Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Přežije Tesla rok 2017? Letošní léto pro ni má být přelomové

aktualizováno 
Technologická společnost a automobilka Tesla by do konce roku měla přijít se svým prvním „lidovým vozem“ a rozběhnout výrobu v největší továrně na baterie.
(Ilustrační snímek)

(Ilustrační snímek) | foto: Reuters

Jsou to jenom tři roky, co společnost Tesla Motors ústy svého ředitele a vrchního „píáristy“ Elona Muska oznámila, že na úpatí vyprahlých kopců u nevadského města Sparks postaví největší továrnu na baterie na světě. Vlastně se nemělo jednat jen o největší továrnu na baterie, ale o vůbec největší budovu na světě, co se zastavěné plochy týče. Ta má po úplném dokončení činit více než 400 tisíc metrů čtverečních (při délce zhruba 1100 metrů).

Plány byly samozřejmě velkolepé, i co se týče jejích provozních vlastností. Továrna má po úplném dokončení ročně vyrábět bateriové články o celkové kapacitě zhruba 35 gigawatthodin (GWh). Tedy více, než kolik činila celková světová produkce lithiových baterií v roce 2013.

Nedokáže myslet v malém

„Musí to být velké, protože svět je velký,“ řekl Musk v loňském červenci. Gigafactory podle něj měla baterie učinit levnějšími než kdy předtím. Důsledky mají být dalekosáhlé: měly by učinit elektrický pohon v řadě aplikací konkurenceschopným motorům na fosilní paliva.

Určitě to nebude platit vždy a všude, Jisté ovšem je, že přístup Tesly a její sliby už pomalu mění svět. Tesla se stala symbolem; její dosavadní úspěch je symbolickým vyjádřením víry, že „čistá energie“ se může stát skutečností a jednou se můžeme zbavit závislosti na fosilních palivech.

Dopady byly i hmatatelnější: příklad Tesly nakonec donutil automobilky i další společnosti, například výrobce baterií, aby se více věnovaly výzkumu oblastí, které nepovažovaly za perspektivní. A tak třeba v letos zveřejněném průzkumu společnosti KPMG mezi manažery automobilek jich polovina označila elektromobily za hlavní trend současného vývoje. Před dvěma lety byly elektromobily na desátém místě. Lidé z automobilek sice stále věří, že baterie jsou jen „přechodná fáze“ a nakonec zajdou na nedostatečnou infrastrukturu (chybějící dobíjecí stanice, navíc s pomalým dobíjením). Ale upřímně řečeno, není to poprvé, co by se odborníci pletli...

Investice konkurence i Tesly samotné totiž zatím vytrvale tlačí trh kupředu. Podle firmy pro výzkum trhu s energiemi Navigant Research je ovšem právě Muskova firma v tuto chvíli hlavním tahounem – hlavně díky ní Navigant předpokládá, že v roce 2017 se zvýší počet prodaných baterií pro automobily o 60 procent.

Teď to roztočíme!

Gigafactory to všechno dokázala, aniž by vyrobila jedinou baterii – to by se ovšem mělo brzy změnit. Továrna postupně nabíhá, od ledna 2017 v ní běží omezená sériová výroba. Nyní už by měla továrna chrlit každou vteřinu 75 lithiových článků pro elektromobil Tesla 3, první „lidový elektromobil“ – byť s tou lidovostí je to hodně volné označení, protože vůz stojí zhruba 35 tisíc dolarů, tedy 800 tisíc korun (v USA na něj ovšem dostanete zhruba 200 tisíc „slevu“ v podobě daňového odpočtu).

Času tedy není nazbyt. Když Tesla v dubnu 2016 ukázala svůj nový Model 3, našlo se celkem 400 tisíc lidí, kteří byli ochotni si vůz předběžně objednat (a složit k tomu zálohu tisíc dolarů, která se Tesle asi mohla velmi hodit). Měsíc poté, v květnu 2016, Musk slíbil, že jeho firma nejméně sto tisíc objednávek splní ještě během roku 2017. Tehdy Musk řekl, že zákazníci by první vozy měli dostat někdy v červenci 2017, v roce 2018 už by firma měla vyrábět kolem půl milionů vozů ročně.

Plány se od té doby samozřejmě změnily - Model 3 dostanou první zákazníci v říjnu - ale másledný náběh výroby by měl být i tak rychlý. Po polovině roku by podle firmy mělo dojít na ty, kdo si vůz objednají nyní, a to připomínáme, že má 400 tisíc rezervací. Podle údajů samotné firmy se zdá, že dodávky rezervovaných vozů by měly probíhat od října zhruba do července příštího roku, podle toho, odkud zákazník je, a který model přesně si objednal.

Společnost také plánuje zvýšit výrobu svých bateriových systémů pro domácnosti Powerwall i větších podnikových systémů Powerpack. Sečteno a podtrženo to znamená, že Gigafactory musí v příštím roce dosáhnout své plné plánované výrobní kapacity. Musí přestat být jen symbolem a změnit se ve skutečně efektivní a fungující továrnu. V opačném případě bude mít Tesla velké potíže.

Tesla se musela namočit

Tesla sice už na začátku roku oznámila, že v budově se začaly vyrábět první články, ale to byla v podstatě jen „vějička“ pro novináře, veřejnost a investory. Šlo pouze o kompletování omezeného množství baterií z dovezených článků. Panasonic, klíčový partner Tesly v celém podniku, na začátku roku pro časopis IEE Spectrum uvedl, že výroba v jeho části provozu by mohla začít spíše v dubnu. Podle informací, které uvedl v rozhovoru s investory CTO firmy Jeffrey Brian Straubel, se linky pro výroby nových článků začaly fungovat zhruba v polovině června.

Tesla přitom má co dokazovat, jak upozorňují odborníci. Zdá se, že se pokouší v rekordně krátkém čase uvést do praxe nové postupy a technologie a přitom tak trochu „bokem“ zásadně změnit zaběhnuté principy technologické výroby. Firmě jde o hodně a neměla by riskovat, že ztratí jak důvěru investorů, tak především veřejnosti, která Tesle stále doslova „fandí“ a přeje jí úspěch – a tím výrazně přispívá i k jejímu finančnímu zdraví.

Americký miliardář Elon Musk

Americký miliardář Elon Musk

Sázka je o to vyšší, že Tesla neměla jinou možnost, než se do výroby baterií pustit sama. Ostatní výrobci využívají speciální baterie vyvinuté pro elektromobily – poznají se jednoduše podle toho, že jsou balené do jednotlivých „sáčků“. Tesla ale už od svého prvního modelu používá Li-on články 18650, jaké se používají například v noteboocích. Jde o přímé pokračovatele prvních Li-on baterií, které firma Sony svého času začala vyrábět na starších strojích pro výrobu kazetových pásek, a jako takové mají tvar klasické „tužkovky“, ve které je dokola svinutá tenká baterie ze dvou plochých elektrod oddělených separátorem.

Tesla články od začátku kupovala od firmy Panasonic. Dokud malá automobilka vyráběla v podstatě pouze luxusní automobily pro náročné zákazníky, Panasonic neměl problém jí je dodávat. Ale Tesla 3 už je trochu jiný typ vozu a má se prodávat ve velkých sériích. Japonská firma si těžko mohla dovolit podstoupit riziko, že postaví linky na výrobu potřebného počtu baterií za vlastní peníze, aby mu vzápětí nato jeho odběratel zkrachoval. Tesla se musela namočit... a přesně to se stalo.

Automobilka se spojila s Panasonicem, který do projektu přinesl jak své expertní znalosti, tak dodavatelský řetězec – a kapitál. Japonská firma vložila do projektu 1,6 miliardy dolarů, tedy třetinu z odhadovaných celkových nákladů na Gigafactory. Když jsme u peněz – zhruba 1,3 miliardy dolarů získala Tesla v podobě různých úlev a dotací od státu Nevada. Zbytek (tj. cca 2 mld. dolarů) musela dodat sama.

Od A do Z

Gigafactory má být dokonalý příklad „vertikální integrace“ ve výrobě. K vjezdu se mají dovážet základní suroviny, na druhé straně by měl továrnu opouštět hotový produkt. První krok má proběhnout v automatizovaných linkách na výrobu článků, které vlastní a provozuje Panasonic. Práškový výchozí materiál se smíchá s tekutinou, aby vznikla elektrolytová pasta, která se pak rozetře na kovové fólie. Tak vznikne katoda a anoda, jež se pak společně s porézním separátorem sbalí do válce, který se nahoře a dole utěsní – a tak vznikne jeden článek (akumulátor), který, jak jsme již říkali, přesně připomíná zvětšenou tužkovou baterii.

Pak se článek přesune do části Gigafactory, jež patří Tesle. V ní se postupně stovky článků zabalí do velkých celků s integrovanou elektronikou a chlazením. Tím je celý „modul“ (baterie) hotov a přesune se na automobilovou linku Tesly v kalifornském Freemontu. Z jednotlivých článků vyrobené bateriové systémy Powerpack a Powerwall směřují z Gigafactory rovnou na trh.

Hlavní výhodou stavby gigantické továrny má být samozřejmě úspora nákladů. Společnost Tesla na počátku výroby tvrdila, že Gigafactory by během prvního roku výroby Modelu 3 měla snížit náklady na výrobu baterií o 30 procent na jednu kilowatthodinu. Ale bude to tak? Analytická společnost Navigant Research odhaduje, že automobilka GM kupuje moduly pro své elektromobily za zhruba 16 až 17 tisíc dolarů kus. V případě Modulu 3 odhaduje cenu na nějakých 13 až 16 tisíc dolarů. Pokud má pravdu, Tesla nemá velkou výhodu, a to je baterie stále nejdražší jednotlivý komponent každého elektromobilu a jedna z mála jeho součástí, s jejíž výrobou má Tesla stejné či větší zkušenosti než tradiční automobilky.

Ty se také Tesle snaží dýchat na krk, jak to jde. Jejich zájem, peníze na výzkum a vývoj a také pomalu se zvyšující odbyt srazil ceny až nečekaně rychle. Zatímco před pěti lety se ceny samotných článků pro automobily odhadovaly na nějakých 400 a ještě spíše 500 dolarů za kilowatthodinu (kWh), v roce 2017 už jednou zmiňovaná společnost GM platí výrobci článků pro svůj elektromobil necelých 150 dolarů za kWh. (Cena za články bývá kolem poloviny ceny celého „battery packu“, který musí být ještě postaven jako velmi odolný, vybaven bezpečnostní elektronikou atd.).

Také u stacionárních bateriových systémů, které se v Gigafactory rovněž mají vyrábět, došlo k podobnému poklesu ceny, a i ty se dnes prodávají za méně než 200 dolarů za kWh místo 400 dolarů obvyklých ještě před třemi lety.

Levnější baterie pak přitahují další automobilky, které si i přes přetrvávající nedůvěru nemohou dovolit úplně elektromobily pominout. A ceny už nejsou nijak nepřiměřené: GM má svůj elektromobil Bolt s dojezdem podobným jako Tesla 3 (cca 350 km) za prakticky stejnou cenu těsně pod 37 500 dolarů. Zbytek má mírné zpoždění, ale Hyundai i Ford mají své elektromobily ve stejné cenové hladině představit ještě letos a příští rok by je měly následovat Nissan a Volkswagen.

Uspoří se na velikosti?

Elon Musk od začátku říkal, že Gigafactory ušetří díky objemu výroby. Nepochybně může mít pro své tvrzení podklady, které na veřejnost nepronikly a které nezasvěceným unikají, ale nepřesvědčil každého. Nedávná práce týmu z Carnegie Mellon University tvrdí, že v případě výroby baterií z článků toho typu, který používá Tesla, se úspora z objemu od výrobního objemu kolem jedné gigawatthodiny ročně téměř neprojeví (připomínáme, že Gigafactory má vyrábět 35 GWh).

V případě navyšování objemu podle jejich odhadu jde vlastně o stavbu několika paralelních výrob, které si navzájem prakticky „nepomohou“. Panasonic a další výrobci (LG) už podobných objemů výroby dosahují dnes, a tak se autorům výzkumu nezdá pravděpodobné, že by jim Tesla dokázala cenově utéci. Je to samozřejmě jen model, praktické zkušenosti autoři nemají (ale to ani Tesla), a tak se může stát, že Tesla objeví netušené možnosti úspor, třeba ve větší míře integrace výroby, ještě lepším a efektivnějším využití surovin a zavedení nových výrobních postupů.

Tesla 3

Tesla 3

Ale opravdu půjde srazit cenu o 30 procent? Panasonic přiznává, že v Gigafactory používá identické stroje jako na jiných linkách na výrobu „lionek“. Velká část provozu tedy technologicky bude odpovídat dnešním továrnám. Musk a jeho šéfkonstruktér J. B. Straubel opakovaně mluvili o tom, že výhodou Gigafactory má být dokonalé využití plochy: stroje se podle nich budou prakticky dotýkat. To má zcela zásadně zvýšit efektivitu.

Ale tovární plocha není tak drahá: Carnegie Mellon tvrdí, že ovlivňuje cenu baterií tak ze tří procent. Nám se zase zdá celkem logická obava, že na takovém provozu se může těžko provádět údržba, případně i výměna vybavení – samozřejmě s tou výhradou, že jsme neviděli výkresy Tesly a posuzujeme její plán od stolu.

Co si nevyrobíš sám...

Také není stále zcela jasné, zda a kolik Tesla dokáže uspořit na vstupních materiálech, především na sloučeninách, ze kterých se vyrábějí kladné elektrody (to jsou speciální materiály jako lithium-kobalt oxid, či lithium-mangan oxid). Pro již jednou zmiňovaný časopis IEEE Spectrum na přelomu letošního roku odmítla sdělit, zda pro Gigafactory počítá i s vlastní produkcí těchto materiálů, nebo bude spoléhat na externí dodavatele, kteří by si při předpokládaném boomu elektromobilů v letošním roce mohli snadno říci o nadstandardní ceny.

Na čem Tesla dokáže uspořit téměř určitě, to jsou samotné články. Nová generace článků pro Model 3 bude oproti standardním „18 650“ o tři milimetry delší a o pět milimetrů silnější. To se může zdát jako triviální změna, ale i Carnegie Mellon souhlasí, že může vést k výraznému snížení cen za články - možná až o 25 procent. Upozorňujeme, že nejde o cenu za finální „moduly“, jen jednotlivé články, které netvoří celou cenu modulu, ale obvykle zhruba polovinu. Stejná analýza ovšem mimochodem také tvrdí, že Tesla by mohla ušetřit ještě více, kdyby přešla na „baterie v pytlících“, které používají jiní výrobci. A něco na tom možná bude, protože GM tvrdí, že do roku 2020 dokáže cenu článků pro své baterie snížit pod 100 dolarů na kWh.

Může se hodit

Zdaleka největší otazník visí nad termíny. Elon Musk je dobře známý tím, že je přehnaně optimistický při uvádění termínů nových produktů a dalších milníků. Wall Street Journal loni v srpnu zveřejnil malou inventuru jeho splněných a nesplněných slibů a zjistil přitom, že společnost nedodržela 20 Muskem uvedených termínů. Deset z nich přitom nesplnila o rok či více. Evidetntě je to případ i Modelu 3, u kterého už k několikaměsíčnímu skluzu došlo.

V březnu Elon Musk překvapil v konferenčním hovoru s investory, ve kterém řekl, že firma hodlá de facto přeskočit jednu standardní vývojovou fázi Modelu 3, protože věří ve své „pokročilé analytické metody“. V podstatě staví přímo sériové vozy, aniž by prototypy podrobila důkladnému a dlouhodobému testování, které je u běžných vozů normou. Po vleklých potížích s Modelem X (a do jisté míry i s Modelem S) je to podle našeho názoru velmi odvážný krok, který se automobilce může snadno vymstít – a velmi snadno by také mohl vést jak k velmi nákladným komplikacím, tak i k oddálení sériové výroby.

To by se Tesle zřejmě velmi draze nevyplatilo. Byť detaily ujednání mezi Teslou a Panasonicem jsou neveřejné, z informací čtvrtletní zprávy pro investory z loňského září vyplývá, že kalifornská automobilka se zavázala od Panasonicu koupit články v ceně 1,7 miliardy dolarů. Je to zřejmě smluvně dohodnutý offset za 1,6 miliardy dolarů, které japonská společnost do projektu vložila.

Baterií až po střechu

Pokud se tedy Tesla 3 nezačne vyrábět včas, automobilka bude mít na skladě tolik baterií, že nemůže vědět, co s nimi. Některé z nich může nepochybně udat do svých stacionárních systémů pro domácnosti či podniky. Podnikový Powerpack si zřejmě pomalu své zákazníky nachází – Tesla například získala nedávno velkou zakázku na 80 MWh pro kalifornského distributora elektřiny California Edison.

„Domovní“ Powerpack se podle toho mála informací, které jsou k dispozici, zatím prodával přímo mizerně. Cena lithiových baterií je stále příliš vysoká. A ne o málo: odborníci mluví o tom, že ceny by nejprve měly spadnout alespoň o třetinu, aby se před „domácími bateriemi“ otevřela skutečně zajímavá odbytiště. A třeba pro většinu trhů v USA, kde je elektřina levnější, to bude muset být o polovinu, možná více.

Tesla Gigafactory

Tesla Gigafactory

Výjimku tvoří jen pár trhů na světě, ale ty určitě výpadek nenahradí, navíc některé z nich se ukázaly být velmi nejisté, protože regulátorům se hromadný přechod uživatelů na vlastní systémy vůbec nezdál. Příkladem může být například americký stát Havaj, kde kombinace velmi drahé elektřiny a dostatku slunce nakonec vedla k radikálnímu omezení podpory a připojování nové fotovoltaiky – a potažmo i s ní spojených bateriových systémů. V každém případě ale stacionární systémy výpadek dodávek pro velkosériový elektromobil jen tak nenahradí – vždyť se bavíme o bateriích s celkovou kapacitou kolem 10 gigawatthodin.

Předbíháme plán!

Původní plány počítaly s tím, že Gigafactory začne naplno vyrábět až někdy v roce 2019. Může se tak zdát, že firma se sama tlačí do zbytečného spěchu. Ale ve skutečnosti jsou asi k urychlenému postupu dobré důvody.

Prvním je, že Muskovy firmy – a Tesla není výjimkou – sice umějí obvykle dobře produkovat cash-flow, ale už méně zisk. Tesla pálí své hotovostní rezervy stejně rychle či rychleji, než si je vytváří. Muskovy plány koneckonců jsou všechno, jen ne skromné.

Za druhé jde o daně. Firmě totiž hrozí, že v USA, které jsou pro Teslu hlavní a životně důležitý trh, přijde o velkou daňovou výhodu, která snižuje cenu Tesly 3 pro zákazníky o pětinu (přesně o 7 500 dolarů). Tento daňový odpočet se netýká všech elektromobilů. Zaniká 18 měsíců poté, co výrobce daného typu elektromobilu prodá kus s pořadovým číslem 200 tisíc.

Teslu by tento neblahý milník mohl potkat už v letošním roce a dochází jí tedy čas. Její konkurenti přitom mají tu výhodu, že i po případném překročení produkce se mohou opřít o zisky a obrat z prodeje vozů se spalovacími motory – Tesla ale zatím žádný tak úspěšný produkt jako elektromobily nemá.

Tesla také pod svá křídla přijala silně zadluženou společnost SolarCity, která instaluje malé fotovoltaické systémy. Musk (který byl v dozorčí radě SolarCity) evidentně doufá, že obě společnosti se budou doplňovat, ale z hlediska analytiků a investorů zatím SolarCity v podstatě jen ohrožuje stabilitu už tak ne úplně jisté Tesly. Vlít krev do žil spojení má „solární střecha“ od Tesly. Jde v podstatě o fotovoltaické panely maskované za běžné střešní tašky. Je to ideální výrobek pro někoho, kdo velmi dbá na vzhled svého domu – ale opravdu velmi.

Podle předběžných propočtů na základě údajů dodávaných Teslou se zdá, že „sluneční tašky“ mají přece jen tak zhruba o čtvrtinu menší výkon než běžný fotovoltaický systém na stejné střeše – a navíc je o desítky procent dražší. Pokud to tak opravdu je, jde v podstatě o drahou hračku, která se ani v nejslunnějších místech světa ekonomicky nikdy nevyplatí. A i když fotovoltaika na střeše není nic krásného, je otázkou, kolik lidí si připlatí za to, aby jeho sousedé na ni nemuseli dívat.

Úplně pomiňme Muskovy nové projekty (firmu Neuralink pro přímé spojení mozku s počítačem či jeho „Boring Company“, která má městskou dopravu změnit díky husté síti tunelů) a řekněme si, že ještě nejmenší starosti mu dělá jeho společnost na stavbu raketových nosičů SpaceX. Ta není s Teslou přímo spojená, dokázala se vypořádat s nepříjemnou havárií z loňského září a má podle všeho zatím skutečně dobrý a ojedinělý „produkt“.

Ale doufejme, že tým v Tesle a Gigafactory se dokáže s problémy i velkolepými sny svého šéfa vypořádat. Technický pokrok potřebuje své symboly a idoly raději živé než „mrtvé“.

Informace: Článek byl převzat z časopisu Svět plný energie a byl redakčně upraven. Původní verzi najdete zde.

Aktualizováno: Do článku jsme doplnili aktuální informace o skluzu výroby vozu Tesla Model 3, jehož první kusy by měly být dodávány na podzim letošního roku, a novinku o zahájení výroby nového typu článku pro Model 3. Opravili jsme také nepřesnosti v použití výrazů baterie (více do série zapojených článků) a akumulátor (jeden článek).

Tesla Model X byl k vidění i v Praze (9/2016):

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Fotoaparáty Nikon používají fotografové už 100 let
Fotoaparáty Nikon používají lidé už 100 let

VIDEO Před 100 lety začala v Tokiu působit společnost Nikon, dnes velikán na trhu s fotoaparáty. Do Evropy a Ameriky se ale společnost dostala až v roce 1950, a to...  celý článek

Před 100 lety se narodil architekt Národního muzea
Před 100 lety zemřel architekt Národního muzea

VIDEO Před 100 lety zemřel ve Špindlerově Mlýně Josef Schulz, architekt, který zrekonstruoval požárem poničené Národní divadlo, navrhl Národní muzeum a společně s...  celý článek

Testované kvadrokoptéry
Otestovali jsme (ne)ovladatelné hračky. Minidron s kamerou už za 500 Kč

Kvadrokoptéry šly v posledních dvou letech s cenou prudce dolů. Otestovali jsme ty nejlevnější drony a kupodivu to nebyla úplná tragédie. Podívejte se, jakými...  celý článek




TomTom Start 25 Regional LifetimeTomTom Start 25 Regional Lifetime

Porovnejte ceny, pročtěte recenze a objednejte přímo u nás.

www.Heureka.cz

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.