čtvrt metru dlouhé rampouchy. Obsluha rampy je musela během noci před startem opakovaně pracně odstraňovat.

Kontrola provedená několik hodin po odstranění ledu a znovu ještě dvacet minut před plánovaným startem však nepřinesla žádné varovné zjištění. Nic, co by mohlo vzbudit znepokojení. Až na ten mráz.

Výpočtem odhadnutá teplota uvnitř tepelně izolovaných pomocných startovacích motorů SRB na minus 13 stupňů Celsia byla sice v teoreticky povolené technické toleranci, ale pozdější rekalibrace infračerveného bolometru, jímž technici zjišťovali povrchovou teplotu startovacích motorů, ukázala, že teploty byly v osudnou noc ještě nižší a dokonce dosahovaly hodnot minus 16 až minus 17 stupňů Celsia. V tak mrazivých podmínkách nebyly motory SRB nikdy předtím dokonce ani testovány!

Už v nočních hodinách na 28. leden proběhla dvouhodinová rozprava mezi inženýry firmy Morton Thiokol, jež byla dodavatelem startovacích motorů na tuhé pohonné hmoty, a mezi hlavními manažery letu. Představitelé firmy se zástupcům vedení NASA snažili vysvětlit, že výrazný pokles teploty by mohl podstatně ovlivnit pružnost, a tedy spolehlivost těsnění mezi jednotlivými segmenty pomocných startovacích motorů SRB. Netajili se obavami z následků.

Inženýři z firmy Morton Thiokol nevěděli, že už dříve skupina specialistů amerického vojenského letectva USAF zkoumala, zda hlavní vnější nádrž ET naplněná tekutým kyslíkem o teplotě minus 183 stupně Celsia a tekutým vodíkem o teplotě minus 253 stupňů Celsia může nepříznivě ovlivnit další součásti raketoplánu. Pozornost byla tehdy zaměřena především na vlivy působící na pomocné startovací rakety SRB, které stály ve směru větru v zákrytu za vnější nádrží. Ukázalo se, že na spodních částech startovací rakety skutečně docházelo k poklesu teploty mezi minus sedmi stupni Celsia až minus 17 stupni Celsia. A nyní se k tomu přičetlo ještě noční mrazivé počasí. Výsledky popsaného zkoumání expertů USAF se však nedostaly k nikomu povolanému, kdo by je dokázal správně posoudit v souvislostech a především jako celek, protože při nich prý byl použit nový měřicí přístroj a odborníci pochybovali o jeho spolehlivosti. Až další zkoumání prokázalo, že přístroj měřil naprosto přesně.

O dalším průběhu vyšetřování a varováních, která NASA a výrobci přehlédli či ignorovali, si přečtete v dalším dílu seriálu k 30. výročí katastrofy raketoplánu Challenger.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.