Nový supervlak německé společnosti Siemens včera slavnostně zahájil pravidelný provoz. Je postaven tak, že na vhodné trati zvládne i v té nejtvrdší ruské zimě rychlost až 300 km/h.
Reportér časopisu Železniční Magazín spojem jel a pořídil pro vás záběry z první jízdy. "Jedná se o první pravidelný spoj , vlak 152, odjezd byl v 6:45 ráno z Moskvy a v 10:30 příjezd do Petrohradu," napsal pro Technet.cz Petr Kadeřávek, reportér časopisu.
Jízda nebyla doprovázena nikým z managementu RŽD. "Uskutečnilo se pouze krátké oficiální zahájení za účasti prezidenta společnosti Vladimíra Jakunina a to už ve čtvrtek večer v Moskvě," doplňuje Kadeřávek. Celou reportáž ze zahájení provozu si budete moci přečíst také v Železničním magazínu ŽM 12/09, který vyjde počátkem ledna.
Fotografie z prvního letu Sokola
Na plánovaném provozu ruské jednotky Sapsan je unikátní především denní provoz vysokorychlostní dopravy a běžného transportu v noci. Po stejných kolejích tak budou jezdit pomalé osobní vlaky, dlouhé noční lůžkové spoje (běžně 20 vozů) a těžké nákladní vlaky.
Nasazení vysokorychlostní soupravy za těchto podmínek neslo zejména v období zkoušek jistá omezení. Veškerá doprava byla v době letu hliníkového Sokola stěhovavého zastavena. Osobní regionální doprava je nahrazena autobusy a nákladní vlaky stály ve stanicích. Sapsan při zkouškách běžně létal 270 km/h.
Zvláštnosti trati
Trať mezi Moskvou a Petrohradem měla už v době svého vzniku vynikající trasování, které tak i v současnosti nebylo překážkou vysokorychlostní dopravy. Přes 90 procent délky trati vede v přímých úsecích. Sklony dosahují většinou maximálně pěti promile (max. je 8 promile v délce 12 km) a oblouky mají obvykle velké poloměry. Trať, otevřená v roce 1851, tak byla v posledních letech kvůli zavedení vysokorychlostní dopravy výrazně modernizována a to ve dvou etapách.
Souprava Sapsan má 10 vozů, tj. o dva vozy více než jeho evropští sourozenci, protože nástupiště jsou na ruských železnicích delší. Sokol má ruský rozchod 1 524 mm (nově 1 520 mm).
Provoz rychlostí 250 km/h je možný pouze na jedné koleji na úseku Okulovka - Mstinskij Most v délce 48 km ve směru z Moskvy na St. Peterburg, kde je pružné upevnění kolejí anglické firmy PANDROL. Na přibližně 550 km trati je maximální povolená rychlost všech vlaků, tedy i Sapsanu, snížena na 200 km/h.
Na trati však zůstaly úrovňové přejezdy (což je stejný problém jako u našich železničních koridorů). Na trati Moskva – St. Peterburg jsou, stejně jako na celé síti RŽD podstatně bezpečnější - kromě závor totiž mají v silnici zabudovány ocelové zvedací/sklápěcí nosníky, které jsou v normální poloze součástí vozovky. Při spuštění závor se vyklopí (zvednou) šikmo nahoru a zamezí tak nedisciplinovaným řidičům vjezd na trať. Z dřívějších dob zůstal kolem trati plot. Některé důležité objekty, např. mosty, jsou trvale stráženy.
Ruskou zimu si Sapsan napřed vyzkoušel v klimatickém tunelu
Zvláštním konstrukčním oříškem bylo přizpůsobení veškerých komponentů ruským klimatickým podmínkám. Nakonec se podařilo vytvořit vlak, který bez problémů funguje i při -50° Celsia nebo při sněhových bouřích, při kterých rychlost větru dosahuje rychlost až 250 km/h.
Tyto extrémní podmínky bylo potřeba zohlednit nejen při konstrukci, ale také při výběru materiálů použitých při výrobě. Zvláštní kvalita byla požadována např. u maziv, těsnění a dalších technických komponent. Všechny prošly laboratorními testy.
Sapsan v klimatickém tunelu.
Vlak se podrobil speciálnímu testování, které prověřilo jeho odolnost a funkčnost veškerých provozních systémů v extrémních klimatických podmínkách ruské zimy, v testovacím středisku Rail Tec Arsenal ve Vídni.
Testování v klimatickém tunelu
Ve 100 metrů dlouhém klimatickém tunelu byly vozy vystaveny sněhové bouři či mokrému namrzajícímu sněhu.
Testování v klimatickém tunelu
Prověřovalo se, zda i v extrémních klimatických podmínkách nezamrzají např. dveře, přední sklo či spřáhla.
Testování v klimatickém tunelu
Osmset různých senzorů umístěných po celém vlaku při testech měřilo teplotu vzduchu, povrchovou teplotu, tlak vzduchu nebo vlhkost.
Měřilo se rovněž chování vlaku při následném odtávání nánosů sněhu a ledu. Protipólem zimních zkoušek také byla měření při vysokých plusových teplotách. Veškerými testy prošla vlaková jednotka úspěšně.
Velice náročná byla rovněž přeprava vlaku z Německa do Ruska. Kvůli širokému rozchodu nemohl Sokol dojet do svého působiště po vlastní ose a musel cestovat lodí.
Nejdřív ho speciální podvalníky dopravily do přístavu.
Pak jel lodí do přístavu Sassnitz/Mukran na ostrov Rügen (Rujána) u severního pobřeží Německa. Trajekt "Vilnius” se postaral o dopravu do Baltiska. Odtud putoval vlak dalšími trajekty do ruského přístavu Ust Luga.
Přístav Sassnitz/Mukran je nejen nevětším železničním převozním přístavem v Německu, ale také jako jediný ve střední Evropě disponuje kolejemi s ruským rozchodem 1 520 mm, pro který bylo Velaro postaveno. Plavba do Ust-Lugy trvá přibližně 50 hodin. Odtud je vlak přepravován již po kolejích dalších asi 150 kilometrů do St. Petersburgu.
Transport k odběrateli
Jak vypadá ruský rychlovlak Sokol stěhovavý
Vnitřní uspořádání soupravy soupravy Sapsan
Celá jednotka je z vnějšku nalakována v barvách ruské vlajky. V čelních vozech je hned za kabinou strojvedoucího první třída.
V první a ve druhé třídě navíc krátí pasažérům cestu vestavěný audio a video systém, nabízen je i catering.
Velmi atraktivní výhled pro cestující nabízí prosklená stěna kabiny strojvedoucího, přes kterou vidí ubíhající cestu stejně jako strojvedoucí. Občerstvení a nápoje lze navíc zakoupit v prostředním bistro voze.
Údržbu bude 30 let provádět Siemens
Potřebnou spolehlivost provozu vysokorychlostních sapsanů musí zajistit údržba na podstatně vyšší úrovni, než je dosud u ruské železnice zvykem. Proto dopravce RŽD uzavřel s firmou Siemens smlouvu na 30 let. Pro tyto účely byla v depu na předměstí St. Peterburgu upravena jedna z hal.
Velaro Rus - Sapsan
V hale jsou tři koleje, každá o pracovní délce 250 metrů. Veškeré vnitřní zařízení bylo dovezeno převážně z Německa, některá z nich RŽD používají vůbec poprvé ve své historii, např. zařízení na výměnu podvozků a dvojkolí.
Velaro Rus - Sapsan
Další zajímavostí této haly je odklopné trolejové vedení ze Švýcarska (aby bylo možno bezpečně provádět práce na střeše vlaků). Může být napájeno stejnosměrným napětím 3kV nebo střídavým 25kV 50Hz.
Základní technické údaje
Sapsan existuje ve dvou napěťových verzích: stejnosměrné s označením EVS1 a dvousystémové označené jako EVS2. Zkratka EVS znamená elektropojezd vysokoj skorosti (elektrická jednotka vysoké rychlosti). Jednotky Sokol s hliníkovými vozovými skříněmi maji hnaná dvojkolí rozmístěna po celé délce soupravy (a prostřídána s nehnanými dvojkolími).
| Technické údaje | EVS1 | EVS2 |
| Napájecí napětí | 3 kV DC | 3 kV DC 25 kV AC 50Hz |
| Max. provozní rychlost | 250 km/h, lze zvýšit na 300 km/h | 250 km/h, lze zvýšit na 300 km/h |
| Počet vozů | 10 | 10 |
| Délka jednotky | 250 m | 250 m |
| Rozchod | 1520 mm | 1520 mm |
| Provozní teplota | (-50 °C) -40°C ... + 40°C | (-50 °C) -40°C ... + 40°C |
| Max. výkon | 8 000kW | 8 000kW |
| Max. hmotnost (plně obsazená jednotka) | 662 t | 678 t |
| Počet míst k sezení | 604 | 604 |
fotografie z PRVNÍ JÍZDY SAPSANu nám přímo z ruské železnice poslal Redaktor Železničního magazínuPodrobnou fotoreportáž ze zahájení provozu si přečtěte také v Železničním magazínu ŽM 12/09, který vyjde počátkem ledna. |
