Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Seriál: Kroupy rozmlátily motor letadla. Spadlo na americké městečko

aktualizováno 
Na krátkých trasách nestoupají letadla až nad mraky. Hustá bouře se stala osudnou americkému dopravnímu letadlu DC-9. Piloti příliš důvěřovali palubnímu meteorologickému radaru a ocitli se v centru bouřky.

Nedostali včas meteorologickou předpověď, příliš věřili radaru na palubě a navíc se nedozvěděli, že záchrana byla celou dobu na dosah.

Při letecké dopravě záleží bezpečnost na mnoha faktorech: lidských, mechanických, komunikačních... Některé okolnosti letu lze změnit, ale počasí patří k těm, které změnit nejdou.

I tak důmyslný a odolný stroj, jakým je letadlo, musí mít před špatným počasím velký respekt. Když se navíc ke špatnému počasí přidají lidské a mechanické chyby, problém je na spadnutí.

I přes předpovědi nepříznivého počasí se piloti rozhodli proletět bouří. Potíže se nakumulovaly, letadlu vysadily oba motory. Nouzové přistání bylo jedinou možností, žádné letiště ale nebylo v dosahu. Vlastně bylo, ale piloti ani dispečeři o něm nevěděli.

Spolupráce s Českou televizí

Kanadské dokumentární rekonstrukce leteckých katastrof "Mayday" přinášíme ve spolupráci s Českou televizí. Rekonstrukci letecké katastrofy "'Ničivá bouře" (Southern Storm) uvidíte v úterý 16. března od 20:00 na ČT1.

Letecké katastrofy - Operace Babylift

4. dubna 1977

Let Southern Airways číslo 242 propojoval města na jihu USA. Byla to dlouhá směna s mnoha zastávkami: "Ten den jsme měli třináct přistání, to je spousta krátkých zastávek. Přelety trvaly jen 20, 30 minut, takový okružní let po Jihu," vysvětluje letuška Cathy.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Letoun DC-9 byl ke krátkým a častým letům dobře uzpůsoben. Byl navržený počátkem šedesátých let a první stroj byl vyroben v roce 1965. Umístění proudových motorů na zádi mělo své výhody:

  • umožnilo využít celou plochu a náběžnou hranu křídel a díky tomu se mohlo létat nižší rychlostí
  • výše zavěšené motory snižovaly pravděpodobnost "vdechnutí" cizích objektů při přistání
  • volná křídla usnadnila nakládání zavazadel i výstup a nástup cestujících
Letecké katastrofy - Ničivá bouře

McDonnell Douglas DC-9-31

Toho dne bylo v letadle 81 cestujících, staraly se o ně dvě letušky a v kokpitu seděli piloti kapitán Bill McKenzie a první důstojník Lyman Keele. Na cestě z Huntsvillu do Atlanty si vyměnili role, jak to na těchto náročných směnách dělávali, a řízení se ujal první důstojník.

Naposledy se podívali na předpověď počasí z věže, nic alarmujícího na ní nenašli. Počasí bylo špatné, hustě pršelo, ale k překvapení cestujících letadlo i tak vzlétlo. Při startu déšť tolik nevadí. Větší problém představuje prudký nárazový vítr.

Těsně po vzletu letounu DC-9 už bylo jasné, že se počasí výrazně zhoršilo. Po celém Jihu řádila tornáda. Vlhkost v kombinaci se silnou termikou vedly ke vzniku rozsáhlých bouřkových polí se silným deštěm, krupobitím, námrazou a extrémně silnými větry. Věž upozornila piloty, že počasí je velmi špatné.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

"Southern Airways 242 mám snímek z meteoradaru. Vypadá to na špatné počasí a asi 8 kilometrů před vámi počítejte s velmi silnými srážkami..."

"Už teď jsme v silném dešti. Hm, horší už to snad nebude, nebo ano?"

"Není to sice souvislé pole, ale prognóza je špatná, takže počítejte se zhoršením."

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

V roce 1977 byla už většina dopravních letadel vybavena meteorologickým radarem Bendix. Piloti byli poučeni, aby se vyhýbali světlým plochám. Ty znamenaly špatné počasí.

Obvykle dopravní letadla létají ve výšce kolem 10 km, nad bouřkovými mraky. Ale krátké lety létají ve výšce sotva poloviční - 4 500 metrů. Piloti tedy letěli ve výšce mraků a hledali mezeru, kudy by prolétli. Meteorologický radar ukazoval, že jsou mraky doslova obklíčeni. Na radaru ale zahlédli "díru" a vydali se daným směrem.

Z věže však dostali odlišné hlášení: "Pozor všem letadlům. SIGMET. Tennessee, Louisiana." SIGMET je označení pro meteorologické varování pilotů - k danému místu se smějí přiblížit jen na 80 km. Piloti se znovu podívali na meteoradar. Žádná skulina už tam nebyla.

Kroupy

A najednou se ozval zvuk, který jeden z pasažérů popsal jako "největší hluk, jaký jsem v životě slyšel. Bylo to jako bych byl v plechovém sudu, na který někdo sype štěrk." Do letadla začaly narážet obrovské kroupy. Tak velké, že nechávaly praskliny na čelním skle kokpitu.

Piloti museli křičet, aby se přes rachot dorozuměli:

"Tak co, proletět, nebo se vrátit? Nevypadá to dobře Bille."

"Já vím. Zkus to skrz."

"Tak jdeme na to."

V tu chvíli vypadla v celém letadle dodávka elektrického proudu. "Pilotům nezbylo než se dívat ven a pokusit se řídit letoun podle přirozeného horizontu," poznamenává vyšetřovatel leteckých nehod Greg Feith.

Letušky mezitím jednotlivě obešly cestující a daly jim instrukce k nouzovému přistání. Vše bylo tak rychlé, že ani nestihla vzniknout panika.

Přestože po 36 vteřinách elektřina opět naskočila, situace se nadále zhoršovala. Věž pilotům radila, aby vystoupali do výšky 4600 metrů. Při stoupání jim ale vysadil levý motor. Poté i pravý.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Motory pohánějí elektrické generátory a hydraulická čerpadla. Když nefungují motory, ostatní systémy selžou také. Piloti proto nahodili APU, pomocnou zdrojovou dodávku energie

Z DC-9 se bez motorů stal kluzák, který se rychle blížil k zemi. Situace byla zoufalá. Alespoň ale, dvě minuty po nahození APU (rezervní generátor), fungovala vysílačka. Věž navrhla dvě nedaleká letiště, která by vyhovovala pro nouzové přistání, ale rychlý výpočet ukázal, že ani k jednomu letoun nedoletí, pokud se nepovede nahodit motory. Letoun se mohl udržet ve vzduchu už jen asi šest minut, každou vteřinu klesal o 17 metrů.

Situace byla kritická. První důstojník manévroval s letadlem, zatímco kapitán procházel nouzové postupy a snažil se nahodit motory. Neúspěšně. Letadlo konečně vylétlo z bouřkových mraků, ovšem ztratilo více než 3 km výšky.

Bylo jasné, že k letišti na základně v Dobbins ani k letišti v Cartersville letadlo nedoletí. Motory se ani po mnoha opakováních nepovedlo nahodit. Zbývala už jen jedna možnost - nouzové přistání.

Letadlo na silnici

Lyman Keele se rozhodl pro přistání na silnici, kterou pod sebou zahlédl. Kapitán chtěl přistát na nějakém poli, ale první důstojník už zahlédl vyhovující silnici. Zdála se dostatečně široká, více méně rovná a nepříliš frekventovaná. Byla to silnice č. 92 v Georgii, procházející městečkem New Hope, ke kterému se teď letadlo blížilo.

"Lyman Keele se nedávno vrátil z války ve Vietnamu, kde působil jako pilot amerického námořnictva," vypráví letecký novinář Jerome Chandler. "Uměl přistávat v noci na houpající se palubu letadlové lodi plující v Jihočínském moři. Ale teď stál před nejtěžší zkouškou své letecké kariéry."

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Klapky vysunuté na polovinu, oba piloti se navzájem povzbuzovali. "Támhle je auto!" vykřikl kapitán v 16:18:20. První kontakt s vozovkou dopadl dobře... "Vypadalo to jako normální přistání," líčí letuška Cathy. "Ale potom přišel odskok a byli jsme znovu ve vzduchu, potom jsme spadli dolů."

"Každý další odskok byl tvrdší a s větším rachotem, než ten předchozí..." vzpomíná jeden z cestujících. Letoun se vysokou rychlostí vřítil do městečka New Hope. Smetl benzinovou stanici, následoval výbuch a požár.

Letecké katastrofy - Ničivá bouřeLetecké katastrofy - Ničivá bouře

Z celkového počtu 85 lidí na palubě (81 cestujících, dvě letušky a dva piloti) havárii přežilo jen 21 lidí. Všichni byli těžce zranění. Letadlo navíc při přistávání usmrtilo devět lidí na zemi, včetně sedmičlenné rodiny, která jela v autě před letadlem. Zahynuli i oba piloti.

Letecké katastrofy - Ničivá bouřeLetecké katastrofy - Ničivá bouře

"Běžela jsem po schodech nahoru a uviděla jsem na zavřených dveřích něco jako odraz plamenů. Potom jsem spatřila tu hrůzu," vzpomíná Sadie, obyvatelka New Hope, která se postarala o první přeživší. "Plameny a kouř. Přicházeli k nám lidé... Nekřičeli... Byli úplně zticha."

Letuška Cathy se snažila pomoci lidem, kteří havárii přežili. "Ten den si budu pamatovat do smrti. Viděla jsem hořící stromy, hořící borovice, kusy letadla, bylo to hrozné. Nikdy předtím jsem nic takového neviděla a nikdy v životě to už vidět nechci."

Vyšetřování

"V tomto případě museli vyšetřovatelé najít odpovědi na řadu otázek," začíná Greg Feith vysvětlovat spletitost vyšetřování. "Jaké to bylo počasí, že způsobilo vysazení obou motorů dvoumotorového letounu a přinutilo piloty nouzově přistát na silnici?"

Vyšetřovatelé poslouchali pásku z hlasového záznamníku hovorů v kabině. Chtěli vědět, proč se posádka rozhodla bouří proletět. Zjistili, že když se piloti blížili k bouři, příliš spoléhali na meteorologický radar. A to se jim nevyplatilo.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Radar, který posádka letu 242 používala, byl limitován útlumem signálu. To znamenalo, že když byl paprsek vyslaný anténou rozptýlený vlivem povětrnostních podmínek, obraz, který viděli piloti v kokpitu, nemusel být přesný. "Takovou nepřesnost v zobrazení je těžké odhalit," říká Feith. "Pokud se posádka zcela nebo z velké části spoléhá pouze na radar, který ji má provést oblastí srážek, může udělat rozhodnutí, které vychází z mylných předpokladů."

To, co piloti považovali za oblast bez srážek, bylo ve skutečnosti jádro bouřky. A oni letěli přímo do něj. Ale motory byly na provoz v dešti, a dokonce i kroupách, konstruovány.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Vzduch nasávaný lopatkami je tlačen do druhé části motoru, kde je do něj vstřikováno palivo. To hoří a vzniká tah.

Konstruktér Al Weaver, který na vyšetřování spolupracoval, si všiml, že lopatky kompresoru DC-9 mají únavové lomy, nebo jsou silně zohýbané. Způsob jakým byly ohnuté, ukazoval na to, že byly ohnuté ve vzduchu, a ne až při nárazu na zem.

Vyšetřovatelé zkoumali, zda velké množství vody nasáté motorem může vést k selhání motorů. Vyšetřovatelé simulovali chod motoru v lijáku. Motor běžel od volnoběžných otáček po maximální tah. Ale i při 14% obsahu vody na vstupu dokázal motor nadále poskytovat tah a neselhal ani při maximálních otáčkách.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Motor značky Pratt and Whitney při zátěžových testech obstál

Ale co kroupy? Mohly prudce letící kroupy "o velikosti baseballových míčků" způsobit selhání motorů? "Při prohlídce přední části motoru jsme si všimli, že vstupní prstenec a centrální kužel, které jsou vyrobené z hliníku a zajišťují plynulý průtok vzduchu motorem, mají promáčkliny od krup," připouští Weaver. "Na základě toho jsme usoudili, že hlavním faktorem mohlo být krupobití."

Poškození motoru a intenzivní srážky mohly vést, a také vedly, k tzv. pumpáži. Ta nastane, když dojde k narušení plynulého průtoku vzduchu motorem. Přetlak pak vzniká před kompresorem, místo za ním. Bez přetlaku vzduchu na vstupu plyny ze spalovací komory expandují do přední části motoru a motor ztrácí tah. Ale proti pumpáži je motor zabezpečen.

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

V případě zvýšeného tlaku v přední části motoru (před kompresorem) se otevřou "protipumpážní dvířka", která vypustí přebytečný tlak.

A jestliže byla protipumpážní dvířka poškozena, mohlo k pumpážím docházet opakovaně. Piloti ale zrovna v tu chvíli udělali pravý opak - zvýšili tah motorů, aby vystoupali do požadované výšky. "Když nedošlo k odstranění příčin pumpáže, motor se zničil sám. Zevnitř," vysvětluje Weaver. Lopatky kompresoru se ohnuly a nakonec zlomily. "Když došlo k odlomení lopatek kompresoru, neexistovala žádná možnost, jak motor znovu nahodit."

Letecké katastrofy - Ničivá bouře

Možná ještě významnější příčinou nehody byla neaktuální předpověď počasí, se kterou se před letem piloti seznámili. V době, kdy ji četli, byla několik hodin stará! "Ve zprávě ze Southrn Airways nebyly aktuální informace, protože neměli předplacenou automatickou aktualizaci informací ze systému Národní meteorologické služby.

Místo toho si museli vždy sami zavolat," říká Greg. "Když dispečer volal kvůli poslední aktualizaci, byla linka obsazená, a on to znovu nezkusil. Takže posádce letu 242 nedokázal poskytnout nejnovější informace."

Předpověď jim mohli dodat i dispečeři z jiného letiště, ale to není jejich povinnost, mají totiž posádky informovat o tom, co se děje v oblasti jejich letiště, nikoli o tom, co se děje v oblasti, kam letadlo letí.

Poslední chybou bylo mylné rozhodnutí při prvních potížích s motorem. Piloti s letadlem prudce odbočili, aby se dostali z bouřky. Tím se ale zároveň vzdálili letišti, na které jinak mohli doletět. Dispečeři navíc posádku neinformovali, že přímo ve chvíli, kdy hledali letiště pro nouzové přistání, prolétali nad letištěm Cornelius Moore. Ale dispečeři v Atlantě o něm nevěděli.

"Když jsem zjistil, že dispečeři v Atlantě o letišti Cornelius Moore nevěděli, tak jsem byl pěkně naštvaný, protože jsme od něj byli vzdáleni 5 nebo 6 kilometrů," říká s lítostí Don, jeden z dvaceti, který katastrofu přežil. "Byla tam 1200 metrů dlouhá dráha. I když si dispečeři mohli myslet, že je krátká, je jasné, že byla mnohem lepší, než ta silnice, na které jsme přistáli."

Inspektoři doporučili několik systémových změn, které mají podobným zbytečným nehodám zabránit. "Dnes mají piloti civilních letounů k dispozici meteorologické radary s barevnými obrazovkami. Intenzita srážek je zobrazena různými barevnými odstíny," uklidňuje Greg Feith.

Chválí také vojáka, který si obličej před přistáním přikryl koženou bundou: "Pohotové uvažování a jednání mu zřejmě zachránily život, protože neutrpěl vážnější zranění a dostal se z vraku."

Zdroje:

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Doprava holandských fanoušků na Ruzyni v roce 1967
Nizozemce v Praze skládali do letadel do počtu. Na destinaci nehledě

V roce 1967 se českým milovníkům letectví naskytla velmi neobvyklá podívaná. Ruzyňské letiště se tehdy stalo cílem celé flotily v tehdejším ČSSR nezvyklých...  celý článek

Věznice Ebongweni u jihoafrického města Kokstad
Ze super věznice, kam přesunuli Krejčíře, zatím utekl jediný vězeň

Nejznámější novodobý vězeň českého původu Radovan Krejčíř, odpykávající si v současnosti trest v Jihoafrické republice, byl před necelým měsícem přestěhován do...  celý článek

Fotoaparáty Nikon používají fotografové už 100 let
Fotoaparáty Nikon používají lidé už 100 let

VIDEO Před 100 lety začala v Tokiu působit společnost Nikon, dnes velikán na trhu s fotoaparáty. Do Evropy a Ameriky se ale společnost dostala až v roce 1950, a to...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.