Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Český unikát. Projeďte se Prahou v přímém přenosu z mazací tramvaje

  9:27aktualizováno  9:27
Nejkrásnější pohled na svět je prý ten ze hřbetu koně. Až uvidíte náš přímý přenos ze speciální mazací tramvaje, možná si řeknete, že i „železný oř“ má něco do sebe. Uvidíte Prahu z perspektivy, kterou neznáte, a v časech a podobách, v jakých jste ji ještě neviděli.

Tramvaj T3M evidenčního čísla 5572 | foto: Dopravní podnik hlavního města Prahy

Na Facebooku má vlastní stránku a přes šest tisíc fanoušků. V ulicích Prahy ji můžete pravidelně potkávat od ledna 2015. Často mění trasu, takže ji potkáte opravdu všude, kam vedou tramvajové koleje. Všude tam je totiž potřeba mazat. Kvůli nižšímu hluku i kvůli menšímu opotřebení. O to se stará speciální mazací tramvaj neboli mazačka.

Podívejte se na Slow TV, kde právě mazačka maže.

Cestu mazacího vozu po pražských kolejích sledujte zde

Cestu mazacího vozu po pražských kolejích sledujte zde

Jak to funguje

Na zadní stěnu kabiny jsme umístili kameru Axis Q3505-VE, která zajišťuje HD video ve dne i v noci se snímkovou frekvencí až 60 fps. V její paměti je nahraná aplikace CamStreamer společnosti NetRex, která přenáší video přímo do přehrávače Slow TV na Playtvak.cz. Další kamera Samsung SNV-6012M je pak umístěna na čele vozidla, ale ta je zatím použita v jiném projektu o kterém třeba napíšeme více později.

Obě kamery jsou napojené na speciální zařízení společnosti Data Rail Czech Republic, které zajišťuje přenos dat přes všechny dostupné sítě 3G/LTE/wi-fi na servery Slow TV. Data Rail je předním poskytovatelem datových služeb nejen na palubách vlaků, takže kolem mazací tramvaje chytíte wi-fi, přes kterou se klidně můžete připojit k internetu, odeslat selfie a podívat se na sebe živě na Slow TV. Tímto prosíme všechny fanoušky, aby dbali na svou bezpečnost a nevstupovali na korbu ani stojící tramvaje.

Zadní stěna kabiny s kamerou Axis Q3505-VE.

Zadní stěna kabiny s kamerou Axis Q3505-VE.

Pohled z plošiny na zadní stěnu kabiny s kamerou Axis Q3505-VE.

Pohled z plošiny na zadní stěnu kabiny s kamerou Axis Q3505-VE.

Kamera Samsung SNV-6012M na čele mazací tramvaje.

Kamera Samsung SNV-6012M na čele mazací tramvaje.

Ke streamu jsme záměrně nepřidali jízdní řád abyste si mohli na kříženích sami tipnout, kam dnes pojede. Časem do streamu přidáme i další provozní data, jako je aktuální okamžitá rychlost, ujeté kilometry, rychlosti jednotlivých mobilních sítí, obraz z čelní kamery nebo třeba, že tramvaj právě maže! To vše také díky společnosti Data Rail Czech Republic a.s.

Odhrnovala sníh, teď maže. Příběh mazací tramvaje

Tramvaj typu Tatra T3 evidenčního čísla 5572 má za sebou už dlouhý život, během něhož prošla několika tramvajovými profesemi, kterými si taková obyčejná tramvaj může jenom projít.

Líbí se vám článek?

Hlasujte pro Technet.cz v anketě Křišťálová Lupa 2015. Najdete nás v kategorii Zájmové weby.

Hlasování probíhá na adrese http://kristalova.lupa.cz/hlasovani/
Hlasovat pro nás můžete v kategorii Zájmové weby.

Svůj hlas nám můžete dát do 25. října na adresehttp://kristalova.lupa.cz/hlasovani/.

Kromě klasické přepravy živých cestujících si vyzkoušela i přepravu nákladní a pak odhrnovala sníh v místech, kde to jen tak někdo nedokáže. A do očistce zvaného hutě je cesta ještě daleká. Nedávno dostala za úkol lubrikovat kolejnice kvůli snižování hluku vznikajícího interakcí při styku kov - kov, přidanou hodnotou je pak menší opotřebení kolejnic a kol (okolků).

V předchozích službách

Naše tramvaj se narodila roku 1965 v podniku Tatra Smíchov a pod evidenčním číslem 6498 byla nasazena na pražské tramvajové linky. Její domovskou základnou se stala vozovna Motol. Pět dlouhých pětiletek trpělivě vozila cestující a již byla smířená s tím, že to tak zůstane až do odjezdu na šrotoviště. Pak však přišla revoluce a v roce 1990, kdy ji vyřadili z osobní dopravy, bylo rozhodnuto přestavět ji na tramvaj nákladní.

Tenkrát se objevila myšlenka dislokovat do každé vozovny nákladní tramvaj. Používaly by se k dopravě materiálu, např. tramvajových agregátů a dalších celků při opravárenských činnostech. Tím by se jejich doprava urychlila oproti používání nákladních automobilů v zacpané metropoli a navíc se počítalo s menší finanční náročností. Využití se očekávalo také při budování nových a údržbě a opravách stávajících tratí, to však vyžaduje v daném místě existenci kolejí i trolejí a navíc i přítomnost napětí.

Tramvaj T3

Tramvaj Tatra T3 se stala světovou legendou v oboru městských drážních vozidel. Sériová výroba probíhala v Tatře Smíchov v letech 1962 až 1997 v celkovém objemu 14 tisíc kusů v několika verzích. T3 si tak zajistila záznam v Guinessově knize rekordů jako nejpočetněji vyráběný typ tramvaje na světě. Nové tramvaje byly dodány dopravním podnikům 48 měst v 10 zemích. Do dalších destinací pak putovaly z druhé ruky.

Koncepcí podvozku tvořeného dvěma otočnými dvounápravovými vozíky, pohonu s trakčními motory pro každou nápravu zvlášť a řízení mnohastupňovým odporovým akcelerátorem (později přešla T3 na hospodárnější tyristorové řízení) spadal vůz do amerického standardu stavby tramvají značeného PCC (Presidents' Conference Committee Car). Karoserii navrhl známý průmyslový výtvarník František Kardaus. Přepravní kapacitu tvořilo 23 (nebo 36) míst k sezení a 87 (nebo 59) k stání.

Technické parametry:

  • délka skříně 14 000 mm
  • šířka 2 500 mm
  • výška bez pantografu 3 050 mm
  • rozchod 1.000 / 1.435 / 1 524 mm
  • pohotovostní hmotnost 16 000 kg
  • výkon motorů 4 x 40 kW
  • napájecí napětí 600 / 750 VDC
  • max. rychlost 65 km/h
Pokud měly vozy T3 v prvním období provozu nahradit kapacitu starých třívozových vlaků, které byly schopné přepravit při maximálním obsazení až 218 cestujících, musely zpočátku jezdit dva sólo vozy v určitém odstupu za sebou, avšak podle stejného jízdního řádu. Časem se začaly tramvaje spřahovat do dvojic. Prvních sedm spřažených dvojic tramvají T3 se objevilo na lince číslo 5 od 13. července 1964.
Tatra T3 je československá tramvaj, vyráběná od začátku 60. let do druhé poloviny 90. let 20. století podnikem ČKD Praha v závodě Tatra Smíchov. S přibližně 14 tisíci kusy se jedná o nejpočetněji vyráběný tramvajový vůz na světě.

Přestavbu 6498 na nákladní provedl Dopravní podnik (DPP) v roce 1991. Byla odstraněna zadní polovina skříně do úrovně dolního okraje oken, čímž vznikla otevřená ložná plocha velikosti 13 m2. Přední polovina skříně pak byla rozdělena plechovou příčkou s jednokřídlými dveřmi na dva oddíly. V prvním uzavřeném oddílu bylo kromě místa řidiče dalších šest sedadel využitelných pro doprovod, manipulační pracovníky atd. Druhý uzavřený oddíl byl nákladní s ložnou plochou 6,5 m2, ten byl určen pro přepravu předmětů a materiálů háklivých na povětrnostní vlivy. Od otevřeného nákladního prostoru byl oddělen příčkou s většími dvoukřídlými dveřmi, další menší dvoukřídlé dveře pro nakládání drobností, tzv. manipulační, má na pravém boku. V zadní části volné ložné plochy byla instalována hydraulická ruka HR 3001 (výrobce BAZ Trnava, max. nosnost 3 000 kg) pro manipulaci s těžkými předměty.

Již drahně let zastaralá odporová elektrická výzbroj pro řízení akcelerace a decelerace byla nahrazena tyristorovou TV1, což v té době už také nebyla žádná pecka. Vůz byl proto přetypován na T3M jako stejně vybavené „té trojky“ pro osobní dopravu přezdívané tyristorky. Po udělení všech povolení nastoupil nákladní vůz do služby na jaře 1992 pod novým evidenčním číslem 5572.

Časem se kupodivu zjistilo, že hydraulická ruka nemá takového využití, jak se očekávalo, navíc ruce propadlo osvědčení o způsobilosti. Proto byla v roce 1995 demontována. Jestli kvůli tomu přibylo bolavých zad či placatých palců u nohou, se nikde nepíše. Přesto sloužila tramvaj i nadále jako nákladní, ale i k tahání jiných vozů a blíže nespecifikovaným služebním jízdám.

Sledujte Slow TV

Nejzábavnější televize i o zdánlivě úplně nudných věcech

Slow TV je vysílání v přímém přenosu z míst, která slibují zajímavé příběhy. Pomalu sledujeme zdánlivě obyčejné scény ze života lidí, zvířat, rostlin i strojů, tak jak se odehrávají právě v tomto okamžiku. Je to nuda? Možná jen na první pohled!

Dalším přelomovým datem byl rok 2003, kdy byla uvedena do provozu linka na Barrandov. Vůz dostal před první nápravu šípovou radlici a stal se sněžným pluhem. Nasazen byl na zmiňovanou trať, která má maximální podélný sklon až 6,9 %. Důvodem byla právě tyristorová elektrická výzbroj, všechny ostatní pražské tramvajové sněžné pluhy měly v té době výzbroj odporovou a pro všechny tramvaje s odporovou výzbrojí byla barrandovská trať zakázána, protože by bezpečně nezvládly sjezd s takovým klesáním. Během roku však plnila tramvaj i předchozí úkoly.

Tramvaj mazací

Nepočítáme-li osobní budicí zařízení, bývají obyvatelé Prahy do nového dne často buzeni také zpívajícími ptáky nebo tramvajemi nepříjemně skřípajícími při průjezdu traťových oblouků. Ale zatímco ptáci se během dopoledne uklidní, tak tramvaje si to skřípou celý den až do velmi pozdních hodin. A největší rámus nadělají ty nové. Je to kvůli větším nápravovým tlakům a ty úplně nejmodernější, typ 15T, mají takovou vychytávku, kdy chybí klasické dvojkolí na společné ose, ale každé kolo má krátkou nápravičku pouze pro sebe. Tím se sice odstranily podélné skluzy kol po kolejnicích při projíždění oblouků (drážní vozidla neznají diferenciál), ale na druhou stranu pevné spojení kol do určité míry bránilo nepříjemným rezonancím.

Na jaře 2014 bylo v pankrácké vozovně předvedeno speciální mazivo na temeno hlavy kolejnice, které je použitelné i pro mazání okolků a jejich prostřednictvím i příslušných exponovaných částí kolejnic (okolek je výstupek po obvodu kola bránící jeho sjetí z kolejnice). Akce byla úspěšná a médium ukázalo svůj potenciál v boji s hlukem a zároveň bylo jasné, že díky mazání bude docházet i k markantně menšímu opotřebení kolejnic a kol. Zkrátka dvě mouchy jednou ranou.

Mazací zařízení v tramvajích ve světě

Mobilní mazací zařízení kolejnic umístěná na palubách tramvají se ve světě používají již desítky let. Častěji pouze na okolky kol, které bývají v traťových obloucích logicky více exponované. Například jenom v západoněmeckém Essenu bylo od roku 1983 instalováno takových zařízení 150. (Slovo unikát v titulku odkazuje na přenos slow TV.)

Teď ještě zbývalo provést dlouhodobou ověřovací zkoušku v ostrém provozu v rámci pražské tramvajové sítě. To znamenalo zhotovit aplikační zařízení maziva a umístit ho na tramvaj, která by při průjezdu oblouky promazávala kolejnice. Jako zhotovitel byla vybrána firma Sklenář s.r.o. spolupracující se švýcarskou firmou Igralub AG. Systém se navrhoval na základě zkušeností s obdobným zařízením vyzkoušeným již dříve u dopravního podniku GVB v durynské Geře.

Jako nosič mazací sestavy posloužila nám již dobře známá tramvaj T3M evidenčního čísla 5572 s dostatečným volným vnitřním prostorem pro instalací těch větších prvků mazacího zařízení. Vyústění maziva je vyvedeno pod tramvají na druhém podvozkovém vozíku, na kola třetí nápravy. Celkem zde naleznete šest trysek. Na jedno kolo tak připadají tři trysky, kde jedna postřikuje temeno hlavy kolejnice a dvě nastřikují okolek z jeho vnitřní a vnější strany.

Na každém z kol třetí nápravy slouží jedna tryska k mazání hlavy kolejnice a dvě jsou namířené na oba boky okolku.

Na každém z kol třetí nápravy slouží jedna tryska k mazání hlavy kolejnice a dvě jsou namířené na oba boky okolku.

Ve druhém uzavřeném oddílu tramvaje je kompresor se vzdušníkem. Dále je tam velká baterie a invertor, ze které a přes který je kompresor napájen. A také nesmíme zapomenout na nevelký zásobník maziva se dvěma čerpadly (jedno pro cestu k hlavám kolejnic a jedno pro cestu k okolkům).

Použité médium

HeadLub® 90 je směs vysokotlakých maziv, která obsahuje vybraná, chemicky ošetřená, tuhá maziva. Díky svému sklonu ke slučování a iontovým činidlům urychluje zjemňování povrchu - "párování měkkých kovů" v kontaktu kolo-kolejnice.

Má řidší konzistenci na pomezí pasty a kapaliny a vyvinut byl primárně k aplikaci na temeno hlavy kolejnice. K životnímu prostředí je díky snadné biologické odbouratelnosti (OECD 301 B) relativně přátelský. Hustota je 1,2 g/cm3. Aplikovat lze při teplotách -30 °C až +100 °C, případné meteorologické srážky nemají na funkci výraznější negativní vliv.

Po pravé straně pultu řidiče je upevněna skříňka s řídící jednotkou a ovládacími prvky. Kromě samotného spouštění můžete přepínat i mezi postřikem pouze hlav kolejnic, okolků kol, či obojího současně a to i s volbou počtu impulsů v mazacím cyklu. Z důvodu bezpečnosti byly z řídící jednotky vyvedeny signály ke dvěma nevyužívaným tlačítkům (původně určené pro ovládání zadních dveří) přímo na panel před řidiče. Aktivace systému je tak velice pohodlná. Řidič v podstatě stiskem tlačítka ovládá elektromagnetické ventily, které uvolňují vzduch ze vzdušníku k čerpadlům a také do směšovačů, které vytvářejí směs vzduchu a maziva. Několikavteřinový proud vzduchu v hadicových rozvodech strhává kapičky z vnitřních stěn hadic. Hadice tedy nejsou plné maziva a nedochází tak snadno k jejich ucpávání.

Zkušební provoz a jeho výsledky

Zkušební provoz mazačky, jak se jí také přezdívá, začal v polovině ledna 2015. Od 2. února se jezdilo v pravidelném provozu podle speciálního jízdního řádu, aby se průběžně a systematicky promazávala vytipovaná hlukově problematická místa pražské tramvajové sítě. Zde je dobré zmínit, že výrobu zařízení financovala sama realizační firma, přičemž DPP, který platil pouze úpravu tramvaje a mazivo, ho měl odkoupit až v případě splnění všech smluvních parametrů stanovených pro šestiměsíční zkušební provoz. A k tomu už došlo, protože ač byl zkušební provoz původně plánován na dobu jednoho roku, mohl být oficiálně ukončen po smluvně sjednaných šesti měsících a to ke dni 13. července. Výsledky experimentu byly dostatečně přesvědčivé, posuďte sami.

Do 29. června najezdila mazačka přesně 35 308 km. Měsíční penzum činilo kolem 6 000 km, denní pak 200 km (ale raději to nepočítejte). Spotřebu média lze označit jako stopovou. Za měsíc se udává asi 50 kg, tedy necelé 2 kg denně. Z celkového kilometrového nájezdu se maže odhadem v 15 %.

Mnohem zajímavější a vlastně jediné vypovídající jsou naměřené hladiny intenzity zvuku na daných místech. Například na tramvajovém oblouku v ulicích Na veselí - Soudní naměřili při průjezdu tramvaje typu 15T v lednu před nasazením mazačky intenzitu zvuku 86 dB, při experimentu, kdy jela jako první po průjezdu mazačky (nikoliv však bezprostředním, ale s odstupem několika hodin) to bylo 61 dB. A podobných výsledků jsou plné tabulky ze tří smluvně prováděných nočních měření.

Mazání kolejnic v kolejových obloucích je evidentně přínosem pro obyvatele i provozovatele, a to jak významným snížením původně vysoké hladiny akustického tlaku (přesně změřeno), tak snížením mechanického opotřebení kol a kolejnic (logicky předpokládáno a částečně měřeno). Hudbou budoucnosti je zamýšlené minimalizování celého aplikačního zařízení, automatizování jeho funkce a instalace na určité procento klasických tramvají.

Expozice „Tramvaje v Evropě“

Od úterý 15. září 2015 máte šanci ve vestibulu stanice metra linky C Florenc zhlédnout expozici s názvem Tramvaje v Evropě. Na panelu velkém 6,4 × 2,4 metru naleznete unikátní mapu evropských městských tramvajových systémů.

Výstava pokrývá 265 evropských tramvajových systémů včetně informací o jejich přibližné poloze, roku zprovoznění první tamější dráhy a způsobu pohonu tramvají. Nechybí ani podrobnosti o počtu provozovaných linek v daném městě, celkové délce kolejí v rámci dopravní sítě či kolejovém rozchodu, který bývá napříč evropskými městy různý.

www.mhd140.cz

Zdroje

  • konzultace s pracovníky DPP
  • dpp.cz
  • sklenar-tribotechnika.cz
  • prazsketramvaje.cz
  • tram.rusign.com
Témata: Hluk, Tramvaj




Přidejte zkušenost se svou porodnicí na eMimino.cz
Přidejte zkušenost se svou porodnicí na eMimino.cz

pomůžete tak jiným maminkám, které mají porod před sebou.

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.