Skeptikové a těšiteléPřed přistáním raketoplánu Columbia se v NASA vášnivě debatovalo. Ale nakonec zvítězili „těšitelé“, kteří nechtěli vířit vodu. Více v I. dílu seriálu Karla Pacnera o událostech, které havárii předcházely i následovaly. Rozběh samotného vyšetřování a jeho první výsledky, které v NASA způsobily i personální zemětřesení, popisuje pak II. díl.  Raketoplán Columbia na startu |
Před patnácti lety, přesně 1. února 2003, se za dramatických okolností vysoko v atmosféře nad Středozápadem USA rozpadl při návratu na Zemi raketoplán Columbia. Okamžitě se rozběhlo vyšetřování, které bralo v potaz všechny možné příčiny havárie, včetně třeba možného hackerského útoku. Brzy se ovšem pozornost soustředila na vysvětlení, pro které bylo nejvíce důkazů: že došlo k narušení tepelného štítu v na levém křídle. Ale celá řada lidí i v NASA odmítala věřit tomu, že by příčinou jeho poškození bylo odpadnutí izolační pěny při startu. Ale fakta se ukazují být silnější než přesvědčení některých zkušených odborníků.
V úterý 6. května 2003 zveřejňuje Gehmanova komise na veřejném zasedání v Houstonu podrobný scénář havárie, jak k němu dospěli specialisté NASA a dodavatelských firem. Třebaže ho považuje za vysoce pravděpodobný, ve svých závěrech zůstává pořád velmi opatrná.
Přibližně 81 sekund po startu odpadly od hlavní nádrže tři kusy izolace. Největší, o velikosti přibližně 600 krát 380 milimetrů, narazil na spodní stranu levého křídla rychlostí 185 až 255 metrů za sekundu.
„Nemáme dostatek důkazů,“ konstatuje Gehman. „Dáváme si pozor na to, abychom neřekli, že pěna udělala díru do raketoplánu, protože to nemůžeme dokázat. Ale to neznamená, že si to nemyslíme. Odpadávání izolace je však problém, který musí NASA vyřešit, než začne raketoplány opět posílat nahoru.“
Druhý den letu zaznamenaly radiolokátory únik malinkého tělesa od raketoplánu. Toto tělísko po dva a půl dnech zaniklo. Na základě odrazů se pokusili vyšetřovatelé v laboratořích zjistit, z jakého bylo materiálu. Vyloučili všechny látky s výjimkou těch, z nichž jsou uhlík-uhlíkaté panely a jejich výplně. Avšak ani to není jasný důkaz. Další materiály se zkoumají. Nicméně by mohli odvodit, že tehdy vznikla v náběžné hraně levého křídla drobná dírka.
Do atmosféry vstoupila Columbia nad jižním Pacifikem pod správným úhlem. Manévr řídí pět palubních počítačů a kosmonauti ho nemohou ovlivnit. Nicméně loď tam vstupovala s poškozením, a to nejspíš v okolí panelů číslo 8 a 9. Rozsah téhle závady nelze určit. Záznam čidel z palubního magnetofonu dokumentuje, že přibližně v 8.49 středoamerického času začalo nezvyklé zahřívání – horký plyn pronikl za panely. O minutu později už spaloval vnitřek křídla. Po dalších dvou minutách se odmlčel první senzor – kabel přenášející jeho údaje patrně shořel. V následujících čtyřech minutách selhalo dalších 164 měření z tohoto křídla.
Pozorovatelé zachytili svými videokamerami první žhnoucí body odpadávající od letícího stroje v 7:53:46. Vzápětí zaregistrovaly přístroje zvýšený aerodynamický odpor levého křídla. V 7:58:29 skončil přenos údajů o stavu levého podvozku. Okamžik, který komise označuje za ztrátu Columbie, je 7:59:32 – tehdy Houston přijal poslední soubor údajů. Nicméně palubní magnetofon je zaznamenával ještě do 8:00:14. Videozáznamy ukázaly, že stroj se začal rozpadávat v 8:00:23 hodin houstonského času. Posádka žádné potíže nehlásila.
Krátce nato oznamují představitelé NASA, že zpětně zjistili sedmý případ, kdy odpadl kus izolace od hlavní nádrže. Shodou okolností se to stalo Columbii při startu STS-62 v březnu 1994.
Šlo je zachránit?
Kosmická agentura předložila Gehmanově komisi studii o možnostech případné záchrany posádky STS-107. Jestliže by se ještě na oběžné dráze zjistilo výrazné poškození tepelného štítu na levém křídle, mohli by ho kosmonauti během výstupu do prostoru provizorně spravit. Anebo by počkali nahoře, než k nim dorazí záchrana v podobě raketoplánu Atlantis.
Ano, to by bylo teoreticky možné – usuzují vyšetřovatelé. Avšak v případě Columbie to nešlo uskutečnit. Michael Anderson a David Brown výcvik pro práci ve volném prostoru, mimo palubu lodi, absolvovali, ale pouze základní. Navíc pohyb v tomto bezbřehém prostředí je velmi složitý a bez úchytek, které na spodku křídel nejsou, prakticky nemožný. Pro autonomní pohyb ve skafandru neměli vybavení, takže hrozilo, že by mohli uplavat do nenávratna. Plazením po povrchu stroje by naopak mohli některé destičky nechtěně poškodit. Neměli ani materiál, jímž by dírku zaslepili. S tím se prostě nepočítalo.
Ani kdyby měla posádka k dispozici patnáctimetrové rameno RMS, které se vysunuje z nákladového prostoru, kontrolu celého tepelného pláště by nezvládla. Na takovou činnost není rameno vybavené a dostatečně dlouhé. K takové práci by se hodil volně létající robot s kamerami. Prototyp Američané vyzkoušeli při letu STS-87 v roce 1997, ale potom ustoupili od jeho vývoje, protože by byl velmi drahý. Místo toho pracují na větší inspekční družici, kterou mají mít k dispozici posádky ISS.
Možná by vyšla druhá alternativa. Atlantis byl koncem ledna ještě v montážní hale, jeho převoz na rampu a příprava včetně všech kontrol by trvala nejméně do pondělí 10. února, možná o den či dva déle. Nicméně posádka Columbie měla jídlo, vodu a energii na celý měsíc. V záchranném stroji by letěli čtyři zkušení piloti.
Byla by to riskantní výprava, protože ve spěchu, v jakém by se připravovala, se mohlo ledacos přehlédnout. A kdo by třeba zaručil, že se i při vypuštění Atlantisu neodlomí kus izolace a nezpůsobí na jeho těle stejně velkou pohromu?
Navíc by se obě plavidla nemohla na dráze spojit, jenom by se k sobě přiblížila na vzdálenost 20 až 30 metrů. Nejdřív by posádka Atlantisu důkladně prohlédla Columbii. Docela určitě by našla poškození levého křídla a nejspíš by usoudila, že ji opravit nedokáže.
Potom by kosmonauti museli improvizovat akci, na jakou se žádný nepřipravoval – záchranu kolegů. Jeden muž z Atlantisu vybavený aparaturou na autonomní pohyb v prostoru by natáhl lano mezi oběma stroji. Záchranáři by dodali na Columbii pět skafandrů pro výstup do kosmu, protože tam měli jenom dva. Před opuštěním Columbie by ji převedli na autopilota a Houston by později stroj nasměroval ke zničení nad Pacifikem. Nakonec by sedmička z havarovaného stroje přejela po laně na druhou palubu.
Nejsme ve filmu. Bohužel
Na první pohled to všechno vypadá náramně jednoduše. Podobné akce můžeme vidět v každém druhém hollywoodském sci-fi filmu. V každém případě by to byla náramně nebezpečné. Drobná chybička při řízení obou těles by mohla způsobit jejich srážku. A také pohyb v otevřeném prostoru není pro lidi, kteří si to důkladně nenacvičili v bazénech na Zemi, jednoduchý.
Třebaže by se dobrovolníci k téhle expedici jistě přihlásili, takový hazard by asi žádný manažer nepřipustil. Vždyť by hrozila havárie ne jednoho, ale hned dvou raketoplánů.
„Obě varianty by byly technicky možné, ale velmi, velmi riskantní,“ říká o opravě posádkou Columbie a o záchranné misi dalšího stroje admirál Gehman listu Washington Post. „Záchrana by neměla nijak velkou pravděpodobnost na úspěch, ale byla by myslitelná.“ A později dodává: „Když vycházíme z návrhů, které jsme dostali, pak by vypuštění Atlantisu bylo méně riskantní a mnohem pravděpodobnější. Zato oprava na oběžné dráze by byla velkým krokem do neznáma.“
A co přestup sedmičky z Columbie na stanici ISS, na nějž někteří kritici poukazovali, po němž by ponechala raketoplán osudu? Tahle možnost vůbec nepřicházela v úvahu. ISS a Columbia kroužily po rozdílných drahách, přičemž STS-107 by potřeboval čtyřikrát víc paliva, než vůbec měl, aby se k ní přiblížil. Neměl zabudované stykovací zařízení, takže by se nemohl se stanicí pevně spojit, a k přestupu by muselo opět posloužit lano mezi oběma palubami.
Kdyby hlavním úkolem Columbie bylo spojení s touto stanicí, pak by to bylo jednoduché. Posádka by na ISS běžným způsobem přestoupila a nějak by se tam na kratší dobu se třemi členy její posádky stěsnala, než by ji na Zemi odvezly záchranné expedice.
A spása na počátku vstupu do atmosféry, kdy se stroj začal rozpadat? To je technická fantazie. Tam už není na žádnou záchranu čas. Všichni kosmonauti sedí ve skafandrech, ale ty samy k jejich ochraně nestačí. Ani katapultovací zařízení, které by je včas vymrštilo mimo havarované plavidlo, by jim nepomohlo – v téhle výšce by shořeli jako meteory anebo by je roztrhaly aerodynamické síly.
Někteří pozorovatelé a novináři uvažovali i o dalších možnostech, ale všechny jejich návrhy byly spíše fantazírováním než seriózně míněným východiskem. Zkrátka – členové posádky STS-107 byli kandidáty smrti od okamžiku, kdy cosi neznámého narušilo ochranný plášť jejich stroje.
Dramatické zkoušky
Začátkem června začínají v Jihozápadním výzkumném ústavu (SwRI) v texaském San Antoniu testovat odolnost náběžné hrany na skutečném panelu. Technici NASA ho odmontovali z Discovery, kde prodělal třicet startů. Kus izolace o rozměrech 543 krát 294 krát 143 milimetrů a váze 0,76 kilogramu vystřelili výzkumníci rychlostí 234 kilometrů za sekundu do panelu číslo 6. Výsledek dopadu byl zdrcující. Urazil kousek panelu dlouhý 2 centimetry, ale od něho se táhla trhlina dlouhá 7,5 centimetru, navíc se celý posunul, prasklo těsnění s vedlejším panelem a naštípl se krycí panel na horní straně makety křídla.
Scott Hubbard, ředitel Amesova střediska, žasne: „Pomyslel jsem si – Bože, to je mnohem silnější, než jsem čekal… To není lehké ťuknutí.“ Přesto nejsou členové komise stále přesvědčeni o rozhodující úderu úlomku izolace. Profesor Douglas Osheroff požaduje další zkoušky, které by ukázaly, proč vlastně izolace z hlavní nádrže odpadává. Musíme to přesně vědět, aby se tomu dalo zamezit!
Komise dává vedení NASA třetí předběžné doporučení: Vyvinout prostředky k inspekci a k opravám tepelného štítu na oběžné dráze, a to jak poblíž ISS anebo v průběhu jeho spojení se stanicí, tak nezávisle na ní!
I po dvaadvaceti letech musí všichni považovat raketoplán za experimentální dopravní prostředek a nikoli za stroj jednou provždy uznaný k běžnému používání – upozorňuje Gehman novináře. Jeho výkon se přece nedá předvídat z jedné výpravy na druhou. Tím vzniká riziko, že některá citlivá zařízení přestanou fungovat. Logsdon se připojuje s další výčitkou: Americké letectvo pečuje mnohem víc o své stíhačky než NASA o raketoplány. Ke kosmickým plavidlům je třeba přistupovat tak, jako by pokaždé letěly poprvé.
Ze své funkce v červenci odstupuje Linda Hamová, jedna z mála žen ve vrcholných funkcích NASA, která byla jednou z managerů letového programu raketoplánů. Cítí tlak za svůj podíl na havárii. Přesto se před skupinou novinářů, které svolala, hájí: Žádnou oficiální žádost o použití špionážních družic ke kontrole raketoplánu jsem nedostala!
A potom temperamentně vysvětluje: „Nikdo nechtěl nikoho poškodit. Samozřejmě nikdo nechtěl poškodit posádku. Všichni jsou naši přátelé, naši sousedé, žijeme s nimi, pracujeme s nimi, vždyť víte, že můj manžel je kosmonaut. Nevěřím, že by někdo chtěl úmyslně udělat chybu.“
Anonymně ji hájí jeden její kolega: „Ano, pracovala výborně, uměla zacházet s informacemi. Pracovala s lidmi, jimž věřila, a opírala se o analýzy. Nezasluhuje si, aby ji ukřižovali. Dělala chyby – ale to jsme dělali všichni.“
„Kdybychom věděli, že na oběžné dráze vznikla katastrofická situace,“ uzavírá Hamová, „dělali bychom určitě všechno, co umíme, pro opravu destiček, dělali bychom všechno pro to, abychom zabránili pohromě. O tom není pochyb.“ Její slova potvrzuje LeRoy Cain.
Začátkem srpna 2003 oznamuje kosmická agentura, že další stroj chce vypustit v průběhu března následujícího roku.
Ostré závěry, drahá náprava
V úterý 26. srpna odevzdává admirál Gehman závěrečnou zprávu o 248 stranách řediteli NASA Seanu O’Keefemu. Komise je velmi kritická. Vinu za havárii Columbia nese jednoznačně vedení agentury ve Washingtonu, někteří manažeři na Kennedyho kosmodromu na Floridě a v Johnsonově středisku v Houstonu. Pracovníci, kteří svou odpovědnost přiznali, už ze svých funkcí sami odešli.
Prapříčinou zániku Columbie byl zřejmě pád kusu izolace na levé křídlo v čase 81,7 sekundy po startu rychlostí 190–256 metrů za sekundu, tedy 686–921 kilometrů za hodinu – aspoň podle analýzy obrazové informace. Nicméně podle aerodynamických výpočtů byla nejpravděpodobnější rychlost 236 metrů za sekundu, tedy 850 kilometrů za hodinu. Bohužel jasné důkazy k tomu chybí. Žádná ze tří kamer nezískala záběr, který by ukazoval, co tenhle dopad na křídle způsobil. Nicméně lze dovodit, že těžce poškodil panel náběžné hrany číslo 8.
Hrozivý důsledek dopadu podcenil Schomburg, odborník na žáruvzdornou ochranu v Houstonu. Rovněž bývalá ředitelka letu Hamová tomu nevěnovala dostatečnou pozornost a tři návrhy na snímkování raketoplánu ze špionážních družic, s nimiž přišli podřízení, zavrhla. Na tom, že nikdo nevyslyšel žádosti inženýrů o důkladné prošetření možného poškození, má velký podíl i bývalý ředitel programu letů raketoplánů Dittemore.
Zpráva upozorňuje nejen na spoustu technických nedostatků při provozu raketoplánů, zvláště pak na přehlížení drobných odchylek od požadovaných technických a bezpečnostních parametrů, ale i na mizivou komunikaci uvnitř agentury. Šéfové chtěli slyšet jenom dobré zprávy, protože špatné vedly k opravám strojů a k nedodržování naplánovaných termínů – a na to NASA se svým okleštěním rozpočtem neměla. Když kongresmani agentuře vyčítali, že na rozdíl od soukromých firem neumí hospodařit, předala velkou část odpovědnosti za provoz raketoplánů společnosti United Space Alliance, byť si určitou kontrolu ponechala. Právě tyhle nedostatky, podmíněné zkostnatělou byrokracií a škrcením peněz, zavinily havárii.
Před opětovným zahájením letů raketoplánů je třeba podle vyšetřovací komise uskutečnit 15 technických úprav. Dalších 14 doporučení se zaměřuje na organizaci práce v NASA. Předně se musí oddělit od sebe vedení rozpočtové a plánovací od vedení technického. Jinými slovy: lidé odpovědní za vypuštění a samotný let nemají mít odpovědnost za peníze a termíny. Také by měl vzniknout nezávislý orgán, který by rozhodoval o připravenosti kosmických strojů s lidmi ke startu, potvrzoval dodržování bezpečnostních pravidel a schvaloval případné výjimky.
Základem zvýšené bezpečnosti raketoplánů bude neustálá vizuální kontrola jejich povrchu už od okamžiku vypuštění – za pomoci špionážních družic, pozemních optických stanic a také ISS. Právě během příletu ruské nákladní lodi Progress v létě 2003 se zjišťovalo, nakolik je posádka Mezinárodní stanice schopná pomocí televizních kamer překontrolovat povrch tohoto tělesa.
Kousky izolace z vnější nádrže nesmějí odpadávat – to je samozřejmou podmínkou. Současně se musí zlepšit schopnost stroje odolávat škrábancům od drobných úlomků. A plavidlo by mělo přistávat bez větších obtíží i s drobným poškozením náběžné hrany.
První raketoplány po havárii smějí startovat pouze za denního světla a dobré viditelnosti, aby kamery mohly jasně zaznamenat jejich průběh. Teprve později, až budou k dispozici aparatury ke kontrole povrchu těchto strojů, mohou létat i za tmy. Tím se však zkomplikuje obsluha ISS, protože je někdy výhodné létat k ní večer či v noci. Startovací okno tedy vznikne vždy asi na tři týdny a potom přijdou dva týdny slepé.
Posádka STS-107 o žádném ohrožení své výpravy nevěděla. Křídlo bylo poškozené na takovém místě, kam její piloti nedohlédli. Posledních sedm minut sice neprobíhal let tak, jak si ho nacvičili v simulátoru, protože vinou turbulence okolo levého křídla raketoplán vibroval, ale síly tlačící stroj doleva dokázal autopilot stále zvládat. Kosmonauty mohl vyvést z klidu jedině poplach, který upozorňoval na potíže s levým podvozkem – přesto zůstával velitel Husband při komunikaci s Houstonem naprosto klidný. A konec nastal v několika málo sekundách, jakmile se odlomilo levé křídlo a všechno živé sežehlo horké plazma – na rozdíl od posádky Challengeru, která padala dlouhé minuty do moře.
Johnsonovo vesmírné středisko, Texas - po havárii Columbie (únor 2003) - Květiny, balónky, vlajky - Amerika oplakává ztrátu sedmi astronautů na palubě Columbie.
Peníze a zase peníze
Likvidace trosek raketoplánu a vyšetřování havárie zatím přišly na 387 milionů dolarů – sděluje O’Keefe na tiskové konferenci 11. září 2003. Podařilo se najít kolem 84 000 kusů úlomků, tedy 38 % hmotnosti Columbie. Na jejich hledání se podílelo přes 14 000 federálních a státních zaměstnanců i dobrovolníků. Sebrané trosky budou s výjimkou osobních věcí kosmonautů uloženy v Kennedyho středisku k případnému dalšímu zkoumání vědců i mimo NASA. Zbytek stroje nejspíš shořel v atmosféře.
Množství změn na raketoplánech a jejich přípravách k vypuštění, které požaduje Gehmanova komise, je značné. O’Keefe doufá, že finanční náklady na ně nepřekročí miliardu dolarů. Vedení NASA ustavuje komisi pod vedením bývalých kosmonautů plukovníka Richarda Oswalda Coveye, člena vedení firmy Boeing, a generála Thomase Pattena Stafforda, která má dozírat na to, jak rekonstrukce zbývajících tří strojů podle doporučení komise probíhá.
V září sděluje nový ředitel programu raketoplánů NASA William W. Parsons, že první start, let STS-114, který měl být v březnu 2004, by byl uspěchaný. Je zapotřebí příliš mnoho úprav. Manažeři se ošívají – požadavky komise se dají technicky a finančně zvládnout jenom obtížně. Scott Thurston, šéf přípravy tohoto stroje na Kennedyho základně, upozorňuje, že není možné po každém přistání odloupat od každého stroje destičky jeho tepelné ochrany a posílat je k nedestruktivnímu testování firmě Lockheed Martin v texaském Grand Prairie. To by zdrželo přípravu každého plavidla k novému vypuštění nejméně o tři měsíce, nehledě na peníze. Je třeba najít způsob, jak tuhle kontrolu dělat přímo na kosmodromu!
O měsíc později Parsons upřesňuje: Discovery poletí nejdřív v září 2004. Na rekonstrukce budeme muset vynaložit nejméně 280 milionů dolarů – hořekuje NASA v listopadu 2003. Nejvíc peněz, asi 65 milionů, si vyžádá přestavba hlavní nádrže tak, aby od ní neodpadávala izolace.
Orbitální opravnu, o níž uvažovali odborníci už v sedmdesátých letech, kvůli financím nemohli zkonstruovat - stála by přinejmenším okolo 57 milionů. Kamerový bezpečnostní systém na kosmodromu, detektory všech možných chyb a záchranné aparatury pro všechny členy posádky přijdou na 44 milionů. Návrat raketoplánů do vesmíru si vyžádá nejméně 1,5 miliardy dolarů.
Navíc všechny stroje musí být vybaveny manipulačním ramenem s prodlužovacím nástavcem, na jehož konci budou kamery, aby mohly dohlédnout i na jeho špatně přístupné břicho. Ovšem to jsou jenom orientační odhady – zajištění vyšší bezpečnosti bude mnohem dražší.
Vypuštění raketoplánu Discovery pod vedením kosmonautky Eileen Marie Collinsové se stále odkládá. Původně byl na řadě Atlantis, ale pak dostal přednost Discovery, na němž není třeba dělat tolik úprav. Endeavour procházel plánovanou opravou.
V únoru 2004 říká zástupce náměstka ředitele NASA pro pilotované lety Michael C. Kostelnik, že se startem se počítá nejdřív 6. března 2005. Toto okno umožňující návštěvu rozpracované Mezinárodní kosmické stanice (ISS) trvá asi deset dnů. Další termín se potom otevírá 18. dubna.
Během celé expedice bude v montážní hale čekat raketoplán Atlantis. Pro jistotu. Kdyby Discovery postihla těžká havárie, vyletí do vesmíru se čtyřčlennou posádkou. Záložní plavidlo bude vždycky čekat na povel k přípravám na záchrannou misi. V tom případě se běžná doba předstartovních příprav, která je 70 dnů, zkrátí na polovinu. A měsíc mohou kosmonauti, jejichž stroj se poškodil, pobývat na stanici ISS, byť bez záchranného člunu.
Jakmile první raketoplán v pořádku přistane, záložní stroj se může chystat k plánované expedici. Mezitím připraví technici další jistící plavidlo. Taková opatření nejsou ničím novým. Takřka stoprocentní havarijní systém měly lodi Mercury, Gemini a Apollo v šedesátých a sedmdesátých letech. Když létaly tříčlenné týmy na stanici Skylab, vždy je na Zemi jistila záložní raketa s posádkou. Bezpečnostní systém u raketoplánů už celý průběh letu nezahrnoval, protože se počítalo s jeho vysokou spolehlivostí. Havárie Challengeru a Columbie však ukázaly, že to byl hluboký omyl.
Všechny raketoplány musely začít létat k ISS, aby je mohla její posádka vizuálně posoudit. Kromě toho měl nově každý stroj mít ve své výbavě opravárenské nářadí a menší zásobu destiček tepelné ochrany za odpadlé kusy. A do třetice – všechna plavidla se musela promenovat jak před pozemními sledovacími stanicemi protivzdušné obrany, tak před špionážními družicemi, které by mohly odhalit poškození tepelného štítu.
Dva roky odstávky
STS-114 Discovery se nakonec odlepila od rampy na Kennedyho základně 26. července 2005. Tentokrát s sebou posádka vezla zásobu náhradních materiálů k záplatování plochy a byla na takové opravářské práce vycvičena. Když se při kontrole objevily na trupu dva kousky přečnívajícího tmelu, nemohli se odborníci v Houstonu dohodnout, zda by to mohlo vadit během sestupu. Nakonec pro jistotu rozhodli, aby je kosmonauti odstranili. Steve Robinsonovi se to povedlo tím nejjednodušším způsobem – rukou. Poprvé jsme tedy v televizi v přímém přenosu viděli opravu pláště kosmického plavidla, které se mělo vrátit na Zemi, na oběžné dráze.
Inženýrům se podařilo toto plavidlo natolik zdokonalit, že na něm start zanechal jenom drobný škrábaneček. Přesto to byl škrábaneček nebezpečný – odloupl se kus izolace z vnější palivové nádrže. Proto nesměl další stroj na podzim odstartovat a specialisté opět hledali způsob, jak odpadávání izolace předejít.
Podruhé se Discovery jako STS-121 vypravila do kosmu až po roce – létala od 4. do 17. července 2006. Její posádka zkoušela možnosti opravy tepelného štítu přímo na oběžné dráze, kontrolu stavu plavidla z paluby ISS a na tuto stanici také dopravila zásoby. Byla to v podstatě druhá technická zkouška.
První stroj, který obnovil výstavbu stanice, byl Atlantis STS-115, který odstartoval v sobotu 9. září 2006. NASA tím dala najevo, že považuje tato plavidla za bezpečná. Následoval Discovery STS-116 ve dnech 10.–22. prosince. Tato expedice vyvezla na ISS dosud nejvíc nových dílů.
Definitivně také padly plány na stavbu čtvrtého raketoplánu. Prezident Bush v lednu 2004 rozhodl, že provoz těchto mnohonásobně použitelných strojů, založených na technice sedmdesátých let 20. století, skončí v roce 2010 (nakonec k poslednímu startu došlo v srpnu 2011).
Mezitím se měl začát vyvíjet nový typ kosmických plavidel, určených k letům okolo Země, na Měsíc i na Mars. Tento pilotovaný průzkumný stroj Orion (původní technické označení CEV) měl podle původních plánů začít létat v roce 2012, ale ani v roce 2018 ještě ještě stále kosmonauty nevozí; první pilotovaný let by snad mohl proběhnout v roce 2021.
Druhá havárie raketoplánů znovu podnítila úvahy o správnosti koncepce těchto dopravních strojů. Nebylo by lacinější a operativnější oddělit dopravu osobní od nákladní, tedy mít pro každý druh zvláštní plavidlo, jak to dělají Rusové? Nebylo by dobré zajistit u všech pilotovaných lodí záchranu lidí? A když se i zástupci dalších států pevně usadí na oběžné dráze, vytvořit mezinárodní záchranný systém?
Řada z těchto úvah formuje současné plány programu pilotovaných letů, řada z nich ale postupně ustoupila do pozadí, jak se program mění - a také oklešťuje. NASA zřejmě bude v brzké době v mnohem větší míře než dosud spoléhat na služby třetích stran, včetně soukromníků, především tedy firmy SpaceX.
NASA pod drobnohledem
Ale nešťastný konec Columbie měl i své hrdiny a světlé okamžiky. Asi největším se stal šéf vyšetřovací komise, admirál Ham Gehman. Toho až do jeho šedesátky znaly jenom špičky americké armády a politiky, se během dvou let stal světově známou a respektovanou osobností. Třebaže jeho komisi sestavil ředitel NASA O’Keefe, nestal se admirál a jeho dvanáctičlenný tým závislý na kosmické agentuře, naopak dokázal proniknout do jejího nitra a dokonale pojmenovat její neřesti.
Za sedmnáct let, které uplynulo mezi haváriemi Challengeru a Columbie se se NASA – od nejnižších techniků až po vrcholné manažery – v mnoha ohledech nepoučila. Prapříčina havárie obou strojů je v podstatě stejná. Katastrofu obou způsobila drobná závada, která nikdy předtím nevzbuzovala obavy. Přitom stačilo překontrolovat, jestli tahle maličkost zůstala maličkostí, anebo přece jenom přerostla do něčeho hrozivějšího.
A hlavní důvody těchto špatných rozhodnutí? Nefungovala komunikace a uvnitř kosmické agentury panovala nedůvěra. Nezbytnou odpovědnost nahradila arogantní snaha manažerů na středním stupni řízení postupovat rychle kupředu, bez ohledu na případná rizika. A vrcholní šéfové tuhle praxi potichu trpěli.
Admirál Gehman poukázal v prosinci 2003 na to, že při výstavbě atomového pohonu pro válečné námořnictvo musí management od středního článku nahoru už 15 let studovat závěry z havárie Challengeru, zatímco „od žádného manažera NASA se to nepožadovalo“. A potom zdůraznil: „Tento rozdíl ukazuje, nakolik je každá organizace schopna se vyvíjet. Tajemství v zajišťování bezpečnosti spočívá v tom, jestli je organizace schopna se dál vzdělávat.“
Tragédie Columbie nakonec způsobila, že ředitel NASA O’Keefe se vzdal funkce, byť tvrdil, že ho k tomu vedou osobní důvody. Jeho nástupce Michael Griffin, který měl zkušenosti z vrcholných manažerských funkcí a zároveň byl uznávaným vědcem, jednal mnohem otevřeněji a za program NASA se snažil bojovat. (Bohužel, politické klima nepřálo ani jemu a výše rozpočtu NASA v posledním desetiletí v podstatě stagnuje, pozn.red.)
Jak se dívají na výpravy do kosmu prostí lidé? Je zajímavé, že obě tragédie jejich postoje nezměnily. Po Columbii plných 82 % dotazovaných Američanů s jejich pokračováním souhlasila – a to je takřka stejné číslo, jaké vyšlo v průzkumu veřejného mínění po Challengeru. Práci NASA označilo v roce 2003 za výtečnou 45 %, za dobrou 37 %, pouze 2 % za špatnou. (Pro srovnání: v roce 2013 vnímalo pozitivně NASA asi 73 procent Američanů, pozn.red.)
Do vyšetřování příčin obou tragédií vložili Američané všechen svůj důvtip a vědecký um. Bohužel trosky těch dílů strojů, u kterých měli vyšetřovatelé největší podezření na prapříčinu, se nenašly, zanikly v okamžiku rozpadu. Proto nemohli určit jednoznačné závěry, označit přesné důvody – museli se spokojit s těmi nejpravděpodobnějšími.
Kosmická plavidla jsou výtvory chybujících lidí – a proto žádnou všeobecně platnou záruku na jejich stoprocentní bezpečnost nikdo dát nemůže. Ani sebelepší zdokonalování to nemůže zaručit, jak zdůraznil John Young při slyšení v Kongresu po katastrofě Challengeru.
Jeden z legendárních velitelů pozemních směn v houstonském řídicím středisku, které vedly kosmonauty na Měsíc, Eugene Kranz připomněl před vypuštěním STS-114 v deníku New York Times pravidlo, na něž tak rádi zapomínáme: „Veškerý pokrok v sobě nese riziko.“
Konec III. a posledního dílu (I. díl vyšel 1.2.2018, I. díl pak 3.2.2018)
Text pochází z knihy Karla Pacnera Kolumbové vesmíru - Souboj o stanice a byl redakčně upraven.
