Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Rok 1977 začal „šťastnou“ leteckou srážkou. Od té doby létají ČSA bez nehody

aktualizováno 
Před 35 lety se na ruzyňském letišti odehrála kuriózní nehoda, při které se přistávající letoun střetl se strojem připraveným k odletu. Díky duchapřítomným pilotům vše dobře skončilo.

POškozený IL-18 OK-NAA čekající na opravu. Na snímku je vidět poškozená část svislých ocasních ploch. | foto: L. Keller, V. Kolouch: Nehody dopravních letadel v Československu, díl 4.

V březnu uplyne 35 let od nejhorší letecké tragédie všech dob, od srážky dvou Boeingů 747 na dráze tenerifského letiště na Kanárských ostrovech. Málokdo však ví, že k podobnému neštěstí, i když v menším měřítku, unikla pár měsíců předtím pražská Ruzyně.

Hned druhého dne roku 1977 se tam kvůli chybě řídících letového provozu srazila dvě letadla. Díky obrovskému štěstí, perfektní práci pilotů i palubního personálu se však nebezpečně vypadající situace obešla bez ztrát na životech. Od roku 1977 Československé, respektive České aerolinie létají bez závažných nehod.

2. ledna 1977, Praha-Ruzyně

Byl nevlídný nedělní večer druhého dne roku 1977. K ruzyňskému letišti se přes Prahu blížil linkový let ČSA OK-897 z Leningradu. Na palubě pět let starého Tupolevu Tu-134A registrační značky OK-CFD bylo 43 cestujících a šest členů posádky. Celý let probíhal zcela normálně. Cestující se připoutali, palubní personál se připravil na přistání, piloti zahájili sestup. Na ruzyňském letišti bylo sice mizerné počasí (téměř zataženo, mlhavo a teploty kolem nuly), ale přistávací minima překročena nebyla.

Dráha 31, na kterou tupolev přistával, byla vybavena přístrojovým přistávacím systémem ILS. Právě ten posádce dovolil přistát i za tak špatného počasí. Krátce po sedmé hodině večerní tedy piloti ohlásili ruzyňské věži: "Praha věž, linka 897. Dobrý večer, usazeni v ajlesu na finále." Řídící na ruzyňské věži jim vzápětí přistání povolil.

Letadlo vedl na přistání šestačtyřicetiletý druhý pilot. Když sklesali do 100 metrů, vypnul autopilota a převzal ruční řízení. Tupolev konečně vylétl z mraků. Do dosednutí zbývalo pár okamžiků. Jenže pak piloti uviděli na prahu dráhy 31 stát další letadlo.

Na ranveji čekal na povolení ke vzletu Iljušin Il-18 registrační značky OK-NAA, první "osmnáctka", kterou ČSA převzaly začátkem 60. let. Letoun, kterému posádky důvěrně přezdívaly Anička, se chystal k odletu do Bratislavy. Neodletěl.

Pohled na TU-134 OK-CFD po zastavení. Na snímku jsou vidět stopy kol.

Pohled na TU-134 OK-CFD po zastavení. Na snímku jsou vidět stopy kol.

Zbývá jediná možnost: překážku přeletět

Přistávajícímu tupolevu chybělo k dosednutí několik vteřin. Piloti tedy neměli čas promýšlet reakci, jednali čistě instinktivně. Kdyby do stojícího letadla narazil zezadu, náraz by oba stroje zdemoloval a došlo by k explozi a požáru. Při úhybném manévru do stran by letadlo v náklonu zachytilo křídlem o zem a rozlámalo by se. Jedinou možností bylo pokusit se překážku přeletět.

Řídící druhý pilot okamžitě přitáhl řízení a kapitán přidal výkon motorů. Letadlo však nereagovalo tak rychle, takže piloti nárazu nezabránili. "Pravým křídlem jsme chytili o jeho ocas a vytrhlo nám to část křídla, takzvané přistávací klapky, které byly vysunuté," popisoval pro pořad Osudové okamžiky druhý pilot tupolevu. Náraz amputoval část výškovky a kýlovky iljušinu a vytvořil hluboký zásek v náběžné hraně křídla tupolevu.

V přední části snímku je část ovládání příďové nohy, v zadní části je OK-CFD.

V přední části snímku je část ovládání příďové nohy, v zadní části je OK-CFD.

Uražená vnější část levého křídla od podvozkopvé gondoly k okrajovému oblouku.

Uražená vnější část levého křídla od podvozkové gondoly k okrajovému oblouku.

Náraz letadlo "rozhodil" do pravého náklonu. Piloti se jej snažili vyrovnat, ale poškozené letadlo bylo jen těžko řiditelné. Ve velkém náklonu dopadlo mimo ranvej. Nejprve narazilo pravé křídlo, pak podvozky, příď i levé křídlo. Křídla a přední podvozek se odlámaly. Letadlo se smýkalo kilometrovým obloukem, nejprve směrem od ranveje a pak zpět k ní. "Zhasla světla, pak přišly boční nárazy doleva, doprava, na zem. Byl to pocit, jako když jedeme v oranici v bramborách," vzpomínala jedna ze stevardek tupolevu. Letadlo se zastavilo na konci dráhy, na níž mělo původně přistát.

Levá vnitřní vztlaková klapka.

Levá vnitřní vztlaková klapka.

Přední podvozková noha.

Přední podvozková noha.

Posádka havarovaného stroje se obávala, že v zadní části letadla vypukl požár. Rychle tedy jednali v souladu s tehdejšími předpisy: okamžitě vypnuli elektrickou síť a dali palubnímu personálu pokyn k evakuaci cestujících. Vypnutí elektrické sítě ale znamenalo také vypnutí palubní radiostanice, takže piloti o nehodě nestihli informovat věž a ta je nemohla kontaktovat.

Díky šťastné shodě okolností a bezchybné činnosti posádky i palubního personálu se nehoda obešla bez ztrát na životech i bez vážnějších zranění. Nejhůř ji odnesli piloti a palubní mechanik. Při sérii nárazů utrpěli lehčí zranění.

Nehodu tak nepřežilo jen letadlo. Poškození tupolevu bylo tak velké, že ho nebylo možné opravit. Škoda na obou letounech a na dráhovém osvětlení se vyšplhala ke čtyřiceti milionům. Iljušin byl po opravě "osekaného" ocasu vrácen do provozu. Po vyřazení skončila Anička v leteckém muzeu ve Kbelích, kde je k vidění dodnes.

Detail levého křídla havarovaného letadla.

Detail levého křídla havarovaného letadla.

Nikdo nic neviděl

Posádka stojícího iljušinu náraz do svého letounu samozřejmě zaznamenala. "Nadskočil nám přední podvozek, něco odlítlo. Já měl dojem, že to je pytel cementu, který tam zapomněli. Vyžádal jsem si na kapitánovi, že musí zavolat mechaniky, aby nám prohlédli přední podvozek. A oni na mě: kam chceš letět, vždyť máš kus ocasu pryč!" popisoval v Osudových okamžicích palubní mechanik iljušinu.

Posádka si tupolevu, který se kolem nich ve tmě a mlze přehnal, vůbec nevšimla. Informovali věž a vyžádali si podrobnou prohlídku letadla. Přivolaní hasiči zjistili, že letounu schází velká část ocasních ploch. Bylo jasné, že do iljušinu muselo něco narazit. Až v té chvíli si řídící na věži uvědomili, že se jim nehlásí linka 897. Snažili se letadlo volat, ale to neodpovídalo.

K havarovanému tupolevu přijeli hasiči až za dlouhých 19 minut. "Vzali jsme s sebou dráhová světla a správa letišť tam poslala auto, aby se šli podívat, co s nimi je. A ti nás tam našli. Pak rychle přijeli hasiči, aby odčerpávali palivo, které teklo z křídel. Nakonec přijel autobus pro cestující," vzpomínala stevardka z tupolevu.

Špatná organizace záchranných prací byla jednou z věcí, které dispečerům později ostře vytkli vyšetřovatelé. "Dispečeři Tu-134 viděli stát a domnívali se, že je v pořádku, protože posádka nic nehlásila. To, že je letadlo nakloněné a částečně mimo dráhu, nebylo možné rozpoznat, protože byla tma a nízká dohlednost," vysvětluje ve čtvrtém díle knihy Nehody dopravních letadel v Československu pilot Ladislav Keller.

Vyšetřování odhalilo selhání dispečerů i celého systému

Okamžitě bylo zahájeno vyšetřování. Prvním krokem bylo ohledání trosek a stop roztroušených po ranveji a v místech, kudy se smýkal poškozený tupolev. Tím vyšetřovatelé získali informace o průběhu osudných vteřin.

Zásadní byla analýza záznamů radiokomunikace. V případech, kdy se srazí letadla na dráze, je evidentní, že někdo udělal chybu. Buď posádka jednoho z letounů, nebo řídící letového provozu. Tady analýza ukázala, že posádky nechybovaly. Povolení ke vstupu na dráhu dostaly obě.

Ukázalo se, že v době, kdy k nehodě došlo, se na řídící věži střídala denní a noční směna. Končící denní dispečer připravoval k odletu iljušin na lince do Bratislavy. Dal letounu povolení pojíždět na dráhu 25, jenže ta byla namrzlá. Posádka iljušinu si proto vyžádala vzlet z dráhy 31. Dispečer změnu dráhy schválil, letoun ale zatím na dráhu nevjel.

Denní směna odešla a na věži osaměl vedoucí noční směny. Protože druhý noční dispečer ještě nedorazil, převzal vedoucí i řízení provozu. Do toho začal organizovat úklid namrzlé dráhy 25. Mezitím na věž s mírným zpožděním dorazil také druhý noční dispečer. Jeho kolega měl plné ruce práce s koordinací úklidových prací, takže nově příchozí okamžitě převzal přílety i odlety. V té chvíli se mu ozval tupolev s žádostí o povolení k přistání. Řídící přistání okamžitě povolil.

O necelé dvě minuty později se mu ozval také vyčkávající iljušin s žádostí o povolení ke vstupu na dráhu. Dispečer posádce vyhověl a iljušin vjel na ranvej. Za pět sekund do něj narazil přistávající tupolev.

Pilot: Člověk může udělat chybu. Systém ji ale musí odhalit

Oba chybující dispečeři byli zadrženi a obviněni z trestného činu obecného ohrožení. Vyvázli s podmíněnými tresty a s půlročním zákazem výkonu povolání. Poté se k řízení letového provozu vrátili.

Jak ale mohli zkušení dispečeři s mnohaletou praxí udělat tak fatální chybu? K nehodě sice přispěla nešťastná shoda více okolností (střídání služeb, rušný provoz, špatné počasí, problémy s úklidem ranvejí), zásadní problém ale spočíval v celém systému řízení letového provozu.

Na ruzyňském letišti nebyl nainstalován pojezdový radar, takže řídící na věži nevěděli, kde se letadla skutečně nacházejí. Dispečer, který vydal pojíždějícímu iljušinu kritické povolení ke vjezdu na ranvej, se domníval, že posádka vjíždí na původní určenou dráhu 25. Na papírovém proužku, kam se zaznamenávaly informace o letech, totiž nebyla oprava z 25 na 31 zcela zřetelná.

V této chvíli sehrála klíčovou roli tehdejší pravidla pro radiokomunikaci. Závěrečná zpráva vyšetřovací komise poukazovala na to, že jak posádky letadel, tak dispečeři používali nepředpisovou terminologii, což vedlo k nedorozumění a nehodě.

Podle Ladislava Kellera však byl zásadní problém jinde: "Podstatná je skutečnost, že v té době se povolení ke vstupu na dráhu, ke vzletu a přistání dávalo bez udání dráhy. Dispečer se mylně domníval, že dává povolení ke vstupu na dráhu 25, ale Il-18 vstupoval na dráhu 31. Pokud by se označení dráhy používalo, dispečer by dal povolení ke vstupu na dráhu 25, posádka by na tento rozpor upozornila a nic by se nestalo. V takovém případě by se dispečer posádce omluvil a nikdo by se tím nezabýval, protože se nic nestalo.“

"Hlavní příčinou tedy nebyl omyl dispečerů, ale systémová chyba, která neumožňovala tento omyl včas zjistit."

Nejdůležitější změny přišly pozdě, zemřely stovky lidí

Podobné nedostatky v letecké radiokomunikaci zapříčinily i katastrofu na Tenerife o tři měsíce později. Při srážce dvou Boeingů 747 tehdy zemřelo 583 lidí. Nehodu způsobil pilot jednoho z letounů, když zaměnil povolení k odletu po určité trati s povolením k samotnému vzletu. Po této tragédii došlo k celé řadě změn. Byla přepracována i mezinárodní pravidla pro radiokomunikaci. Při povolení přistání, vzletu nebo vjezdu na dráhu musí řídící i posádky vždy uvádět označení dráhy. "Na jakýkoli rozpor musí posádka i dispečer reagovat. Neexistuje, aby dispečer povolil vstup na dráhu 25 a posádka odpověděla, že vstupuje na dráhu 31. Než letadlo vstoupí na dráhu, musí se problém vyjasnit," vysvětluje Keller.

Závěrečná zpráva o srážce na ruzyňském letišti na systémové nedostatky v letecké terminologii nepoukázala. Kritizovala pouze nedůsledné používání stávající terminologie. Zároveň poukázala na další problémy: přetahování pracovní doby řídících nebo jejich pozdní příchody do práce.

Zpráva vyšetřovací komise se však zmínila i o hlubších příčinách těchto problémů. Jako spolupůsobící příčina byl uveden celkový stav na úseku řízení letového provozu, neúplné počty řídících, vysoká fluktuace, nízká politická úroveň včetně nízké politické úrovně řízení a příčiny, které tento stav podporují (sociální a hospodářské otázky řídících, technická vybavení, psychologické vedení apod.).

Keller podotýká, že v 70. letech se československé letectví potýkalo s nedostatkem kvalifikovaných řídících letového provozu. Mnoho z nich totiž po roce 1968 emigrovalo a ti, kteří zůstali, byli nedostatečně ohodnocení a přetížení.

"Traktorista se základním vzděláním si v zemědělském družstvu vydělal víc než letecký dispečer s povinným vysokoškolským vzděláním a nesrovnatelně větší odpovědností. Nízké platy, nedostatek bytů a další sociální problémy patřily mezi hlavní příčiny vysoké fluktuace mezi leteckými dispečery, která se projevovala i vysokým pracovním zatížením a nedostatkem odpočinku. Změny, které po nehodě následovaly, padly na úrodnou půdu, a tak je tato nehoda jedinou v historii československého letectví, která byla způsobena leteckými dispečery."

Zdroje:

  • L. Keller, V. Kolouch: Nehody dopravních letadel v Československu, díl 4.
  • Národní archiv – fond ÚCL, letecké nehody. Souhrnná zpráva o odborném šetření příčin letecké nehody Tu-134A OK-CFD a Il-18 OK-NAA.
  • Dokument ČT Osudové okamžiky





Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.