Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Jak se staví „áčko“? Prošli jsme tunely metra z Motola do Petřin

aktualizováno 
Hrubá stavba prodloužení trasy metra A ze stanice Dejvická je skoro hotova. Prošli jsme tunely a stanice, které nyní ohromují svou prostorností. Po dokončení vnitřních konstrukcí však budou podzemní prostory mnohem menší.

Pohled z traťového tunelu do stanice Petřiny v primárním ostění | foto: Rosťa Jančar, Technet.cz

Od roku 1978 je trasa A pražského metra ukončena ve stanici Dejvická. V roce 2014 se promění ze stanice konečné na tzv. nácestnou. Tak se nazývá stanice, kterou vlaky projíždí. Trasa metra A tak bude mít novou konečnou v nové stanici Motol, která bude od Dejvické vzdálena téměř 6,2 km.

Miniseriál o prodloužení metra z Dejvické do Motola

Většina budoucích traťových tunelů i hrubých staveb stanic je už hotova. Štíty Adéla a Tonda musí vyrazit sice už jen poslední metry tunelů, ale objem dalších prací je ještě obrovský.

Konečná v Motole má boční nástupiště

Fotogalerie

Stanice Motol bude 6,7 m pod povrchem a bude mít boční nástupiště, podobně jako třeba stanice Hlavní nádraží. Na trase A to bude první stanice bez ostrovního nástupiště.

Stanice bude mít prosklenou střechu, která umožní prosvětlení nástupiště denním světlem, díky čemuž se ušetří za elektrickou energii. Konstrukce 570 metrů dlouhé stanice (včetně obratového tunelu, kam se cestující samozřejmě nedostanou) je navržena z monolitického železobetonu, obloukové nosníky proskleného zastřešení pak z betonu předpjatého.

Stanice Motol je hloubená stanice s obratištěm za stanicí. Hloubka stanice pod terénem je 6,7m, délka včetně obratového tunelu (na fotografii) je 570 metrů.

Rozestavěná stanice Motol

Součástí stanice je tunel pro obratové koleje, zčásti ražený a zčásti hloubený. V něm budou umístěny dvě koleje (s výhybkami pro obrat vlaků), každá délky 410 metrů.

Na konci obratového tunelu bude hloubený železobetonový objekt strojovny hlavního větrání. V tomto místě bude zatím trasa metra A ukončena.

Ze stanice Motol vede jediný dvoukolejný tunel "áčka"

Z pohledu cestujícího vede z Motola na Vypich v levotočivém oblouku a v mírném stoupání jediný dvojkolejný tunel trasy A. Je přibližně 750 metrů dlouhý a je vyražen Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM).

Z konečné v Motole pojedou vlaky přibližně tři čtvrtě kilometru dvoukolejným tunelem (soupravy se v něm míjí). Dělníci ho razili téměř rok Novou rakouskou tunelovací metodou.

Při použití této metody tunelovací bagr vyrazí v rámci jednoho záběru přibližně jeden metr tunelu. Záběr kromě vyražení horniny obsahuje i zhotovení primárního ostění (ocelová výztuž a stříkaný beton). Laicky řečeno: před bagrem je hornina, za bagrem již zabezpečený tunel.

Hrubá stavba dvojkolejného tunelu vznikla použitím Nové rakouské tunelové metody. Při ní tunelbagr vyrube krátký úsek tunelu, stěny se obloží armaturou a provede se nástřik asi 30 cm rychle tvrdnoucího betonu.

Profil dvoukolejného tunelu v primárním ostění je o mnoho větší, než v definitivním ostění, které bude např. ve stanici Petřiny tlusté 0,6 metru.

Tloušťka definitivního ostění traťových tunelů a stanic metra se na trase mění podle konkrétní konstrukce tunelu a podle geologických podmínek.

Před realizací definitivního ostění dna tunelu dělníci nejprve uloží na dno fólii hydroizolace, na kterou následně smontují armaturu. Zhotovení armatury je velmi náročná operace, při které se nesmí poškodit hydroizolační fólie.

Profil vznikl použitím Nové rakouské tunelové metody. Při ní tunelbagr vyrube krátký úsek tunelu. Stěny pak dělníci obloží armaturou a provedou nástřik asi 30 cm rychle tvrdnoucího betonu. Po proražení celého tunelu se nejprve vybetonuje podlaha.
Před betonáží se provede hydroizolace. Dělníci také položí ocelové armatury. Malá část použité oceli bude také součástí definitivního ostění.

Část armatury a hydroizolační fólie po zabetonování dna "vyčuhuje" výše, aby se na obě technologie dalo navázat při realizaci hydroizolace a armatury klenby tunelu nebo stanice. Při finálním opláštění je tedy izolace a armatura kolem celého tunelu propojena do jednoho celku.

Podívejte se na prorážku Tondy do stanice Bořislavka na Červeném vrchu

Dno tunelu má maximální tloušťku kolem jednoho metru. Na něj navazují v traťových tunelech i ve stanicích ještě tzv. kolejové betony, na kterých budou uloženy kolejnice. Toto se dohromady nazývá kolejový svršek. Ve stanicích na dno tunelu (mimo prostor kolejového svršku) budou navazovat ještě vnitřní nosné konstrukce stanic.

Hydroizolace klenby se zhotovuje ze speciálního lešení, tzv. izolačního vozu, který pojíždí po dočasných kolejnicích, přikotvených do dna tunelu.

Zbylá část hydroizolace se provádí ze speciálního pojízdného lešení, které se pohybuje po kolejnicích dočasně připevněných do betonové podlahy.

Po zhotovení hydroizolace musí dělníci z dalšího, tzv. armovacího vozu ještě opatrně zhotovit armaturu definitivního ostění tunelu tak, aby nepoškodili hydroizolační fólii. Po stejných kolejích se za těmito vozy pohybuje pojízdné bednění.

Pojízdné bednění definitivního ostění se montuje ve stejné montážní jámě, ve které byly smontovány razící štíty Tonda a Adéla, V tomto místě nakonec vznikne tunelový rozplet

Pojízdné bednění funguje jako "nekonečná forma" definitivního ostění tunelu. Do prostoru s ocelovou výztuží mezi formu a primární ostění s hydroizolací  ukládají pumpy beton.

Po vytvrdnutí betonu v konkrétní betonované sekci, je možné bednění přesunout  do další sekce.

Štoly na Vypichu hravě pojmou náklaďáky

Staveniště na Vypichu obsahuje kromě šachty pro spuštění razicích štítů také dvě přístupové štoly. Štola Kateřina ústí ve dvoukolejném tunelu (nedaleko od montážní šachty) a štola Markéta (vede poblíž stejnojmenného stadionu) ústí do prostorné jednolodní stanice Petřiny.

Štola Markéta sloužila zejména k ražbě stanice metra Petřiny, štola Kateřina k ražbě části dvoukolejného tunelu od Vypichu do Motola. Zbytek tunelu byl ražen opačným směrem z Motola.

Štola Kateřina vede z Vypichu ke konci dvojkolejného tunelu. Ten je vyražen od stanice Motol téměř ke stanici Petřiny
Ze staveniště na pražském Vypichu vede pod slavným stadionem Markéta stejnojmenná štola do budoucí stanice Petřiny.

Obě štoly jsou v podstatě tunely vyražené metodou NRTM a opatřené primárním ostěním. Aby místem mohly projíždět nákladní automobily (především pro vyvážení rubaniny z ražby tunelů), mají rovné dno, ve kterém je u stěny odvodňovací kanál pro odvod podzemní vody, která do tunelu přes primární ostění prosakuje.

Štola Kateřina. Tudy se vyvážela rubanina ze stavby dvojkolejného tunelu. V současné etapě výstavby se štolou především dopravuje materiál pro dokončení definitivního ostění tunelu.

Štoly jsou dočasná zařízení stavby a nakonec budou z převážné většiny zasypány. Zachována bude jen část štoly Markéta, se kterou se seznámíte v následujícím dílu. V něm se podíváte i do stanice Petřiny, největšího raženého prostoru v pražském metru.

Vyústění pravého tunelu do hrubé stavby stanice Petřiny.


Témata: Vlak


Hlavní zprávy

Palačinky z ovesných vloček
Palačinky z ovesných vloček

Sladká a zdravá rychlovka. :)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.