Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Zázrak, který trval 12 sekund. Před 110 lety lidstvu narostla křídla

aktualizováno 
Přesně na 12 sekund se před 110 lety poprvé vznesl do vzduchu první aeroplán. Řídil jej Orville Wright. O tom, kdo z bratří poletí první, rozhodl hod mincí. Začaly tak dějiny letectví. Cestu k prvnímu letadlu přibližuje Karel Pacner.

První let motorového letadla v historii. Řídí Orville Wrightr, po straně beží Wilbur Wright. Čtrvtek 17. prosince 1903. | foto: Wikimedia Commons

"Když jsme se toho sedmnáctého probudili, louže vody, které zůstaly okolo tábora z minulých dešťů, byly pokryty ledem. Vítr dosahoval rychlosti 10 - 12 metrů za vteřinu. Mysleli jsme si, že se časem trochu utiší, a tak jsme ještě nějakou dobu zůstali uvnitř. Ale v deset hodin, kdy vítr byl stále stejně svěží jako dřív, jsme se rozhodli, že bude přece jenom nejlepší odstartovat. Dali jsme signál přátelům ze záchranné stanice."

Těmito slovy začíná Orville Wright vzpomínku na památný čtvrtek 17. prosince 1903 poblíž kopce Kill Devil Hill na pobřeží Severní Karoliny, kousek od břehů Atlantiku. Bratři Orville a Wilbur Wrightové chtějí dnes vyzkoušet svůj létající stroj vybavený benzínovým motorem a dvěma vrtulemi. Nazývají ho Flyer – česky bychom mohli říci Rychlík.

"Wilbur uskutečnil neúspěšný pokus čtrnáctého, a proto při dnešní zkoušce přišla řada na mne. Jakmile se motor během několika minut zahřál, uvolnil jsem drát, který držel stroj u kolejnice, a on vyrazil proti větru. Wilbur běžel po straně a držel křídlo, aby udržovalo rovnováhu na koleji. Na rozdíl od pokusu ze čtrnáctého, který probíhal za bezvětří, musel teď stroj překonávat rychlost větru asi 43 kilometrů za hodinu, a proto startoval velmi pomalu. Wilbur byl schopen držet krok s aeroplánem, dokud se na konci dvanáctimetrové koleje nezvedl vzhůru. Jeden ze záchranářů si stoupl ke kameře právě v okamžiku, kdy se stroj dostal do výšky něco přes půl metru, a pořídil snímek. Velmi pomalá rychlost letu nad zemí je zřetelně jasná podle Wilburovy postavy. Let probíhal dost nejistě - zavinil to zčásti velký vítr a zčásti moje malá zkušenost s ovládáním tohoto stroje."

Karel Pacner a Kolumbové

Příběh bratří Wrightů je jedním z mnoha, které Karel Pacner připravil do chystané knihy Kolumbové XX. století. Názvem navazuje na úspěšný dvoudílný titul Kolumbové vesmíru.

Byl to tedy - opět slovy Orvilla Wrighta - "první let v dějinách světa, při němž se stroj nesoucí člověka vlastní silou do vzduchu a letěl, aniž ztrácel rychlost, a nakonec přistál na místě položeném stejně vysoko, jako bylo místo startu". Tento čin nebyl dílem šťastné náhody, nýbrž výsledkem mnohaletého úsilí obou bratrů, dosud neznámých amerických nadšenců.

Od malička hračičkové

Milton Wright byl učitelem, redaktorem chrámových novin a nakonec duchovním církve Spojených bratří v Kristu, která později splynula s metodistickou církví. Když učil v jedné zapadlé oregonské vísce, seznámil se se studentkou pedagogiky Susan Cathetine Koernerovou. Svatbu měli 24. listopadu 1859. První dva synové, Reuchlin a Lorin, se jim narodili v letech 1861 a 1862. Wilbur přišel na svět 16. dubna 1867 na malé rodičovské farmě blízko vesnice Milville kousek od New Castle v americkém státu Indiana. Devětatřicetiletý otec Wright byl tehdy duchovním. O dva roky později se stal redaktorem náboženského časopisu v Daytonu ve státu Ohio. V tomto městě se 19. srpna 1871 narodil Orville a o tři roky později dcera Catherine.

Jednou přivezl otec ze služební cesty oběma chlapcům "planophoru" To byla hračka s křídly a vrtulí poháněnou zkroucenou gumovou šňůrou. Tenhle stroj ve tvaru vážky vynalezl roku 1871 mladý francouzský konstruktér Alphonse Pénaud a v půlmetrovém exempláři ho předváděl veřejnosti. Současně tvrdil, že kdyby se jeho mechanismus zvětšil, mohli by na něm létat lidé. Pénauda nikdo nebral vážně. Nakonec se z umělé vážky mohly radovat jenom děti, protože výrobci hraček ji začali dělat z korku, bambusu a tenkého papíru.

Fotogalerie

Wilbur se pokoušel tenhle pozoruhodný stroj zdokonalit. Přitom dumal nad tím, proč někdo nepostaví větší stroj, který by létal na větší vzdálenost a delší dobu. Orv staršímu bratrovi při sestavování asistoval.

Do školy začali oba kluci chodit v Daytonu. Vzornými žáky nebyli. Často si hráli s kamarády na vojáky a občas zapomínali na učení. Ovšem ze všeho je vždycky nejvíc přitahovaly mechanické hračky a modely, které mohli sami rozebírat a zase dávat dohromady. Dnes bychom řekli, že byli zruční hračičkové.

Od malička se také snažili na své záliby vydělávat peníze. Za pár drobných myli doma nádobí. Orv navíc sbíral a prodával staré kosti. Zvláště on potřeboval peníze. Začal stavět draky a další létající modely. Brzy se stal mezi kluky vyhlášeným expertem. Jeho stroje létaly bezvadně. Avšak malý konstruktér snižoval jejich hmotnost takovým způsobem, že to bývalo na pováženou. Vítr jeho modely často deformoval a rozbíjel.

Jednou začal Orville vyrábět malý dřevěný soustruh. Brzy však poznal, že dělá nástroj příliš drobný, než aby ho mohl používat. Wilbur mu nabídl pomoc. Spolu tedy postavili soustruh nový, něco přes dva metry dlouhý. "Byl to první mechanický stroj, který vyrobili společně," upozornil historik Fred C. Kelly. A dodal: "Zatímco Orv dělal spíš mechanické věci, Wilbur zůstával konzultantem."

Hodně času strávili oba chlapci zahloubáni do časopisů a knih. Brzy si začali listovat i v Britské encyklopedii, tehdy nejobsáhlejší bibli vědeckého a technického poznání. Ta se stala základem pro jejich další vzdělávání soukromé.

"Od dětských let jsme s Orvem společně žili, společně jsme si hráli, společně jsme pracovali a popravdě řečeno i společně mysleli," napsal později Wilbur. "Obvykle jsme měli všechny hračky společné. Povídali jsme si o svých myšlenkách a vzájemně jsme se inspirovali, takže téměř všechno, co jsme za našeho života udělali, bylo výsledkem našich společných rozhovorů, návrhů a diskusí."

Tři roky prožili Wrightovi v Richmondu. Paní postonávala a v Richmondu měla sestru, která se nabídla, že jí bude pomáhat s domácností. Proto se tam přestěhovali. V červnu 1884 se celá rodina opět vrátila do Daytonu.

Dva týdny před odjezdem z Richmondu se učitelka tak rozzlobila na Orvilla, že mu nařídila, aby za ní poslal některého z rodičů, jinak ať sám do školy nechodí. Avšak otec byl na cestách a matka balila. Chlapec tedy šestou třídu neukončil. Wilbur zase nemohl dokončit poslední rok školní docházky proto, že v Daytonu nebyl typ školy, kterou předtím navštěvoval. Jeho otci to nevadilo: "Vysvědčení je zbytečnost."

Wilbur tedy chodil v Daytonu do odborných kurzů. Nejraději se učil řečtinu a trigonometrii. Zato Orv měl opakovat šestou třídu. Kluk se však vzbouřil a nakonec přesvědčil učitele, aby ho pustili do sedmé. Ke konci roku byl nejlepším žákem v aritmetice. Ostatně i později vynikal v matematických disciplinách.

Oba mládenci s chutí sportovali. Avšak v zimě 1885 dostal Wilbur při jednom hokejovém zápase pukem do obličeje tak nešťastně, že mu rozbil všechny horní přední zuby. Museli mu dát falešné. Za čas u něj objevili dokonce srdeční vadu, a proto se musel chlapec stále hlídat.

Všichni Wrightovi mládenci byli šikovní. Zřejmě to zdědili po matce, která byla doma schopna opravit cokoliv. Lorin zdokonalil stroj na balení sena. Wilbur vymyslel a postavil stroj na skládání archů osmistránkového časopisu, který řídil jeho otec. Orville se ve dvanácti letech začal zajímat o dřevorytectví a nakonec sám několik dřevorytů také udělal.

Potom Orva nadlouho přitáhlo tiskaření. Nejdřív s věrným kamarádem Edem Sinesem vydával časopis Golden Days (Zlaté dny). Vyráběli ho na dětské tiskárničce u Sinesů v kuchyni. Sinesovi a Wrightovi měli domky vedle sebe, a kluci proto mezi nimi položili telegrafní linku. Později Orville přestěhoval tiskárnu do jejich "letní kuchyně", kterou rodina příliš často nepoužívala. A v osmé třídě vydával další časopis – The Midget (Trpaslík).

Jak se Orville do něčeho zakousl, chtěl o tom vědět všechno, chtěl o tom získat nejvyšší dokonalost. Dvoje prázdniny proto pracoval v opravdové tiskárně – i když jenom šest hodin týdně. Na jaře začal stavět vlastní tiskárnu v otcově stodole. Většinou ze starých součástek, jenom několik kousků si musel vyrobit anebo koupit. Opět přecenil své síly. Když to uviděl Wilbur, jako obvykle mladšímu bráškovi pomohl.

Osmnáctiletý Orville se rozhodl vydávat v Daytonu skutečné noviny. Pronajal si místnost v Západní čtvrti a zřídil tam redakci. A 1. března 1889 vytiskl první číslo West Side News (Zprávy Západní čtvrti). Čtyřstránkový časopis malého formátu přinášel články o prezidentu Lincolnovi, o generálu Shermannovi, o Benjaminu Franklinovi, Zprávy o přípravě na prezidentské volby, o některých událostech v zahraničí, rovněž inzeráty. Časopis vycházel rok a jeho redaktor současně dokončoval střední školu.

V dubnu 1890 Orville a Wilbur dokonce založili deník The Evening Item (Večerník). Po čtyřech měsících zkrachovali. Novinaření nic nevynášelo. Dayton byl tehdy příliš malým hnízdem na to, aby mohl uživit vlastní deník.

Na vysokou školu jako starší bratři a sestra oba chlapci jít nechtěli. Orville se to později snažil vysvětlit slovy: „Fakulta se mohla stát pro bratry Wrighty záhubou.“ Ovšem pravda mohla být mnohem prozaičtější: na studiích by je neměl kdo podporovat. Matka, která nikdy neoplývala zdravím, zemřela před rokem, v červenci 1889. A otec už několik let pobíral invalidní důchod.

Bezstarostné mládí bylo u konce. Wilbur a Orville se museli postavit na vlastní nohy.

Sny opravářů bicyklů

Reuchlin a Lorin vystudovali vysoké školy, oženili se, odstěhovali. V domě zůstali dva mladší bratři se sestrou a s otcem. Wilbur a Orv začali dům, který byl jako všechny ostatní ze dřeva, vylepšovat a přestavovat.

Oba Wrighty živila malá tiskárna, kterou měli ve stodole a kde zaměstnávali starého kamaráda Eda Sinese. Budeme tedy do konce života tisknout svatební a úmrtní oznámení, plakáty, reklamy a náboženský časopis? Takový drobný podnik vůbec nepotřeboval energii a vynalézavost, kterou oba bratři překypovali. Tiskárničku přece může vést kdokoliv.

Když dal otec každému ze svých dětí po tisícovce dolarů, rozhodli se Wilbur a Orville investovat tenhle kapitál společně. Pronajali si několik místností blízko centra a na jaře 1893 tam otevřeli opravnu bicyklů. Po dvou letech dokonce začali kola vlastní konstrukce vyrábět. V zimě, kdy lidé tolik nejezdili, a proto nepotřebovali jejich služby, na to měli dost času. Odhaduje se, že za deset let postavili Wrightové několik stovek bicyklů.

Než se bratři Wrightové vrhli na letadla, vyráběli jízdní kola, ale psací...

Než se bratři Wrightové vrhli na letadla, vyráběli jízdní kola, ale také psací stroje a počítačky.

Orvillovi ani tahle práce nestačila. Roku 1895 vymyslel nový typ počítačky pro násobení a sečítání. Vzápětí zkonstruoval dokonce psací stroj, jednodušší než všechny dosavadní.

V těch letech se oba Wrightové už začínali zajímat o létání. Podle historika F. Kellyho četli první vědecké články o vzduchoplavectví na počátku devadesátých let. Roku 1894 je zaujala zpráva o německém inženýru Otto Lilienthalovi, který se pokoušel létat na kluzácích vlastní konstrukce. Podle vzorů různých ptáků si stavěl z vrbových prutů, provázků a plátna křídla nejbizarnějších tvarů, s jednou či dvěma plochami. Zavěšen do těchto křídel, podobně jako dnes piloti závěsných kluzáků čili Rogallových křídel, se s nimi vrhal z kopců a skal. Kupodivu, na rozdíl od většiny předcházejících experimentátorů, Lilienthal létal.

Nicméně články o evropských vzduchoplavcích byly příliš stručné. Bratři začali obcházet veřejné knihovny, aby se o cestování vzduchem dověděli co nejvíc.

V létě 1896, právě když Orv ležel v bezvědomí s břišním tyfem, četl Wilbur zprávu o Lilienthalově konci. Náhlý poryv větru srazil německého průkopníka k zemi. O něco později zahynul i jeho následovník Angličan Percy Pilcher.

Příští rok Orv zakolísal: "Neměli bychom začít stavět auta?" Byl to vynikající nápad. Wrightové se při trošce obchodního a konstruktérského štěstí mohli stát automobilovými podnikateli. Na americký kontinent se z Evropy převalila automobilová horečka. Před třemi roky postavil svůj první model Henry Ford a o dva roky později měl začít se sériovou výrobou automobilů.

Jenže Wilbur silničním strojům nevěřil: "Abychom se je pokoušeli stavět? To přece nemá žádný praktický smysl. Snadnější bude zkonstruovat létající stroj!"

Jednou se vrátila z pedagogické fakulty v Oberlinu Katy se svým přítelem. A oběma bratrům vyčinila: "Proč pořád sedíte u těch knih? Proč se nejdete trochu projít a za děvčaty?" Jenže chlapce z jejich studijního zaujetí nevyrušila. I když dřív, než propadli létání, je kamarádi znali jako výborné hudebníky, zpěváky a šprýmaře, kteří nezkazili žádnou zábavu. Orv uměl výborně hrát na mandolínu.

Byla v tom umíněnost, anebo vědomí vlastní síly? Vždyť v té době se zdálo, že cesta pro těžké stroje je do vzduchu nadlouho uzavřena. Všechny pokusy odstartovat pomocí parního stroje skončily nezdarem: ve Francii, v Rusku, v Anglii. O rozbití posledních dvou strojů – francouzského a britského – museli oba Wrightové vědět. Stejně tak se jim muselo donést, že i americký průkopník létání Octave Chanute se vzdal.

Nepotřebuje létací stroj také nějaké zařízení, které by ho udržovalo v rovnováze napříč? To zatím nenapadlo ani Lilienthala, dosud nejzkušenějšího vzduchoplavce, ani nikoho z jeho pokračovatelů. Jakmile si to Orville uvědomil, okamžitě ho napadlo řešení – křídla nemohou být stabilní, ale musí se naklánět podle pokynů operátora. Načrtl princip, rozpracoval a požádal o jeho patentování jako vynález.

"Proč by měla být křídla kluzáku všude stejně zakřivená?" uvažoval Orvile s Wilburem. "Vždyť my můžeme natáčet křídlo na jedné straně, abychom dostali větší úhel náběhu než na straně druhé." Tím se bude aeroplán naklánět do stran a zatáčet. Toto řešení se zdálo Wrightům tak jedinečné, že už žádnou další možnost nehledali.

Za několik týdnů, v dubnu 1899, dokončili bratři model jednoplošníku, jehož křídlo mělo rozpětí půldruhého metru. Wilbur s ním chodil za město a za asistence několika chlapců jej pouštěl. Ano, stroj létal, dokonce velmi dobře. Avšak tímto způsobem příliš mnoho zkušeností nezískali.

Začátkem léta, kdy měli oba mládenci všechny dostupné spisy sestudované, napsal Wilbur do Smithsonova institutu do Washingtonu. Rád by se seznámil s nejlepší vědeckou literaturou o létání. Vzápětí dostal odpověď ve formě malého balíčku: dvě knihy, jedna od Octava Chanuteho a druhá od profesora Langleyho, dále několik aeronautických ročenek. Ani knihovna nejvýznamnější americké vědecké instituce se tehdy nemohla chlubit větším výběrem.

Hledá se místo pro start

Pro naše pokusy musíme najít místo s příhodným větrem! Wilbur požádal v prosinci 1889 ředitele Meteorologického ústavu ve Washingtonu Willise Moora o sdělení, jak silné větry obvykle vanou na různých místech Spojených států. Moore poslal přesný rozpis. Nejbližší příhodné větry bývají v Jižní Karolíně anebo v Georgii, na pobřeží Atlantiku. Nejblíž máme do Kitty Hawku v Karolíně, rozhodli Wrightové. Zkusíme zjistit podrobnosti.

Wilbur pokračoval v korespondování. Napsal Josephu J. Dosherovi, vedoucímu meteorologické stanice v Kitty Hawku. Dosher mu obratem poslal zprávu o situaci. Současně ukázal Wrightův dopis sousedovi Williamu J. Tatemu, který dělal poštmistra a jehož tam považovali za nejvzdělanějšího člověka. Tate žil s rodinou na nedalekém ostrůvku.

Kapitán Tate napsal do Daytonu o dva dny později, 18. dubna 1900. Popsal terén, kopce a charakter půdy. Tento dopis rozhodl. To už oba bratři věděli, že chtějí zkonstruovat stroj s motorem pro člověka – aeroplán. Samozřejmě před tím se musejí naučit stavět kluzáky a létat v nich, musejí se naučit plachtit a poznat větry v Kitty Hawku.

Neměli bychom seznámit s našimi plány také Chanuteho? Pravda, Wrightové se s ním neznali, ale informovat ho považovali za určitou morální povinnost. Kromě toho jim může občas i poradit. V květnu tedy napsal Wilbur do Chicaga, kde proslulý americký inženýr bydlel. Chanute byl potěšen a výběr místa schvaloval.

Tři roky s kluzáky

Ráno 12. září 1900 připlul Wilbur Wright na malém škuneru do vesničky Kitty Hawk. Tahle osamocená osada ležela na protáhlém poloostrově, spíše výspě, která vybíhala do Atlantiku takovým způsobem, že tam tvořila velký záliv. Wilbur se trmácel nejdřív tři dny vlakem, přes osm set kilometrů. Jel na východ přes Charleston a Richmond do Elisabeth City. Tam si večer najal loď a poslední noc strávil na její palubě.

Hned po přistání zamířil k Tateovým. U poštmistrů ho srdečně přivítali a nabídli mu nejen snídani, ale i přístřeší, dokud si něco nepostaví. Wilbur přivezl několik beden, ve kterých měl uložené díly kluzáku. Za dva týdny dorazil také Orv – pod paží s nerozlučnou mandolínou.

Během několika dnů si bratři postavili dřevěný příbytek: kůlnu přibližně čtyři krát sedm metrů. Sloužila jim jako ložnice, obývák, kuchyně a dílna najednou. Mládenci tam žili skromně. Kuchařil Orville. Často však snídali, obědvali a večeřeli sušenky. Neměli čas ani na nákupy, ani na vaření.

Nejpříhodnější pískový kopec ležel necelého půl kilometru na jih od jejich tábora. Byl vysoký asi třicet metrů a nazýval se Kill Devil Hill, česky bychom řekli zhruba Vrch Zabiják.

Jakmile se Wrightové ubytovali, začali sestavovat kluzák. Byl to dvouplošník – podle uspořádání, které navrhl Chanute. Rozpětí křídel měl pět metrů. Plátěný potah na něj jim ušila paní Tateová, která vlastnila šicí stroj. Sami by se s touhle nimravou prací mořili hezkých pár dnů.

Orville Wright a kluzák v roce 1901. Kitty Hawk.

Orville Wright a kluzák v roce 1901. Kitty Hawk.

Daytonští bratři se brzy spřátelili se všemi obyvateli Kitty Hawku. Oba byli štíhlí, oba měli šedomodré oči. Starší byl vážný, zamlklý, trochu i chladný, ale plný intelektu – a tím vším připomínal otce. Mladší byl výřečný, veselý, nezkazil žádnou zábavu, a vypadal jako by vypadl z oka matce. Každému s chutí zahrál na mandolínu a zazpíval. Nicméně svědkové tvrdí, že když byli spolu, pozornost ostatních spíše vzbuzoval Wilbur.

Nejdříve musíme získat zkušenosti se strojem bez člověka – rozhodli se už dřív oba Wrightové. Proto zkoušeli bezpilotní kluzák. Za pomoci kapitána Tateho jej vždycky vytáhli na kopec. A odtamtud jej na laně roztáhli a vypustili. Ve vzduchu se držel líp, než jeho konstruktéři čekali. Nakonec nalétal dohromady několik hodin, nepřetržitě až deset minut.

Po několika týdnech bratři usoudili, že už vědí dost. A kluzák věnovali Tateům. Nejšťastnější byla paní. Z jemného francouzského saténu, který sloužil na potahy, ušila dvěma malým dcerám šaty.

Teď musíme postavit kluzák, ve kterém by mohl létat jeden člověk – operátor, jak se říká. Měl by být přibližně stejný jako předcházející bezpilotní maketa. V těch pokusech mohli pokračovat, aniž by se museli bát, že zkrachují. Létání je stálo jenom málo peněz a jejich cyklistická dílna jim poměrně slušně vynášela.

V červnu 1901 se u bratří Wrightů v Daytonu zastavil Chanute. Tehdy už spatřil rodící se létající stroj. Byl to největší kluzák na světě. Měl rozpětí křídel sedm metrů a hmotnost okolo 45 kilogramů.

Dne 27. července Wrightové sestavení nového kluzáku v Kitty Hawku dokončili. Opět to byl dvouplošník potažený látkou. Do praxe zavedli svůj vynález zakřivování odtokové části konců křídel – jejím natáčením nahoru či dolů chtěli ovládat stroj okolo podélné osy. Směrové kormidlo umístili vzadu. Dvouplošné výškové kormidlo instalovali vpředu, před nosnými plochami, a ne vzadu, jak se později stalo zvykem. Namísto podvozku jim sloužily lyžnice. Operátor nebude na tomto létajícím stroji sedět nebo stát, nýbrž ležet na křídle. A protože má kluzák vynést do vzduchu člověka, musí být tento stroj pečlivěji chráněn před nepohodou – bratři pro něj postavili kůlnu.

Avšak ani jeden z dvaceti startů, které Wilbur uskutečnil první den, neproběhl bez závad. Především výškové kormidlo nefungovalo dobře. A dvakrát se stalo, že kluzák vyletěl do nebezpečné výšky. Oběma konstruktérům bylo jasné, že stabilitu stroje ještě nezvládli.

Další obtíže se objevily 9. srpna. Krátce po startu najednou Wilbur pocítil, jak se celý stroj rozechvívá. Okamžitě přistál. Další tři lety proběhly bez závad. Avšak při čtvrtém zachytil levou polovinou křídla o zem a opět musel nouzově dolů.

Manévrování ptáků v sobě skrývá něco tajemného, uvědomoval si trpce Wilbur, který se v tomto bratrském tandemu víc věnoval teoretickým otázkám. "Náš stroj nemůže za jakýchkoliv podmínek letět ani proti tomu nejslabšímu větru," stěžoval si. "To je praktický závěr, který protiřečí všem našim teoriím." Dnes jsou tyto obtíže prvního kluzáku Wrightových jasné. Třebaže vlivem zakřivování konců křídel se letoun podle potřeby naklání, současně vytváří další odpor a ten letu vadí. Následkem toho se stoupající konec křídla v zatáčce stále více a více brzdí a táhne proti směru letu. A tak se kluzák mění v neovladatelnou trosku podobající se ptáku se zlomeným křídlem.

"Když jsme se vrátili z Kitty Hawku, pochybovali jsme, že bychom naše pokusy ještě někdy obnovili," napsal Wilbur. Později si v tomto smolném létě posteskl: "Ještě tisíc let potrvá, než se člověk naučí létat." Všechny tabulky o aerodynamickém chování těles, které vypracoval Otto Lilienthal, se jim najednou zdály chybné a nepoužitelné.

Zasáhl Chanute. Žádal oba bratry, aby se nevzdávali a pokračovali. A jako předseda Západní společnosti inženýrů pozval Wilbura Wrighta na konferenci této organizace do Chicaga. Ať tam promluví o výsledcích svých dosavadních pokusů. Wilbur odmítl. Teprve po delším naléhání přijal.

Přiznat, nebo nepřiznat chyby

Přednášku, která se nazývala Některé aerodynamické pokusy, přednesl 18. září 1901. Otevřeně hovořil o všech chybách a omylech, kterých se s bratrem dopustili. A přiznal, jak ho rozladilo zjištění, že Lilienthalovy tabulky se nedají používat.

Orvillovi se bratrovo vystoupení nelíbilo. Zdálo se mu, že neměl být tak otevřený a že své chyby měli nejdřív napravit. Proto se doma pokusil postavit aerodynamický tunel dlouhý necelého půl metru. Chtěli v něm zkoušet chování různých aerodynamických tvarů křídel v různě rychlém proudění vzduchu. Po prvním dnu pokusů pochopil, že tohle experimentální zařízení je příliš malé, než aby mohlo dát nějaké výsledky.

Nakonec bratři sestrojili větší aerodynamický tunel, měřil dva metry. I když tehdy nevěděli, jestli ještě budou pokračovat v pokusech s kluzáky. Spíše si uvědomovali, že se vynořil vážný vědecký problém, který by mohli vyřešit. Chtěli najít nejvhodnější profily křídel pro létací stroje.

Jenže jakým způsobem budeme v tunelu vytvářet vítr, když v dílně nemáme zavedenou elektřinu? Poradili si jednoduše: na jedné straně tunelu instalovali bicykl, který poháněli šlapáním, a ten roztáčel lopatky větrníku.

S pokusy začali na podzim 1901 a skončili před vánocemi. V aerodynamickém tunelu vyzkoušeli přes dvě stovky typů různých křídel pro jednoplošníky, dvojplošníky i trojplošníky. Přitom poznali, jak působí proud vzduchu na křídlo za různých situací. To byl nejdůležitější výsledek. Rovněž určili vztlakovou sílu křídel a čelní odpor při různých rychlostech.

Výsledky poslali Chanutovi. Ten je povzbuzoval dopisy. Uvědomoval si totiž, že právě Wrightové mají patrně ze všech nadšenců ty největší znalosti z aeronautiky. Jednou jim napsal, že by měli pokračovat v létání proto, že to je jejich povinnost.

To pociťovali oba bratři také. Už když dokončovali aerodynamické tabulky, cítili, že se musí pustit do stavby dalšího kluzáku. Nový stroj bude přibližně stejně velký jako ten loňský. Největší změna spočívala v tom, že na záď přidali svislé ocasní plochy. Byly to dva úzké vysoké směrové stabilizátory. Výškovka zůstala vpředu.

Jednou letí, podruhé ne. Tajemství vzduchoplavby odhaleno

Na atlantickém pobřeží se oba letci objevili opět koncem srpna 1902. Po více než třech týdnech, 20. září, začali na novém kluzáku plachtit.

První tři dny dělal Wilbur krátké skoky. Potom zkusil Orville startovat z většího kopce. Když jednou dosáhl výšky asi šedesáti metrů, začal se stroj chovat neobvykle: pětkrát či šestkrát se zhoupl ze strany na stranu. Přesto pilot pokračoval v experimentech.

"Když potom Orville odstartoval z dolní části svahu, kluzák plně řídil," napsal historik John E. Walsh. "Jakmile se začal letoun působením bočního větru naklánět, letec zakřivil odtokové části konců křídel a čekal, že stroj opět vyrovná. Avšak místo toho vnější vyšší pár křídel jakoby ještě poskočil vzhůru, nos stroje se zvedl a Orville najednou zjistil, že klouže zpátky. Za okamžik kluzák sklonil nos, rychle udělal těsný kroužek, sklouzl po křídle, dotkl se jím země a těžce žuchl do písku. Svému bratrovi Orville vysvětloval, že se mu nepodařilo včas začít natáčet křidélka."

Proč kluzák jednou krásně letí a podruhé, za takřka stejných podmínek, dělá potíže? Bratři byli roztrpčeni. Koncem září Orv havaroval. Když stroj opravili a znovu startovali, závady se opakovaly.

Zdá se, že zdrojem všech malérů je ocas, který občas vede proud vzduchu nesprávným směrem, teoretizoval Wilbur. "Jestli to je pravda, tak musíme udělat stabilizátory pohyblivými."

Ovšem směrový stabilizátor a kormidlo pouze napomáhají k udržování rovnováhy stroje. Letouny zatáčejí především náklonem křídel. Tyto objevy – jak ukázal další vývoj – odkryly základní tajemství vzduchoplavby a umožnily lidem, aby létací stroje plně ovládli. Letadlo, které by nevycházelo z těchto principů, nemůže létat. Později se z příčného řízení nakrucováním křídel vyvinula dnešní křidélka.

Během šesti dnů udělali Wrightové nezbytné úpravy na svém stroji. A kluzák je začal poslouchat, piloti ho plně ovládli. Do konce října vzlétli víc než tisíckrát.

Teprve teď oba věděli, že jsou schopni postavit letoun s motorovým pohonem.

Patent na létající stroj 

Po návratu domů začali bratři promýšlet konstrukci nového stroje. Brzy se shodli na tom, že víceméně zůstanou u tvaru, který se jim osvědčil u posledního kluzáku. Starosti jim dělal motor. Třebaže by mohli použít parního pohonu jako někteří jiní experimentátoři, rozhodli se pro benzinový. Ten se jim zdál lepší a jednodušší.

Potřebovali motor, který by měl výkon nejméně osm koňských sil a přitom vážil nanejvýš 80 kilogramů. Wilbur rozeslal v prosinci několik dopisů automobilkám a výrobcům benzínových motorů. Odpovědi zněly odmítavě: Požadovaný motor nemáme a vzhledem k mnoha zakázkám nemůžeme vaši speciální objednávku přijmout.

Pouze jedna továrna nabídla motor, který měl mít požadovaný výkon a byl poměrně lehký. Když jej Wrightové vyzkoušeli, zjistili, že výrobce jeho sílu přecenil. S díky jej museli vrátit. Nezbylo tedy nic jiného, než aby se pustili do vývoje vlastního motoru.

Koncem zimy byli hotovi s výpočty budoucího stroje a s jeho nákresy. Začali mu říkat Flyer.

Aeroplán bude poháněn dvěma vrtulemi. Motor instalují na spodním křídle napravo od středu. Operátor bude opět ležet na křídle, ale nalevo – jednak kvůli rovnoměrnějšímu rozložení zátěže a jednak tam bude bezpečnější, kdyby se s motorem něco stalo. Dne 23. března 1903 požádali bratři Wrightové Patentový úřad USA ve Washingtonu o udělení patentu na létající motorový stroj.

Létající konkurence: vážka s parním motorem

Daytonští sourozenci nebyli jedinými nadšenci, kteří se pokoušeli vzlétnout pomocí motoru do vzduchu. Měli několik konkurentů, často lépe technicky vybavených a finančně zajištěných. Ale o většině z nich nevěděli. Ostatně o některých pokusech dodnes nenašli historici žádné podrobnosti či nesporné důkazy.

Zdá se, že první motorový stroj, který se odlepil od země, byl jednoplošník francouzských bratrů du Templů. Stalo se to v Brestu roku 1874. Tento aeroplán se podobal vážce, měl parní motor a tažnou vrtuli. Po rozjezdu na rampě udělal krátký skok a rozbil se. Jeho pilot havárii přežil. 

Roku 1882 zřejmě zopakoval podobný skok parní letoun ruského průkopníka Alexandra F. Možajského nedaleko Petrohradu. Bez skokanského můstku či svahu se dostal do vzduchu jedině stroj připomínající netopýra, vyvinutý francouzským továrníkem inženýrem Clémentem Aderem. Roku 1890 jeho Eole, což znamená Netopýr, poháněný opět parním motorem, ulétl 50 metrů. Třebaže se nedal vůbec řídit, bylo to první nepochybné svědectví o skoku vzduchem. Avšak další Aderovy pokusy, jejichž financování převzalo pařížské ministerstvo války, skončily fiaskem. 

Rovněž Hiram Maxim, Američan usazený v Anglii, který získal závratné jmění vynálezem kulometu, roku 1894 neuspěl. Jeho stroj vybavený dvěma parními kotli a vrtulí o průměru 5,5 metru, který se čtyřčlennou posádkou vážil 3,5 tuny, dokázal pouze pojíždět po kolejích. V létě 1903 začal zkoušet svůj podivný neúplný dvouplošník Němec Karl Jatho. Podle nedostatečně ověřených zpráv uletěl v listopadu ve výšce tří metrů vzdálenost 60 metrů, avšak skokem z kopce. Dokumenty objevené začátkem osmdesátých let ukazují, že Wrightové nemuseli být první. Stroj těžší vzduchu údajně zalétal 14. srpna 1901 sedmadvacetiletý přistěhovalec z Německa Gustav Whitehead, původním jménem Wesskopf, v Bridgeportu ve státě Connecticutt. Avšak někteří historici tvrdí, že tento aeroplán se vůbec nevznesl.

Ve Spojených státech postupoval v aeronautických pokusech pomalu, ale systematicky profesor Samuel Langley. Tento astrofyzik světového jména vedl Smithsonův institut ve Washingtonu, tehdy jedinou federální vědeckou organizaci. Své výzkumy zahájil Langley v roce 1886. O deset let později katapultoval ze střechy hausbotu na řece Potomac model bezpilotního letadla poháněného parním motorem. Stroj uletěl asi tři čtvrtě kilometru a spadl do řeky. Potom dostal Langley na své práce subvenci od ministerstva obrany – obrovskou sumu 50 tisíc dolarů. V létě 1903 vyzkoušel další bezpilotní model, který opět skončil v řece. Přesto však historici tvrdí, že Langley byl na správné cestě.

Začátkem června 1903 dokončili bratři Wrightové za pomoci svého mechanika Charlie Taylora motor. Byl to 110 kilogramů těžký čtyřválec chlazený vodou – podle vzoru automobilových motorů. Po nastartování vyvíjel asi 15 vteřin výkon 16 koňských sil a dával 1600 otáček za minutu. Potom se začal zpomalovat, až se po jedné či dvou minutách ustálil na výkonu 12 koní, dnes bychom řekli 8,8 kilowattu.

Do Kitty Hawku přijeli Wrightové v září. Nejdřív museli pro aeroplán postavit lepší hangár a opravit svůj příbytek. Šedesát metrů západně od tábora položili jednoduchou dřevěnou kolejnici dlouhou dvanáct metrů. Z ní jejich Flyer odstartuje. Mezitím létali na loňském kluzáku, aby si zopakovali praktické zkušenosti s ovládáním stroje a opět získali dřívější jistotu.

Aeroplán sestavovali tři týdny. Tehdy dostali zprávu o dalším Langleyho neúspěchu – jeho stroj Aerodrome o rozpětí křídel skoro 15 metrů vybavený už benzínovým motorem řízený Charlesem M. Manlym se při katapultáži z hausbotu zřítil do vody. Wilbur napsal Chanutemu: "To znamená, že teď jsme na řadě my, a rád bych věděl, jestli budeme mít štěstí."

Dne 9. října dokončili Wrightové montáž stroje. Křídla měla rozpětí dvanáct metrů a celkovou nosnou plochu 48 čtverečních metrů. Dvě dvoulisté vrtule se mají otáčet proti sobě. S motorem je spojují řetězy uložené v trubkách.

Začátkem listopadu se bratři chtěli pokusit o první start. Ale jakmile spustili motor, namáhání vyvolané předčasným zážehem paliva v přívodním potrubí zkroutilo jeden z kloubových hřídelů a utrhlo příčný nosník, k němuž byla připojena vrtule. Nezbylo nic jiného, než oba hřídele poslat do Daytonu, aby mechanik vyrobil pevnější.

Shodou okolností se 22. října objevil v časopisu A Weekly Magazine článek slovutného amerického astronoma Simona Newcomba, který létání vzduchem zatracoval: "Konstruktéři by si měli uvědomit, že aeroplány těžší vzduchu patří mezi tak velké problémy, které člověk nikdy nezvládne ... Celá obtíž letounu spočívá v jeho letu určitou rychlostí vzduchem. Jedině rychlost ho udržuje ve vzduchu. Ale jak má zastavit? Jakmile sníží rychlost, začne padat ... Jak má stroj dosáhnout země, aniž by byl zničen?"

Koncem října a začátkem listopadu pobýval v Kitty Hawku Chanuteho asistent dr. George Spratt. Vzápětí tam na týden přijel sám dr. Chanute. Třebaže oba viděli jenom aeroplán zatím neschopný letu, oba byli přesvědčeni, že Wrightové budou mít úspěch. Chanute dokonce odhadoval pouze pětiprocentní možnost nezdaru.

Nové hřídele došly z Daytonu až 20. listopadu. Potom museli Wrightové čekat na příhodný vítr. Chtěli startovat při rychlosti větru 25 kilometrů za hodinu. Mezitím mnohokrát testovali motor. Při zkoušce 28. listopadu opět objevili závadu – na jednom hřídeli vznikla trhlina.

Orville se dlouho nerozmýšlel. Kdyby vyřizovali opravu poštou, ztratili by zase měsíc. Tolik času nemají. Proto zajede do Daytonu sám.

Do Kitty Hawku se Orville vrátil v pátek 11. prosince. Současně přinesl zprávu, že před třemi dny havaroval další Langleyho aeroplán s Manlym.

V sobotu byl Flyer připraven k letu. Aby snáze startoval, spočíval ližinovým podvozkem na vozíku, který pojížděl na dřevěné koleji. Počítali s tím, že zpočátku, než motor dosáhne potřebného množství otáček, budou pomocníci stroj přidržovat na laně.

První pokus mohli uskutečnit v neděli – vítr měl příhodnou rychlost. Ale nechtěli znesvětit svátek. To by jim otec nikdy neodpustil.

Dvanáct sekund do historie 

V pondělí ráno se rozhodli. I když vál jenom slabý větřík a nad zemí se válely těžké mraky. O půl druhé odpoledne vyvěsili vlajku, kterou signalizovali sousedům, aby se přišli podívat a pomáhat.

Kdo poletí první? Oba po tom toužili. Přednost by měl mít ten lehčí, tedy Wilbur, který vážil 62 kilogramů. Ale Orville měl jenom o tři kilogramy víc. Rozhodnout musí losování.

Orv sáhl do kapsy pro minci. Bratři se dohodli, kdo bude mít kterou stranu. Když peníz dopadl na zem, viděli, že štěstí se přiklonilo k Wilburovi.

Wilbur se vyšplhal na křídlo. Flyer se rozjel. Pilot se nejdřív rozjížděl pomalu a potom přidával rychlost. Ale po čtyřech vteřinách dopadl stroj na zem. Uletěl něco málo přes deset metrů od místa startu. Lyžový podvozek se zabořil do písku a trochu se poškodil.

"Žádný z bratrů to nepokládal za vyhovující let," napsal Walsh. Dva dny strávili opravováním podvozku.

V noci ze 16. na 17. prosince vál chladný vítr ze severu a teplota klesla pod nulu. Vítr dosahoval rychlosti okolo 44 kilometrů za hodinu. Ve čtvrtek ráno byla obloha jasně modrá. Dlouho se bratři nemohli rozhodnout. Vlajku, která zvala sousedy k pokusu o novou premiéru, vyvěsili teprve v 10 hodin.

Přišlo pět lidí, pozorovatelů a pomocníků. J. T. Daniels, W. S. Dough a A. Etheridge ze záchranné stanice, dále farmář W. C. Brinkley a Johny Moore, chlapec z nedaleké samoty. Kapitán Tate se tentokrát neobjevil. Myslel si, že "za tak silného větru může startovat jenom blázen".

Když bylo všechno připraveno, Wrightové trochu poodešli od přátel. "Potom si potřásli rukama," vzpomínal pobřežní strážce Daniels, "a my jsme se nezmohli na slovo, když jsme viděli, jak pevně drží jeden druhého za ruku, jako kdyby se vůbec nechtěli pustit."

Na řadě byl Orville. Ulehl na křídlo. Jednou rukou přidával obrátky motoru, druhou držel na páce výškového kormidla. Wilbur se otočil k přátelům: "Proboha, nekoukejte se tak smutně. Smějte se, křičte, tleskejte a blahopřejte Orvillovi, jakmile odstartuje!" A diváci se poslušně rozhlučeli.

V 10 hodin 40 minut se Flyer pomalu rozjel. Potom se vznesl do výšky možná až tří metrů. V té chvíli stiskl Daniels spoušť fotoaparátu. Orv letěl rychlostí asi 16 kilometrů za hodinu – jako kočár. Po dvanácti vteřinách ve vzdálenosti asi čtyřiceti metrů od startu stroj měkce přistál. Všichni Orvillovi blahopřáli.

Při dopadu na zem se několik vzpěr trochu poškodilo. Za pět minut je Wrightové spravili. Potom spolu s přáteli odtlačili asi 270 kilogramů těžký stroj zpátky na rozjezdovou kolejnici.

Byl to – jak zní přesný termín historiků – první motorový pilotovaný ustálený a ovládaný let stroje těžšího vzduchu. Ten den se na východním pobřeží Spojených států psal čtvrtek 17. prosince 1903.

Dvacet minut po premiéře si lehl na aeroplán Wilbur. Za třináct vteřin uletěl přes padesát metrů. Po dalších dvaceti minutách zvýšil Orville na šedesát metrů. Přesně v poledne zakončil pokusy Wilbur rekordem: za 59 vteřin uletěl vzdálenost 259,7 metru.

Po obědě zamířili Wrightové, šťastní jako nikdy před tím, do meteorologické stanice v Kitty Hawku. Došli tam po třetí hodině. Chtěli odeslat telegram otci. Třebaže stanice nepřijímala telegramy od soukromníků, bratři měli tuto službu dojednanou. Orville napsal: "Čtyři úspěšné lety ve čtvrtek dopoledne proti větru o rychlosti 21 mil. Starty ze země pouze pomocí motoru. Průměrná rychlost ve vzduchu 31 mil. Nejdelší let 59 vteřin. Informuj tisk. Doma budeme o Vánocích."

Zprávu přejímal telegrafista na meteorologické stanici v Norfolku. Bylo domluveno, že ji předá na tamní poštu.

Redaktor novin význam události nepochopil

Když telegraf doťukal, ozval se Norfolk. Dosher přečetl několik slov: "Operátor v Norfolku chce vědět, jestli o tom může říci svému příteli novináři."

Wilbur se ohradil: "Rozhodně ne! Přednost mají noviny v Daytonu. Odtamtud musí vyjít první zpráva."

Poslíček s telegramem zaťukal u Wrightů v Daytonu v 17,25 hodin. Katy okamžitě poslala zprávu Chanutovi. Bratr Lorin odešel s telegramem do redakce místního Journalu. Redaktor Frank Tunison měl rovněž spojení s tiskovou agenturou Associated Press.

"Vy jste se zbláznili!" rozčílil se Tunison. "Padesát devět vteřin?! Kdyby uletěli 50 minut, tak by se to možná mohlo dostat do novin."

Avšak veřejnost se dověděla o prvním startu aeroplánu s motorem z jiného zdroje. Telegrafista v Norfolku nedokázal mlčet. Druhý den zveřejnily zprávu místní noviny Virginian Pilot na první stránce. Třebaže obsahovala mnoho chyb, správně zdůraznila, že to byl první motorový let vzduchem. Vzápětí ji převzalo jedenadvacet dalších lokálních deníků. Odtud přetiskl tuhle informaci Dayton Herald. Jeho redaktor bohužel význam události nepochopil. Referoval o ní na druhé stránce mezi domácími zprávami pod titulkem Daytonští mládenci soupeří s velkým Santos-Dumontem. Ten den rovněž vydala podrobnější zprávu agentura Associated Press, avšak s velkou chybou. Psala o letu do vzdálenosti tří mil.

Domů se oba bratři vrátili 23. prosince. Po cestě je pronásledovali novináři, ale oni odmítali jakékoliv rozhovory. Teprve po Novém roce se rozhodli vydat prostřednictvím agentury AP prohlášení, ve kterém všechny omyly uváděli na pravou míru. Závěrem Wrightovi upozornili: "Všechny tyto pokusy jsme dělali na své vlastní útraty. V současné době nejsme připraveni uveřejnit jakékoliv snímky anebo podrobnější údaje o stroji." Většina novin otiskla tuto zprávu 6. ledna 1904.

Přece nemůžeme rozviřovat okolo toho aeroplánu nějaké senzace, když ještě pořádně nelétá, uvažovali Orville a Wilbur. Nejdřív musíme postavit stroj větší, silnější a spolehlivější. Potom ho budeme předvádět veřejnosti na představeních, abychom získali peníze na další práci. A také chceme tyto létající stroje vyrábět ve velkém a prodávat.

Takhle odstartovali v roce 2010 čeští nadšenci s replikou stroje bratří Wrightových: 

Společnost bratří Wrightů

Přes zimu 1903 - 1904 postavili Wrightové mohutnější letadlo. Na Flyer číslo 2 instalovali motor o bezmála dvojnásobném výkonu. Tento stroj chtěli předvést svým rodákům. Proto ho konstruovali na planině za Daytonem.

Na start pozvali kdekoho včetně novinářů. Avšak dva dny museli všichni čekat, než se trochu utiší bouřlivý vítr. Když se konečně 25. května Wibur s aeroplánem trochu vznesl, po dvaceti vteřinách zhasl motor. Druhý den se situace opakovala. Fiasko! A novináři psali výsměšné články. Jeden titulek v novinách se dokonce ptal: "Flying or lying brothers?" Česky: „Létající, anebo lživí bratři?“

"Motor není v pořádku a víte je příliš silný," omlouval se Wilbur. A na otázky, kdy opravdu vyletí vzhůru, jenom krčil rameny.

Teprve v létě konstruktéři svůj stroj opět zvládli. Dne 13. srpna, po několika desítkách letů, překonal Wilbur 1000 stop – 300 metrů. Když 7. září začali startovat pomocí katapultu, aby urychlili vypuštění, výkon stroje se ještě pronikavě zlepšil. Nejdřív uletěl Wilbur 420 metrů. Potom udělal 20. září první okruh, který Orville o tři týdny později zopakoval. A konečně 7. listopadu zůstal Wilbur ve vzduchu 4 minuty 52 vteřin, přičemž opsal čtyři kruhy o celkové délce 4,5 kilometru.

Třetí rok, kdy Wrightové místo zakřivování konců křídel instalovali na letounu nová křidélka, opět triumfovali. Dne 26. září ulétl Orville 17,9 kilometru za 18 minut. Potom 16 kilometrů. Potom 24 kilometrů. Potom 32 kilometrů. A potom 38 kilometrů za 33 minut. Druhý den – 5. října 1905 – vytvořil Wilbur nový rekord: 45 kilometrů za 38 minut.

"Ten pocit se dá nejspíš ze všeho popsat jako dokonalý klid smíšený se vzrušením, které napíná každý nerv až k prasknutí," řekl Wilbur, "ovšem pokud si dokážete představit takovou kombinaci."

V Evropě zprávám o pokusech daytonských bratrů málokdo uvěřil. Zase nějaká planá senzace z Ameriky! Snad jedině ve Francii několik aeronautických nadšenců. Ti znali jejich práce od Chanuteho. Americký vědec měl v dubnu 1903 ve Francii několik přednášek, při kterých dost podrobně popsal třetí kluzák bratrů Wrightových. Někteří inženýři, jako třeba pozdější úspěšní letečtí konstruktéři Robert Esnault-Pelterie, Louis Blériot a bratři Charles a Gabriel Voisinové, se pokoušeli jejich kluzák kopírovat. Někdy s úspěchem, ale většinou s nezdarem.

Na půdě Starého světa začínali aviatici těžce. Údajně první let na motorovém letounu se podařil 19. srpna 1906 rumunskému průkopníkovi Trianu Vuiovi. V Issy u Paříže uletěl 24 metrů. Potom následovaly tři podobné skoky aeroplánů na různých místech. Nicméně za první oficiální premiéru stroje těžšího vzduchu v Evropě se považuje start Brazilce Alberti Santos-Dumonta 12. listopadu 1906. Na louce u Bagatette poblíž francouzské metropole uletěl se svým dvouplošníkem, jenž vyhlížel jako krabice, 220 metrů za 21 vteřin. Avšak už před tím 23. října uletěl Santos-Dumont 60 metrů. I v Evropě tedy skončilo období pokusných skoků.

Ctižádostivý Brazilec si začal okamžitě dělat nároky na světové prvenství. Wrightům to nevadilo. Věděli, že jeho stroj se nedá dost dobře řídit, a tudíž nemůže ani manévrovat.

Oba američtí průkopníci nyní chtěli svůj aeroplán výhodně zpeněžit, jako každý úspěšný vynálezce. Patent na "létající stroj" dostali z Washingtonu 22. května 1906. Nejdřív nabídli letoun americké armádě, ale marně. Potom zkusili přesvědčit vlády Anglie, Francie a Německa, opět bez úspěchu. V roce 1907 strávili daytonští vynálezci půl roku ve Francii. Nabízeli tam své vynálezy a radili konstruktérům aeroplánů.

Teprve po tomto turné velení americké armády zavětřilo. V prosinci 1907 podepsal Wilbur Wright smlouvu s vojenskými úřady, že nejpozději v září následujícího roku předvede vysokým důstojníkům létající stroj. Bratři potřebovali čas na zdokonalení svého aeroplánu. Chtěli, aby namísto jednoho ležícího člověka, mohl vézt dva sedící lidi. To byl úkol pro Orvilla. Dne 14. května 1908 vozil skoro čtyři minuty, během kterých uletěli čtyři kilometry, nad Kill Devil Hills prvního pasažéra Charlese W. Furnase.

Wilbur se v květnu vrátil do Evropy. Dne 12. září 1908 šokoval Francii. Zatímco francouzští aviatici dokázali setrvat ve vzduchu nanejvýš dvacet minut, on tam se svým strojem jeden a čtvrt hodiny různým způsobem kroužil, stoupal, klesal. To před tím Evropa neviděla. Jeden z francouzských letců René Gasnier komentoval tento výkon slovy: "Ve srovnání s Wrightovými jsme jako malé děti."

Na Wilburovy exhibice přijížděli králové a prezidenti, stejně jako desetitisíce diváků. Pozvání do nejvyšší společnosti, mezi finančníky a průmyslníky, stejně jako vysoká vyznamenání od různých vědeckých společnosti staršímu Wrightovi jen pršely.

O měsíc později slavil úspěch před vojenskými pány Orville. Nejdřív předváděl svůj letoun nepřetržitě 57 minut a dosáhl při tom výšky 33 metrů. Jeho exhibice vyvrcholily letem trvajícím 74 minut, během něhož se dostal do výšky 60 metrů. Avšak při jednom startu, kdy s sebou měl jako pozorovatele poručíka Thomase Selfridgeho, se porouchala vrtule a letoun spadl z výšky 30 metrů. Selfridge se zabil, Orville měl přeraženou nohu v kyčli a několik žeber. Přesto armáda objednala u Wrightů několik strojů.

Taková smůla Wilbura naštěstí nepotkala. Během tříměsíčního cestování po evropském kontinentu se vznesl do vzduchu více než stokrát. Koncem roku 1908 dokonce uletěl 150 kilometrů za 2 hodiny 20 minut.

Návrat krále

Návrat staršího z obou Wrightů do Ameriky se podobal přijetí korunované hlavy. Přes tisíc lodí kotvilo na řece Hudson v New Yorku, aby jejich posádky a cestující mohly uvítat Wilbura. Desetitisíce lidí jásaly na nábřeží. Následovala série návštěv u nejvýznačnějších občanů města, bankety, recepce... Aviatik nakonec musel své umění předvést Newyorčanům. Dne 29. září nalétal nad středem města a guvernérovým palácem přes 32 kilometrů.

Letectví si probojovalo cestu do života. Jeho vynálezci mohli přestat s propagačními lety a začít sbírat ovoce své práce. Samozřejmě mezitím se vynořilo i několik ctižádostivců, kteří tvrdili, že předběhli Wrighty o několik měsíců anebo i roků. Avšak historici brzy dokázali, že to všechno jsou jenom pusté výmysly.

Dne 22. listopadu 1909 založili daytonští bratři společnost na výrobu aeroplánů Wright Company. Kancelář měla v New Yorku, dílny v Daytonu. Oba se pustili do soukromého podnikání.

O soukromém životě Wilbura a Orvilleho jejich životopisci nepíší. Oba muži se nikdy neoženili. Na cestách po světě je doprovázela jejich sestra Katy.

Avšak Wilbur se ze společných úspěchů dlouho netěšil: 30. května 1912 zemřel na tyfus. Funkci prezidenta po něm převzal Orville a o tři roky později firmu prodal spolu s patenty za milion dolarů.

V průběhu první světové války vyrostli ve Spojených státech noví zdatní konstruktéři letadel, Wrightova společnost se nakonec specializovala na výrobu motorů. Jeden z těchto špičkových motorů umožnil později Charlesi Lindberghovi poprvé překonat aeroplánem Atlantik. V dalších letech pohltily Wrightovu továrnu silnější a dravější firmy.

Orville se stal poradcem vlády pro aeronautiku. Naposled usedl do letadla v roce 1918. Dožil se obrovského rozmachu letectví pro civilní dopravu i pro válečné účely, spatřil nástup proudových motorů. Zesnul tiše 30. ledna 1948 ve svém domě v Daytonu.

Legendární Flyer I dnes obdivují návštěvníci Leteckého a kosmonautického muzea Smithsonova institutu ve Washingtonu. Před smrtí ho tam věnoval Orville. A na kopci Kill Devil Hill, pod nímž se tento stroj poprvé vznesl do vzduchu, stojí sousoší připomínající tuto událost.

Prameny:

  • John Evangelist Walsh: One Day at Kitty Hawk, Reader's Digest, srpen 1975
  • Fred J. Kelly: The Wrights Brothers, London, 1944
  • Wright Brothers, National Park Service, Washington, 1961
  • C.H. Gibbs-Smith: The World's First Aeroplane Flights, London, 1965
  • M. Taylor, D. Mondey: Guinnessova kniha letadel, Plzeň 1994

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Hubsan H002
Podívejte se: Před pár lety měli tuhle hračku jen filmoví špioni

Dron Hubsan H002 s kamerkou vyjde v přepočtu na 511 Kč i s poštovným z Číny a stal se vítězem našeho testu levných dronů. Můžete s ním dělat přemety, létá i za...  celý článek

Odřezáno, uklizeno. Podrobná kontrola kabeláže zjistila jen kosmetická...
Praskot, rána a kabely šly k zemi. O víkendu jsme zachraňovali vysílání

V sobotu bylo v živém přenosu z jižních Čech rušněji než obvykle. Od rána se zpěv ptáků často ztrácel v burácení větru, chvilku před třetí hodinou pak vzduch...  celý článek

3D Couch Express - koncept obří autobusové pevnosti, pod kterou se vejdou...
Příliš šílené, než aby to fungovalo. Čínský superautobus byl podvod

Autobus, který se vyhne zácpám, protože prostě pojede nad kolonami aut. V roce 2010 si tento čínský koncept získal velkou pozornost. Nyní se zdá, že šlo pouze...  celý článek

Renault Clio IV 0.9TCE  GT-LINE NAVI ...
Renault Clio IV 0.9TCE GT-LINE NAVI ...

r.v. 2016, naj. 9 256 km, benzín, 1. majitel
319 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.