Průkopníci ze všech stran
Primát v realizaci a nasazení komerčního proudového dopravního stroje drží Britové, kteří na koncepci takových letadel začali pracovat již za války. První verze jejich Cometu nasazená do pravidelného provozu v roce 1952 měla sice mouchy, dají-li se takto nazvat konstrukční vady mající na svědomí havárie s oběťmi na životech, ale to není předmětem tohoto článku. Jen si ve stručnosti shrňme, že za nějaký čas přišly se svými letouny další země. A jak ukazuje následující tabulka, o vznik prvních čtyř takových typů se podělily všechny čtyři vítězné mocnosti druhé světové války.
První proudová dopravní letadla
Zajímavé je podívat se na tato letadla z pohledu vývojového vztahu k případným vojenským verzím. Zatímco z britského stroje ty vojenské vznikly později (Nimrod), mělo sovětské túčko základ v bombardéru (Tu-16). Komplexněji na to šli Američané, ti vyvíjeli militarizované stroje jak z experimentálního prototypu „Dash Eighty“, tak později i z komerčních 707. Pouze milovníci dobrého vína a tepelně upravených plžů se u svého stroje zdrželi výroby militarizovaných verzí, byť u vojenských letectev některé kusy zakotvily, kde sloužily například pro dopravu VIP.
Vítěz soutěže
Na podzim 1951 vypsali Francouzi pro domácí letecký průmysl soutěž na nový dopravní letoun určený pro krátké a střední tratě. Případní tvůrci měli víceméně volnou ruku. Požadovány byly pouze tyto specifikace: dolet 2000 km s 55 až 65 pasažéry a 1 t nákladu (zavazadla, pošta, atd.) při cestovní rychlosti 600 km/h. Spojení Francie s významnými evropskými městy a francouzskými koloniemi v severní Africe se mělo zvládat bez mezipřistání pro doplňování paliva.
Výrobce legendy
V letech 1936 a 1937 byl po generálních stávkách znárodněn francouzský letecký průmysl. Tamní letecké firmy, kterých byla celá řada, byly sloučeny do celkem pěti větších státních podniků. Jedním z nich byl i SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est) nebo-li Sud-Est.
V roce 1957 vznikl subjekt Sud-Aviation spojením SNCASE a SNCASO (Sud Ouest).
V roce 1970 byl Sud-Aviation začleněn do právě vznikajícího koncernu Aérospatiale. A protože v roce 1973 byla výroba Caravelle ukončena, můžeme tímto popis složité evoluce firmy ukončit. Jinak bychom se dostali až k Airbusu. |
Soutěže se zúčastnili alespoň s jedním návrhem všichni významní domácí letečtí výrobci. Celkem dvacet předložených úvodních projektů letadel mělo rozmanitou konfiguraci pohonu, od dvoumotorových po čtyřmotorové, proudové i turbovrtulové, případně jejich kombinace.
V březnu 1952 postoupily do užšího výběru tři návrhy od firem SNCASO (neboli Sud-Ouest), SNCASE (Sud-Est) a Hurel-Dubois. Pro pohon favorizovaného Sud-Est X-210 byly uvažovány tři domácí proudové motory prvních typů SNECMA Atar (konkrétně 101D), které měly svůj prapůvod v německých druhoválečných BMW 003 používaných ve verzi E v „lidových“ stíhačkách Heinkel He 162 Spatz. Výbor doporučil přepracovat třímotorový stroj na dvoumotorový s využitím silnějších britských motorů Rolls-Royce Avon.
Přepracovaný X-210 se stal vítězem soutěže a v červenci 1953 dostal Sud-Est objednávku na výrobu prototypů, dva pro zkoušky letové plus dva holé trupy pro zátěžové zkoušky pozemní.
Legenda dostala jméno Caravelle
Dne 27. května 1955 poprvé vzlétl k radosti všech zúčastněných první prototyp letounu, který, ač to zatím asi nikdo nečekal, se stal později legendou. Dostal typové označení SE 210 a příznačné jméno Caravelle. Podobně jako středověké karavely byly malé a rychlé plachetnice kdysi úspěšně nasazené v námořní dopravě, měl se stát nový francouzský stroj z hlediska těchto atributů ve své době podobným zjevem v dopravě letecké.. Šéfkonstruktérem úspěšného projektu s velkou budoucností byl Pierre Satre.
Stroj vynikal elegancí. A to i díky inovačnímu umístění motorů, které se nacházely na bocích zadní části trupu, za kabinou cestujících. Tím se dosáhlo aerodynamické čistoty křídla oproštěného od podvěšených motorů (B 707). Také byl tímto řešením omezen hluk v interiéru oproti letounům s motory v kořenové partii křídla (Comet, Tu-104), což mělo nezanedbatelný kladný vliv na komfort pasažérů. Jejich zabudování do křídel je navíc konstrukčně složitější, na druhou stranu těžké motory umístěné na ocase dají konstruktérům práci navíc s tím, aby bylo letadlo dobře vyvážené bez toho, aniž by do přídě dávali jinak nefunkční zátěž.
Umístění motorů na zádi trupu pak okoukali mnozí další letečtí konstruktéři a takových letadel se na pár desetiletí objevila celá řada. Zlaté časy má toto řešení již za sebou. Moderní dvouproudové motory a konstrukční návrhy pomocí softwaru CFD (Computational fluid dynamics) jsou dostatečným nástrojem eliminujícím hlavní nevýhodu motorů na pylonech pod křídly, a tou byly interferenční odpory mezi gondolami a křídlem, mezi gondolami a trupem a u čtyř a více motorových mezi gondolami navzájem. Dnes se tedy motory na zádi trupu vesměs používají jen u těch menších proudových dopravních letadel a u tzv. bizjetů, kde zpravidla pod křídlem už mnoho místa pro motor nezbývá.
Ale vraťme se zpět do padesátých let ke konstrukčnímu řešení Caravelle. Jediným velkým prvkem kromě motorů, který měl původ v zahraničí, byla příď včetně celého kokpitu převzatá z britského smolaře DH 106 Comet. Řady sedadel cestujících měly konfiguraci 2+3, zvláštností byla trojúhelníková okna se zaoblenými rohy. Ta při menší ploše než obvyklé u kulatých či čtvercových poskytovala stejný výhled směrem dolů. O takových samozřejmostech, že trup byl přetlakován a letoun měl celokovovou konstrukci, nemá ani smysl psát.
V proudu času
Po továrních a úředních zkouškách byl prototyp předán Air France ke zkušebnímu provozu. Experti francouzských státních aerolinek, hlavního budoucí zákazníka, ostatně při vývoji typu asistovali.
V roce 1957 vznikla spojením Sud-Est s Sud-Ouest společnost Sud Aviation. Původní označení typu SE bylo zachováno a tak už od prvních sériových strojů (1958) bylo typové označení Sud Aviation SE 210 Caravelle.
Na základě úspěšných zkoušek prototypů přišla od společnosti Air France první objednávka. Druhým zájemcem s podpisy a razítkem na závazné objednávce pak byly Scandinavian Airlines (SAS). Výroba se začala rozbíhat na plné obrátky a od roku 1958 opouštěly montážní halu první Caravelle I. Pravidelnou dopravu s nimi zahájila 26. dubna 1959 jako první společnost SAS na lince Kodaň - Bejrůt. Zanedlouho, 6. května, přišla ke slovu Air France s linkou Paříž - Istanbul.
Super-Caravelle Koncem padesátých let rozpracovala firma Sud-Aviation projekt nadzvukového dopravního letadla a dala mu název Super-Caravelle. Když se pak v první polovině 60. let kvůli finanční a technologické náročnosti takových projektů spojily Francouzi s Brity a začal vznikat projekt Concorde, bylo jméno Super-Caravelle volné pro jiné použití. Později bylo tedy použito pro dvě největší a z hlediska přepravní kapacity nejvýkonnější verze Caravelle, tedy 10B3 (někdy též Super B) a 12. |
Stroj byl prezentován na leteckých dnech a představován potenciálním zákazníkům. Další objednávky tak ne sebe nenechaly čekat. Ještě v roce 1957 letěl druhý prototyp na předváděcí misi do Jižní Ameriky s pokračováním v USA a po dvou měsících se vrátil do Francie. Přidanou hodnotou akce bylo prvenství v přeletu Atlantiku v kategorii dvoumotorových proudových dopravních letadel.
Caravelle si postupně nacházela další a další zákazníky. Nemohla tedy ustrnout ve vývoji, výrobce přicházel s dalšími verzemi. Po Caravelle I se do sériové výroby se postupně dostaly verze IA, III, VI-N, VI-R, 10B3, 10R, 11R a 12. Verze chybějící v číselné řadě neopustily stadium projektu, případně byly postaveny pouze v prototypu.
Caravelle 11R s nákladovými vraty
Počet pasažérů se pohyboval od 80 u Caravelle I do 140 u Caravelle 12. Některé verze pak byly mírně delší, aby se tam ti cestující vůbec vešli. Od verze VI-R byly motory vybaveny reverzací tahu pro zkrácení dojezdu při přistání a od verze 10 se montovaly americké Pratt and Whitney JT8D, které jsou dvouproudové a tedy efektivnější než klasické proudové. Zajímavá pak byla Caravelle 11R vyrobená pouze v 6 kusech, ta byla určená pro smíšenou dopravu cestujících a nákladu, a proto měla na levém boku velká nákladová vrata.
Celková produkce probíhající v letech 1958 až 1973 činila 282 kusů včetně 2 prototypů. Ač se to může zdát neskutečné, stroje sloužily u přibližně 110 leteckých společností včetně charterových. Hlavními uživateli byly například Air France, SAS, Finnair, Svissair, Sterling Airways, United Airlines, Indian Airlines nebo Thai Airways. Mnozí provozovatelé však vlastnili třeba jenom jeden exemplář, po krátkou dobu a získaný z n-té ruky. U jedné takové africké podpalmové společnosti byl pravidelný provoz v historii typu v roce 2004 završen (havárií). K množině uživatelů je třeba ještě připočíst několik vládních letek či vojenských letectev.
Perlička
Časopis L+K 12/05 uvádí: "Během návštěvy výrobního závodu si jej (tj. Caravelle) prohlédl i tehdejší nejvyšší představitel SSSR Nikita S. Chruščov, který vzápětí dohodl, že Aeroflot objedná 12 těchto letadel za předpokladu, že Air France odebere recipročně deset Tupolevů Tu-104. Záměr se samozřejmě nerealizoval..." Chruščov si vyzkoušel komfort Caravelle a tímto zážitkem byl doslova unesen. Běžně totiž létal v Tu-104. |
Když byla zmíněna United Airlines, je potřeba podotknout, že průnik evropského výrobce letadel na trh v USA je kouskem téměř husarským. Nestává se to běžně tak jako v opačném gardu. Dokonce byla na spadnutí ještě dodávka pro Trans World Airlines (TWA) Howarda Hughese, multimilionáře a největšího létajícího podivína (viz. film Pilot). Z toho nakonec sešlo.
Caravelle pro ČSA
Ve druhé polovině 60. let byl stav dopravní flotily ČSA tristní. V té době byla tvořena pístovými Il-14 vyráběnými licenčně v Avii, turbovrtulovými Il-18 a proudovými Tu-104 a Tu-124. Na nejvyšších ministerských místech se vážně uvažovalo o pořízení západních letadel, k čemuž napomohlo i politické uvolnění v šedesátých letech.
Odvážní autoři, kteří doporučovali pořídit letouny Cravelle, hodnotili nelichotivou situaci leteckého parku ČSA ve své zprávě slovy: „… je technicky a hlavně morálně zastaralý. Tento fakt je nejen nepříznivě komentován naší i zahraniční veřejností, ale projevuje se zvláště záporně v soutěži ČSA s ostatními leteckými společnostmi. Nízká konkurenční schopnost, která tkví v zastaralosti letadel a projevující se zvláště menším pohodlím pro cestující (vybavení letadel, např. rozhlasovým zařízením, instalacemi pro palubní bufet, hladina hlučnosti, větrání, klimatizace v mrazivých a horkých dnech např. v tropických oblastech, plynulost změny tlaku v kabině apod.) vede ke ztrátě důvěry cestujících, ubližuje pověsti naší socialistické letecké dopravy a má pochopitelně vliv na tržby.“ Jednou ze zásadních nevýhod sovětských typů byla také vysoká žíznivost oproti západním ekvivalentům a tím pádem i drahý provoz. (viz odkaz na planes.cz na konci článku)
Ve druhé polovině 60. let se vážně uvažovalo o pronájmu letounů Super Caravelle pro ČSA.
S pořízením západních strojů nejpravděpodobněji formou pronájmu se počítalo minimálně na přechodné období, než se v SSSR nakoupí nové stroje. V již zmiňované zprávě jsou pak prezentována vypočtená ekonomická data provozu letounů Caravelle u ČSA do roku 1980. Konkrétně se jednalo o pět kusů Caravelle 10B3 (Super Caravelle) a jeden kus Caravelle 11R. Měly být postupně dodány v letech 1969 až 1971. Zabránil tomu však vpád „spřátelených“ vojsk do Československa v srpnu 1968, nebo lépe řečeno následující normalizace.
Ještě zbývá dodat, že se počítalo i s pořízením dálkových letounů Vickers VC10 na mezikontinentální linky. K tomu též nedošlo.
Fotografie z Ruzyně pro milovníky historické techniky. Kromě letadel Caravelle (3 ks) vidíme také Il-18 a Il-14. Z automobilů pak palivové cisterny Foden (S20 ?) britského původu, polský ŽUK, sovětský GAZ-69, naši Tatru 141 jako letištní tahač a embéčko.
Zdroje:
- časopisy Letectví + Kosmonautika, 6, 7/1979, 12/2005
- planes.cz, Úvahy o Carravele pro ČSA
- aviation-fan-club.com
- sudaviation.com
- aviationexplorer.com
