Jednou z klíčových součástí celého projektu je systém GBAS, na jehož vývoji se podílí tým výzkumníků z brněnského vývojového centra společnosti Honeywell. Zkratka pochází ze slov Ground Based Augmentation System a jak název naznačuje, je instalován na zemi a letadlo musí být vybaveno odpovídajícím zařízením, který tyto služby využívá. Pro systém GBAS tak musí být vybaveno jak letadlo, tak letiště.
Současný stav
Tento rack znáte již z předchozí reportáže, část jeho osazení je však jiná.
Dnes se k navádění na přistávací dráhu používá takzvaný Instrument Landing System, zkráceně ILS, který byl vyvinut ve čtyřicátých letech minulého století. Využívá k tomu dvě dvojice anténních systémů. Jedna vysílá v horizontální ose přistávací dráhy v mírném odklonu doleva a doprava, přičemž je signál modulován dvěma různými frekvencemi. Systém letadla vnímá poměr intenzity těchto signálů. Pokud jsou shodné, letadlo je přímo v ose přistávací dráhy. Druhá dvojice vysílá v ose, po které se má letadlo k dráze přibližovat, v mírných odklonech nahoru a dolů. A analogicky zde platí, že pokud jsou poměry intenzity signálů shodné, letadlo se k dráze přibližuje po ose dráhy (tedy, laicky řešeno, po správné trase). Kompenzací výchylek v obou rovinách navádí pilot, nebo autopilot, letadlo na přistání.
Co na GBAS říká pilot testovacího letu? Jak vypadá přiblížení na přistání z kokpitu? Podívejte se na video. |
Nevýhoda tohoto řešení je zjevná - každé ILS zařízení umožní přistávací dráze pouze jednu trasu přiblížení na přistání (sestupovou dráhu), přičemž ta je zcela rovná (přímka) a pevně definovaná danou instalací (tj. neměnná).
Co je a co umí GBAS
A právě tyto nedostatky by měl pomoci odstranit systém GBAS.
Jeho pozemní část se skládá ze čtveřice GPS přijímačů, objektu s elektronikou a VHF vysílačem, který vysílá důležité informace avionickému přijímači v letadle. Díky těmto vysílaným údajům si letadlo dokáže vypočítat svou velmi přesnou polohu a to ve všech rovinách - a díky tomu vypočítá i svou sestupovou dráhu.
Nové typy přibližovacích pocedur, které byly testovány v Curychu, umožní, aby dráha letu byla oblá a různě zakřivená tak, aby se například vyhnula místům s hustým osídlením. Systém GBAS navíc ještě umožní zvýšení úhlu sestupové roviny a tím opět snížení hluku přímo v ose dráhy.
A protože jeden GBAS systém dokáže současně vysílat „dráhy“ až pro 49 různých přiblížení jakémukoli počtu letadel v dosahu signálu, může zvýšit i efektivitu přibližování a přistávání na vytíženém letišti. Každé letadlo přitom letí virtuálním „tunelem“, který tvoří jeho ochrannou zónu - systém hlídá, aby se zóny vzájemně nenarušovaly a letadla měla bezpečné dráhy přiblížení.
Grafické výstupy avionických systémů jsou spolu se záběry kamer přenášeny na monitory - vývojáři tak mají při testech stejné informace a pohledy jako pilot v kokpitu.
Systém GBAS, se kterým demonstrace nové přibližovací procedury probíhá, je v současné době certifikován do takzvané „hladiny rozhodnutí 200 stop (cca 60 metrů)“. „Hladina rozhodnutí“ je výška nad přistávací drahou, do které se pilot musí nejpozději rozhodnout, zda opravdu přistane, nebo opět začne stoupat k opakovanému přiblížení. Počítá se s dalším snížení této výšky - je to zejména otázkou certifikace.
Na curyšském letišti jsme byli, vyjma krátké přestávky, za konstantního prudkého deště, takže po několika zdrženích testovacího letu nezbyl čas na fotografování pozemní výbavy. Vyjma pětice antén (4 GPS, 1 VHF) by na snímcích byl vidět jen malý letištní objekt se souvisejícími IT technologiemi a chlazením.
Tento nový typ přiblížení nyní prochází sérií předváděcích letů, po jejichž dokončení a ověření reálného přínosu, se očekává zahájení jeho provozu i na dalších letištích. V rámci předváděcích letů funguje i v Brémách a Frankfurtu. Certifikaci pro provoz GBASu má i letiště v Malaze a další letiště po světě.
