Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Seriál: Zákeřný vzdušný proud přirazil letadlo k zemi, meteorolog měl pauzu

aktualizováno 
Prudký kolmý závan vzduchu, microburst, srazil letadlo o stovky metrů. Piloti nebyli shodou náhod dostatečně varováni, vletěli do centra bouřky a neměli šanci nehodě zabránit. Vyšetřování a výzkum pomohly najít způsob, jak se podobným záludnostem vyhnout.

Už od počátku letectví má každý pilot obrovský respekt před povětrnostními podmínkami. Stejné aerodynamické principy, díky kterým letadlo může létat, jasně říkají, že v nepříznivém, divokém nebo nepředvídatelném větru se stroj stává prakticky neovladatelným. Přestože dnešní letadlo může letět bez újmy téměř za jakýchkoli podmínek, chvíle startu a přistání stále patří k nejnebezpečnějším. Stačí nečekaný poryv větru a let může být vážně ohrožen.

Pokud se navíc jedná o "microburst", krátký, ale nesmírně silný závan vzduchu vznikající v centru některých bouřek, je téměř nemožné propadu letadla zabránit. V malé výšce jsou pak následky katastrofální.

Spolupráce s Českou televizí

Kanadské dokumentární rekonstrukce leteckých katastrof "Mayday" přinášíme ve spolupráci s Českou televizí. Rekonstrukci letecké katastrofy "Neviditelný zabiják" (Invisible Killer) uvidíte v úterý 27. dubna od 20:00 na ČT1.

Letecké katastrofy - Operace Babylift

2. srpen 1985

"Dobrý den dámy a pánové. Mluví kapitán. Doufám, že jste měli příjemný let. V Dallasu trochu zhoustl provoz, takže budeme mít asi deset nebo patnáct minut zpoždění...." Kapitán Ed Connors patřil k nejzkušenějším pilotům společnosti Delta Airlines, měl pověst opatrného a rozvážného muže, který nehodlal nic riskovat. S prvním důstojníkem Rudy Pricem a druhým důstojníkem Nickem Nassickem pilotovali šest let starý, spolehlivý dopravní třímotorový letoun Lockheed L-1011 TriStar.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Ve svém hlášení kapitán pasažérům nesdělil, že zpoždění letoun nabere i kvůli bouřkovým jádrům. Nelíbilo se mu, že ho dispečer navádí do oblasti, kde jeho meteorologický radar ukazoval dvě bouřková jádra. Dostal povolení k obletu. "Jsem rád, že nemusíme letět přímo do bouřky," poslechli si později inspektoři na hlasovém záznamníku.

Při přibližování k dráze museli piloti snížit rychlost, aby zvýšili rozestup od předchozího letounu a nedostali se do jeho úplavu. V silném dešti tak piloti zpomalili na pouhých 330 km/h.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabijákLetecké katastrofy - Neviditelný zabiják

"Pozor všem letounům na příjmu. Přeháňky severně od letiště," vyslechl kapitán z vysílačky aktuální meteorologické informace. Poté přeladil na dispečery letiště Dallas Forth Worth , aby ho navedli na přistání.

Zatímco počasí se zhoršovalo, piloti Lockheedu museli ještě snížit rychlost, aby nedoletěli letadlo, které mělo přistát před nimi. Téměř přesně do jádra formující se bouřky tak letěli rychlostí 270 km/h.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

"Začíná se blýskat," všiml si první důstojník.

"Co?"

"Že se začíná blýskat!"

"Kde?"

"Přímo před námi."

"Výška 3. Ohlásím to," rozhodl se kapitán. Věděl, že dispečeři jsou, co se aktuálního počasí týče, do značné míry závislí právě na informacích od pilotů. Bohužel pro něj, dispečeři neměli dostatek informací, aby mu mohli říci o nebezpečné bouřce, do které letí.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Marný boj s microburstem

Do přistání zbývala ani ne minuta. Intenzita bouřky se náhle bez varování zvýšila. Stejně tak i otáčky motoru: "Věděl jsem, že jdeme na přistání, ale ve stejnou chvíli jsem cítil, jak piloti ženou motory do otáček," vzpomíná Chris Meier, jeden z cestujících.

V pilotní kabině se totiž odehrával boj s neočekávanou situací. Rychlost letounu z neznámého důvodu vzrostla. "Sleduj rychlost," varoval kapitán druhého pilota, který letoun řídil. Ve 180 metrech nad zemí stáhl Price páky ovládání motorů dozadu, aby udržel nízkou rychlost 270 km/h.

Kapitán ale věděl, že to je teprve začátek. Pochopil, že se dostali do nebezpečného microburstu, a z výcviku znal zákeřnou povahu takového proudu: "Pozor prosedne se! Teď to přijde!" ("You're going to lose it all of a sudden, there it is.")

Přišlo. Náhle se letoun prudce propadl. "Plný výkon!" Přikázal kapitán a pravděpodobně pomohl druhému pilotovi přitlačit příslušnou páku až na doraz.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Už se zdálo, že se pilotům podařilo pád vybrat. V tom ale přišla třetí nenadálá změna v pořadí. Silné prosednutí (pokles v důsledku vzdušného proudu ve směru letu) bylo tentokrát provázeno i silným bočním závanem. Letoun se obrátil na pravo. A pilotům už nezbývala prakticky žádná výška, na stabilizaci letadla nebylo místo ani čas. Price se pokusil dostat letoun pod kontrolu a nabrat sklopením čumáku, ale o pár sekund později už bylo jasné, že je konec. Letoun se nezadržitelně řítil k zemi. "TO GA," vykřikl kapitán těsně před dopadem, přikazoval, aby pilot zvedl nos a přidal plyn.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Těsně před havárií tedy letoun srovnal, přesto byl ale náraz nesmírně silný, země se dotkl při klesání 3 m/s. Po nárazu dva kilometry před ranvejí pokračoval stroj k nedaleké dálnici 114. Posádce se stroj podařilo dostat znovu do vzduchu, jeden z motorů ale zasáhl projíždějící auto a zabil řidiče. Jeden ze sloupů mezitím roztrhl nádrž pod křídlem letounu.

Hrozný pád nakonec zakončil až náraz do vodní nádrže na letišti. "Zahlédl jsem je v poslední sekundě," vzpomíná jeden z dispečerů, Mike Porter. "Řítili se přímo proti nádrži. Potom došlo k výbuchu. Nebyla to ohnivá koule, ale ohnivá stěna."

Exploze byla tak silná, že utrhla celou zadní část trupu a odhodila ji dozadu. Většina z cestujících, kteří strašlivou nehodu přežili, seděla právě v zadní části. Ze 163 lidí na palubě se zachránilo pouze 27 lidí.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

"Už dříve jsem viděl mrtvé, když jsem působil jako zdravotník ve Vietnamu. Ale nikdy jsem neviděl tolik mrtvých civilistů, po takovém nečekaném neštěstí," líčí novinář Jerome Chandler, který byl na místě několik minut po okamžitém příjezdu záchranářů a hasičů. "Bylo to hrozné. Smrt jsem viděl a cítil všude kolem."

"Na věži bylo asi dvě minuty hrobové ticho, přerušované jen občasným hlášením z vysílačky," vzpomíná dispečer Mike. "Stáli jsme mlčky, jako opaření a přáli jsme si, aby to šlo celé vrátit."

Vyšetřování

Hrozivá nehoda se ihned stala předmětem vyšetřování NTSB (amerického Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě). Už první zkoumání trosek a záznamů napovídalo tomu, že to nebyla žádná závada na letadle: "Ať jsme se na to dívali z jakéhokoli úhlu pohledu, bylo zřejmé, že letoun byl úplně v pořádku a v konfiguraci, která odpovídala fázi těsně před přistáním," říká inspektor Bud Laynor. "Technická závada příčinou nehody nebyla."

Další hypotézy, kterými se novináři i inspektoři zabývali, byly:

  • úder blesku do trupu letadla
  • malé tornádo
  • příliš malá přistávací rychlost

"Je jasné, že pokud do letadla udeří blesk, opravdu ho může poškodit. Může poškodit kteroukoli část letounu," připouští Bud. Ovšem na troskách letadla Lockerheed nebyla po zásahu bleskem ani stopa. Na odtokových hranách letadla jsou namontované vybíječe statické elektřiny. Kdyby bylo letadlo zasažené, byly by některé z nich poškozeny, to se ale nepotvrdilo.

Bud Laynor se rozhodl prostudovat i přistání malého letadla Learjet, které dosedlo sotva minutu před havárií, a to na stejné dráze. "Když jsme vylétli z mraku, měli jsme velkou rychlost a byli jsme vysoko. Museli jsme využít skoro celou délku přistávací dráhy letiště DFW. Přistáli jsme, ale z dráhy jsme mohli odbočit až na samém konci," vypověděl pilot.

A ani na nepatřičně malou přistávací rychlost nic neukazovalo. Dispečerem doporučená rychlost 270 km/h byla sice nízká, ale piloti podle závěru vyšetřovatelů neudělali chybu, když na ni přistoupili. Byl to ale jeden z faktorů, které k nehodě mohly přispět.

Černá skříňka vypovídá

Havarovaný letoun Delta Airlines byl vybaven novým typem zapisovačů leteckých údajů. Nezapisoval již údaje mechanicky, ale na magnetický pásek. Při počítačové analýze a rekonstrukci měli inspektoři k dispozici široké spektrum parametrů, a to nejen o řízení, rychlosti a náklonu, ale třeba také o teplotě nebo zrychlení.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

A právě zapisovač zaznamenal prudké změny větru kolem letounu. Když si Laynor zanesl tyto změny na časovou osu a dal je do souvislosti s polohou letadla, byl přesvědčen, že našel atmosferickou příčinu nehody: tzv. microburst.

Co je Microburst

Microburst nebo též downburst je lokální proud chladného vzduchu, který směřuje k zemi. Po dopadu se downburst "rozprskne". Je to obvykle několik minut trvající úkaz, který ale může napáchat obrovské škody.

"Když pustíte vodu do dřezu, poteče přímo dolů a na dně se rozstříkne všemi směry. Přesně tak se chová microburst," vysvětluje John McCarthy, který se výzkumem tohoto jevu zabývá. "Pokud microburstem prolétáte malou rychlostí a v malé výšce, je zle."

Letoun je nejprve zasažen silným protivětrem, takže bude stoupat. Potom ho silný sestupný proud přitlačí k zemi a nakonec ho zasáhne nebezpečný zadní vítr. Letadlo začne prudce klesat, ztratí vztlak a havaruje.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Z meteorologického hlediska je microburst v podstatě nevýznamným jevem, který provází některé bouřky. "Zasažená oblast není větší než čtyři kilometry a jev netrvá déle než 15 minut, což je skutečně krátká doba," říká McCarthy. "Pravděpodobnost, že se s tím setkáte, je minimální."

Ale proč posádka, která byla vycvičena k tomu, aby na microburst dokázala reagovat, selhala? Analýza ukázala, že piloti skutečně reagovali správně, inspektoři se domnívají, že kapitán okamžitě microburst rozpoznal a udělal vše pro to, aby se ze vzdušného proudu dostal. Ale podmínky to neumožnily.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabijákLetecké katastrofy - Neviditelný zabijákLetecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Když letadlo vletí do microburstu, protivítr jej zpomalí a letadlo začne stoupat.. Poté jej k zemi přitlačí studený proud vzduchu shora. V poslední fázi, když letadlo ze zasažené oblasti vylétá, má vítr v zádech, ztrácí vztlak a dále se propadá.

V případě, že zaskočí micoburst posádku ve výšce kolem 800 metrů nad zemí, lze se s jeho působením vypořádat. Piloti mohou v prostřední fázi průletu nabrat rychlost. Přidají plyn a zároveň začnou klesat, "vymění výšku za rychlost".

Jenže posádka letu 191 byla ve výšce pouhých 150 metrů nad zemí. Neměli výšku, kterou by mohli vyměnit. Rychlost mohli nabrat pouze motory. A to nestačilo. Boj o život, který trval 47 sekund, posádka prohrála.

"Piloti letu Delta191 udělali maximum, aby situaci zvládli, ale nestačilo to," konstatuje Jerome Chandler. Ale nestala se chyba někde jinde? Proč se piloti nedozvěděli o hrozbě microburstů?

Kapitán několik minut před přistáním ukázal svou opatrnost, když obletěl bouřkové mraky, které mu palubní meteorologický radar ukazoval. Ale tento radar nedokázal detekovat microbursty. Přesto se měl kapitán bouřkové oblasti vyhnout i podruhé. "Těžko můžeme vinit posádku. Měla se bouřce vyhnout. Ale v létě jsou v Dallasu bouřky na denním pořádku," míní John McCarthy. "Nevěděli, které se mají vyhnout dřív. To byl ten problém."

"Když přistáváte na letištích jako je Dallas, Atlanta nebo Chicago a vidíte, jak před vámi bez potíží přistávají jiná letadla, můžete nabýt dojmu, že tam sice je bouřka, ale že ji proletíte tak rychle, že to váš let neovlivní," poukazuje Laynor na další možnou příčinu. Právě proto jsou velká letiště vybavena pokročilými systémy pro detekci aktuálních povětrnostních podmínek, včetně střihů větru a některých microburstů. Proč se informace nedostaly k pilotům?

  • "Pozor všem letounům na příjmu. Přeháňky severně od letiště. Pozor na úrovni předpolí dráhy je bouřka." Tahle věta, kterou odvysílalo letiště krátce před nehodou, mohla neštěstí odvrátit. Kdyby ji piloti slyšeli. Ale kapitán slyšel jen první dvě věty. Třetí již neslyšel, neboť již přeladil na dispečera, který ho naváděl na přistání.
  • Radar střediska Forth Worth nově vzniklou bouřku rovněž zaznamenal, ale meteorolog, který měl službu, si zrovna v osudný moment odskočil.

Závěr vyšetřování byl tedy více méně jasný: posádka neměla dostatek informací k tomu, aby mohla detekovat nebezpečí microburstu, a ve chvíli, kdy již do proudu vlétla, nemohla pro záchranu sebe ani pasažérů více udělat.

Lovci microburstů z NASA

Microbursty od roku 1964 způsobily minimálně 26 nehod a zmařily přes pět set životů. I v reakci na závěry vyšetřování poslední z těchto katastrof se skupina vědců z NASA rozhodla vyvinout takový systém, který letounům umožní nebezpečné microbursty detekovat.

Šlo o celkem dobrodružnou misi. V létě 1991 tým vědců napěchoval Boeing 737 výpočetní a měřící technikou, nainstalovali rovněž tři různé, na sobě nezávislé systémy, které se pokoušely microbursty detekovat. Takto vybaveni se vydávali na lov těchto nebezpečných atmosferických jevů.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabijákLetecké katastrofy - Neviditelný zabiják

"Když chcete důkladně poznat microburst, je to celá věda," vysvětluje Dave Hinton z NASA. "Jak se k nim dostat? Jak se dostat do správné výšky? Jak být včas na správném místě? Jaké údaje měřit? Ale bavilo nás to. Chtěli jsme je najít a proletět jimi."

Jen tak mohli totiž otestovat, který systém je pro piloty na palubě nejužitečnější. I varování půl minuty předem je může dostatečně připravit na nebezpečí a zajistit, že naberou dostatečnou rychlost a výšku.

Když vletíte do microburstu, jakoby se s vámi utrhl výtah.

"Začínali jsme s velmi slabými microbursty. Pozemní radar nám dával informace, abychom věděli, do čeho jdeme. Tak jsme opatrně začínali a pomalu sbírali zkušenosti. Pak přišly na řadu ty silnější," vypráví dále Hinton. "Viděli jsme, jak začíná pršet a potom to začalo, bylo to, jako když se s vámi utrhne výtah. Jestli se ze začátku někdo bál, tak po pár průletech je to začalo doslova bavit, i když to zůstalo stále nebezpečné. "

Jako nejúčinnější se ukázal palubní dopplerovský radar, který ostatně už sloužil k podobné detekci i ve své robustní, pozemní verzi.

Letecké katastrofy - Neviditelný zabiják

Dopplerovský radar dokáže ze zachycených odražených rádiových vln detekovat rychlost proudění mas vzduchu, což je vhodné právě k analýze bouřek a rozpoznání microburstů.

Program vývoje palubních radarů (Airborne Wind-Shear Detection and Avoidance Program) trval sedm let. Na konci ale mohl tým NASA z Langley představit řešení, které se stalo standardem v letecké dopravě a dalo pilotům systém včasného varování, aby se podobná nehoda nemusela opakovat.

Zdroje:

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Ústřední telekomunikační budovu na pražském Žižkově čeká za několik let...
Odtud k vám dostanou 300 Mbit/s internet i po stoletých kabelech

Ústřední telekomunikační budovu na pražském Žižkově čeká za několik let demolice. Pojďte si s námi prohlédnout místa, kde dříve stovky spojovatelek propojovaly...  celý článek

Doprava holandských fanoušků na Ruzyni v roce 1967
Nizozemce v Praze skládali do letadel do počtu. Na destinaci nehledě

V roce 1967 se českým milovníkům letectví naskytla velmi neobvyklá podívaná. Ruzyňské letiště se tehdy stalo cílem celé flotily v tehdejším ČSSR nezvyklých...  celý článek

Předsunutý DSLAM.
Kratší „poslední míle“ má zrychlit i zoufale pomalé internetové přípojky

Za nízké přenosové rychlosti mnoha telefonních internetových DSL přípojek může jejich velká vzdálenost od ústředny. Vyřešit by to měly takzvané vysunuté...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.