Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Jak si kunovičtí muzejníci hráli s ocasem TU-154. Udrží ho jedna součástka

aktualizováno 
Už déle než rok a půl rozebírají dobrovolníci z Leteckého muzea v Kunovicích velké dopravní letadlo, bývalý vládní speciál TU-154M. V dalším díle seriálu se podíváme, jak kunovičtí muzejníci sundávali ocasní plochy.

Jak se sundává ocas z velkého dopravního letadla? „Po kunovicku“ jeřábem a v horolezecké výstroji. | foto: Tereza Šírová, Technet.cz

Demontáž dvojice letounů TU-154M, stojících na vojenském letišti Praha-Kbely, zdárně pokračuje a je to vidět už zdálky zpoza plotu. První z letounů, starší stroj s někdejší registrací 1016, už přišel o celý ocas (a také o vnitřní část pravého křídla, což ale zdálky tak dobře vidět není), mladší letadlo s registrací 1003 je bez horizontálního stabilizátoru.

Demontáž ocasních ploch dala dobrovolníkům z Leteckého muzea v Kunovicích, kteří připravují transport prvního z letadel do svého muzea, pořádně zabrat. Přípravy a samotné sejmutí vodorovné i svislé ocasní plochy trvaly téměř celý rok.

Letoun 1016 po demontáži ocasních ploch (05/2016).

Letoun 1016 po demontáži ocasních ploch (05/2016).

Není se příliš čemu divit. Jednalo se o části, které buď nebyly vůbec určeny k demontáži (kýlová plocha), nebo se měly demontovat ve výrobním závodě v ruské Samaře za účasti odborníků a se speciálním vybavením (stabilizátor).

Rozhodně se nepočítalo s tím, že se do demontáže pustí parta nadšených laiků i odborníků bez typové zkoušky na daný letoun, navíc bez odpovídající dokumentace a doslova v polních podmínkách. S podobnými pracemi neměl zkušenosti nikdo v České republice ani na Slovensku – nic takového se neprovádělo ani u vládních letek, ani v dobách provozu TU-154 u ČSA a Travel Service.

Červen 2015: Začínají práce dvanáct metrů nad zemí

„Začali jsme s tím na začátku června 2015,“ vzpomíná Martin Hrabec, vedoucí Leteckého muzea v Kunovicích a hlavní „aeroalpinista“. Právě takovou přezdívku dostala skupinka sedmi statečných, kteří postupně v horolezeckém vybavení po žebříku vyšplhali na nejvyšší bod „tůčka“ – na horizontální stabilizátor, který se tyčil do výšky 12 metrů (oproti obvyklým letadlům s motory pod křídly má TU-154 ocasní plochy ve tvaru písmene T, takže horizontální stabilizátor s výškovkou je nahoře).

Fotogalerie

Nejprve nahoru vylezl zkušený lezec Mirek, který navázal lana potřebná k jištění, dal dalším „aeroalpinistům“ bezpečnostní školení a vysvětlil základy lezení a jištění. Pak už se přikročilo k samotným přípravným pracím.

Začalo se demontáží krycích plechů na stabilizátoru i pod ním, kde se napojoval na kýlovou plochu. To trvalo až do září, protože šrouby byly mnohdy zarezlé. U šroubů na kýle, těsně pod hranou stabilizátoru, se zase obtížně pracovalo s nářadím. Bylo také nutné rozpojit svazky elektrických kabelů a transmise, nebo demontovat část náběžné hrany stabilizátoru.

Takhle se letouny připravovaly na přesun:

Jestli spadnu, tak tam pro mě nepolezou

Práce postupovaly pomalu – komplikovalo je mnoho věcí. Přípravy k demontáži ocasu probíhaly zároveň s pracemi na zbytku letadla. „‚Marty si dělal na stabíku a my dělali ty další věci,“ vzpomíná Pepa Hajchel, další tahoun muzejnické party. Už to, že Hrabec musel dělat většinou sám, postup prací zpomalovalo. Navíc bylo nutné si každý kousek nářadí brát s sebou nahoru, pro každou zapomenutou maličkost šplhat po žebříku dolů, přecvakávat jištění, a pak zase zpátky. Vestoje na žebříku se navíc do nářadí nedalo opřít takovou silou, jakou poctivý ruský stroj občas vyžadoval.

Poctivý ruský stroj občas potřebuje pořádnou ránu. Po několika pořádných ranách kladivem si obvykle dají říct i ty nejzarytější součásti.

Poctivý ruský stroj občas potřebuje pořádnou ránu. Po několika pořádných ranách kladivem si obvykle dají říct i ty nejzarytější součásti.

Nepříjemná byla i samotná práce ve výškách. „Ač je člověk uvázaný a jištěný, stejně se intuitivně jednou rukou drží, než si na to zvykne,“ popisuje Martin Hrabec. Obával se i toho, že by sklouzl a ze stabilizátoru spadl. Jištění by ho sice zadrželo, ale zůstal by viset na lanech a sám by se nedostal zpátky. „Kluci mi tvrdili, že jestli spadnu, tak tam pro mě rozhodně nepolezou,“ líčí Hrabec teď už s mírným úsměvem. „Asi by tam nakonec vylezli, ale příjemné by to nebylo pro nikoho.“

Nebát se a pořádně do toho majznout!

Odkrytováním útrob stabilizátoru však to nejtěžší teprve začínalo. Vodorovná ocasní plocha byla nasazena na dvou výběžcích kýlu a připojena dvojicí mohutných čepů, které zvenčí jistily neméně mohutné matice. „Pepa na to vyrobil speciální klíč, na který se nasadil další díl. Byla z toho páka asi metr a půl dlouhá, já na tom visel celou vahou, hýbal jsem s celým letadlem... a nic,“ vzpomíná Martin Hrabec. „Nakonec jsem vzal rozbrušovačku a nařízl jsem do poslední matice drážku.“

Následně se snažil matice povolit, ale nedařilo se. Své vykonala i únava. Hrabec tedy nahoru pustil Pepu Hajchela. „A bylo to jako vždycky: Pepa, eskamotér, si oblíkl výstroj, připíchl se nahoru, třikrát do toho třískl a povídá: ‚Hele!‘ A matici držel v ruce. Pak už jsem ostatní dělal sám, protože jsem věděl, že se toho nemám bát a mám do toho fakt pořádně majznout.“

Listopad 2015: První pokus a celodenní drama

Po několika hodinách snažení povolily závěsy a „aeroalpinisté“ museli stabilizátor znovu upevnit, tentokrát do závěsných popruhů.

V polovině listopadu 2015 přikročili kunovičtí muzejníci k prvnímu pokusu o sejmutí stabilizátoru. Do Kbel po téměř roce (poprvé od demontáže motorů v prosinci 2014) přijel jeřáb. Nejprve popotáhl letadlo tak, aby se k němu dostal ze zpevněné parkovací plochy.

Pak už se přikročilo k samotné operaci. Na stabilizátor se vyšplhala hned trojice „aeroalpinistů“, uchytili demontovanou část do závěsů a pustili se do vyrážení a páčení dvojice čepů, na nichž stabilizátor dosud držel. Čepy tam musely zůstat až do okamžiku demontáže – za prvé se jim bez nadlehčení jeřábem nechtělo ven, za druhé by úplné uvolnění těžké ocasní plochy bez zajištění mohlo být nebezpečné.

Původní plán muzejníků počítal, že se během jednoho dne podaří sundat stabilizátory a ideálně i motorové gondoly a sání třetího motoru z kořene ocasu – a to u obou letadel, na nichž se tehdy ještě pracovalo stejnou měrou. Jenže plán se brzy zkomplikoval. Po čtyřech hodinách nadzvedávání a spouštění se utrhla závěsná oka na lanech. Pro mechaniky to znamenalo mimořádnou porci práce – uchytit stabilizátor do jeřábových popruhů, správně vše vyvážit, napnout závěsy.

Listopadový „zápas“ očima redaktorky Technetu

Právě toho dne jsem se demontáží zúčastnila poprvé. Na reportáž ze sundávání stabilizátoru mělo stačit několik hodin návštěvy. Jenže to, na co jsem s fotoaparátem číhala především – vznášející se část ocasu – bylo dlouho v nedohlednu. Nakonec jsem tam zůstala celý den až do tmy. (A za čtrnáct dní jsem byla zpět a od té doby se vracím skoro každý víkend. „Tůčka jsou jako droga,“ shodují se všichni „závislí“ členové party. „I když zůstaneš doma, stejně myslíš na to, jak to jde ve Kbelích.“)

Co mě tehdy oslovilo nejvíc? Kromě možnosti nafotografovat a prozkoumat krásný a jedinečný stroj to byla zvláštní atmosféra a síla kolem dobrovolnické party. Ačkoli se toho listopadového dne nedařilo, nikdo na nikoho nekřičel, na nikom nebyla příliš patrná nervozita. „Aeroalpinisté“ makali na ocase, ostatní se věnovali své práci na křídlech. V mezičasech vařili kafe a čaj v zabydleném a vytopeném prezidentském salonku a vyprávěli mi o historii projektu i letadel.

Když už za tmy došlo na skutečný pokus o sundání stabilizátoru, seskupili se skoro všichni pod nasvíceným ocasem. Když jeřáb zabral, začali spontánně fandit a hlasitě povzbuzovat. A i když stabilizátor nakonec nepovolil, vrývaly se ty chvíle do paměti. Připomínalo to důležitý a krásný sportovní zápas, který „váš“ tým po výborném výkonu nakonec prohraje, ale přesto nelitujete, že jste ho sledovali.

Pracovalo se až do tmy, ale nepovedlo se. Stabilizátor se povedlo jenom mírně nadzvednout.

Pracovalo se až do tmy, ale úspěch se nedostavil. Stabilizátor se povedlo jen nadzvednout.

I přes veškerou snahu první pokus nevyšel. Ačkoli se zdálo, že všechny čepy i čepová pouzdra už jsou venku, stabilizátor nepovolil. Povedlo se jej sice nadzvednout, ale tím to skončilo – pak už jeřáb tahal za ocas a zvedal celé letadlo. „Jeli jsme domů jako spráskaní psi,“ vzpomíná Martin Hrabec. Mrzel ho nejen neúspěch a zbytečný výjezd jeřábu, který samozřejmě stojí značnou částku peněz, ale také to, že nikdo neměl tušení, kde mohl být problém.

Sežeňte si několik kilo plastické trhaviny...

Zkrácený návod, jak sundat stabilizátor tupolevu.

Zkrácený návod, jak sundat stabilizátor tupolevu.

Objevily se hypotézy jako: „Nechtělo to vyšlápnout směrovku?“ Nebo: „Nepřekáží tam zbytky odmrazovacího systému?“ Když jsem mezi řečí položila otázku, jak sundat stabilizátor „tůčka“, bývalému pilotovi vládní letky Ladislavu Kellerovi, který právě na těchto letadlech létal, odpověděl jednoduše: „Sežeňte si několik kilo plastické trhaviny...“

Následovaly konzultace s techniky, kteří na TU-154 sloužili, i korespondence s výrobním závodem Aviacor v Samaře. Rusové sice neposkytli oficiální dokumenty, ale zaslali kunovickým ruční přepis návodu k demontáži stabilizátoru. Bývalý technik od tupolevů František Polák jim jej během pár hodin přeložil, zjednodušil a opatřil poznámkami.

Snímání směrovky. Coby relativně lehká součást se dala sundat jen pomocí lan.

Snímání směrovky. Coby relativně lehká součást se dala sundat jen pomocí lan.

Některé body byly vzhledem k polním podmínkám poněkud nadbytečné (například přesná specifikace typu schodů, po nichž se má vystoupat ke stabilizátoru), jiné však poskytly tolik potřebné informace. Z konzultace s výrobcem například vyplynulo, že před demontáží stabilizátoru musí dolů směrové kormidlo.

Leden 2016: napodruhé se povedlo. Za pět minut...

Začátkem prosince tedy muzejníci demontovali směrovku a dál zkoumali uchycení stabilizátoru. Ke druhému pokusu přikročili v polovině ledna 2016. Bezprostřední přípravy opět zabraly celý den – matice už sice byly povolené, ale některým pouzdrům čepů se ven nechtělo, takže „aeroalpinisté“ museli opět použít páčidla a hrubou sílu.

Někdy bylo potřeba si k práci i lehnout...
Při posledním pokusu najednou stabilizátor vyskočil ze svého uchycení. Nikdo to vlastně nečekal.
Martin Hrabec líčí chvíli, kdy stabilizátor povolil. „Odstrkoval jsem to pryč od kýlu, aby se to nepoškodilo. Vůbec mě v té chvíli nenapadlo, že by mě to třeba mohlo shodit.“

K výškovým pracím s jeřábem bylo nutné mít povolení kbelské řídicí věže, které bylo časově omezené. Protože opět padla tma, která neskýtá ideální pracovní podmínky, zvažovali muzejníci, že pro ten den skončí a budou pokračovat v neděli. Rozhodli se však pro poslední pokus. Martin Hrabec odstranil poslední spojovací materiál. „Ať přidá na tři tisíce (kilogramů, pozn. aut.),“ vydal seshora další pokyn pro jeřábníka. Jeřáb zabral, zvedl a zároveň zatáhl směrem dozadu, lana se napjala – a stabilizátor najednou vyskočil ze svého uchycení.

„Já jsem to vůbec nečekal,“ přiznal pak Hrabec. Stabilizátor se zhoupl v jeřábových závěsech a vracel se zpět k němu. „Odstrkoval jsem to pryč od kýlu, aby se to nepoškodilo. Vůbec mě v té chvíli nenapadlo, že by mě to třeba mohlo shodit.“

Ukládání demontovaného stabilizátoru na lůžka z palet a pneumatik.

Jeřáb součást opatrně snesl k zemi, „pozemní podpora“ nanosila podkladové palety a pneumatiky a nasměrovala stabilizátor do správné polohy. Když byla součást konečně definitivně na zemi, chybělo do vypršení časového limitu daného řídicí věží asi pět minut.

Zákeřné pouzdro udrželo celé letadlo

Vodorovná ocasní plocha se zvolna snáší k zemi.

Následujícího dne kunovičtí muzejníci demontovali také stabilizátor druhého letadla – když už věděli, jak na to, šlo to relativně rychle. „Fígl“ byl v tom, že bylo nutné vyndat nejen dva čepy, každý z jedné strany kýlu, ale také dvě dvoudílná pouzdra, ve kterých byly čepy uložené.

Při listopadovém pokusu vyndali „aeroalpinisté“ oba čepy a tři pouzdra ze čtyř; na to poslední, vnitřní a tudíž špatně viditelné a hůře přístupné, se zapomnělo a při kontrole se na něj nepřišlo. Když jeřáb zabral, držel stabilizátor na jednom jediném pouzdru o průměru asi deseti centimetrů.

„Abychom si spravili chuť, sundali jsme během toho víkendu také křídla obou letadel,“ vzpomíná Martin Hrabec. „Motorové gondoly jsme měli dole už od prosince. Museli jsme využít veškerý čas, abychom přesvědčili ministerstvo obrany a vedení základny, že jsme schopni demontáže zdárně dokončit.“

Kunovičtí muzejníci totiž měli od úřadů přísnou lhůtu, dokdy musí letadla opustit základnu – konec března 2016. To však bylo nereálné. Požádali proto o prodloužení zápůjčky plochy. A možná i proto, že za nimi teď byly vidět pořádné výsledky, ministerstvo i základna žádosti vyhověly a prodloužily lhůtu do konce roku 2016.

Na přelomu února a března navíc proběhla měsíční crowdfundingová kampaň na Startovači. I veřejnost možná přesvědčilo nasazení a viditelné výsledky kunovické party, a nakonec jim poslali ne jen 400 000, nezbytně nutných na přepravu, ale hned trojnásobek, který kunovičtí muzejníci využijí na „zabydlení“ letadla v muzeu.

Únor 2016: Začíná druhé kolo – boj s kýlovkou

Začátkem února začali muzejníci další etapu prací. Teď byla na řadě svislá ocasní plocha čili kýlovka „naganského“ letounu 1016; součást, u které se nikdy nepočítalo s tím, že ji z letadla bude někdo sundávat. Prvním krokem bylo opět „oddeklování“ útrob. Tentokrát se pracovalo převážně v samém konci trupu, v místech, kde dříve byl střední motor. Muzejníci rozevřeli kryt v zádi tupolevu, využili vysoké pojízdné plošiny a na ní postavených žebříků, po kterých vystoupali nahoru pod kořen kýlovky.

V únoru se kunovičtí pustili do příprav k demontáži svislé ocasní plochy - kýlu. Pracovalo se zevnitř i zvenčí trupu.
Mladí mechanici uvnitř trupu demontují kryty pod kořenem kýlovky.

Přípravy k demontáži kýlové plochy.

Kýlovka byla svou spodní částí vsunuta do trupu a po obou stranách připevněna řadami svorníků. Po odstranění krycích plechů ze „stropu“ zádi se ukázala řada malých oddílů, na jejichž bočních stranách se schovávaly desítky svorníků s maticemi. Do oddílů se mnohdy nedalo ani podívat, natožpak se tam dostat rukou (o nářadí ani nemluvě).

Muzejníkům se opět osvědčila jednoduchá pomůcka – mobilní telefon s fotoaparátem. „Měli jsme i kameru na ohebném kabelu, ale ta má malý světelný tok, takže s ní musíš dojít až ke konkrétnímu bodu,“ vysvětluje Martin Hrabec. „Kdežto mobil tam prostě nějak nastrčíš, vyfotíš si to celé a hned vidíš, jestli ti tam nepřekáží nějaká kabeláž nebo něco podobného.“

Také zde postupovaly práce poměrně pomalu. Do nepřístupných míst se sice mechanici nakonec nějak dostali, ale dávalo jim to zabrat. „Ani očko nenasadíš, protože je to u železa!“ neslo se často nad kbelskou letištní plochou lamentování, známé z legendární opravy slovenského traktoru „lakatoš“.

Na plošině mohli naráz pracovat dva, maximálně tři lidé. Později, když došlo na vytloukání a odvrtávání svorníků, které kýlovou plochu držely v uchycení v trupu, se dělalo také zvenčí trupu, opět v horolezecké výstroji. Ostatní paralelně dělali na krytech křídelních palivových nádrží, které bylo nutné otevřít kvůli rozebrání centroplánu.

Květen 2016: jak tůčko přišlo o zbytky ocasu

V polovině května byla kýlová plocha připravena k sejmutí. Martin Hrabec se opět vyšplhal nahoru, uchytil kýlovku do jeřábových závěsů a jeřáb nadzvedl. Tím se zmenšilo zatížení, působící na zbývající svorníky, a muzejníci je mohli vypáčit nebo vyrazit ven. Poslední kousky – deset na jedné, šestnáct na druhé straně kýlu – se však odmítaly hnout, takže přišla ke slovu vrtačka. Nahoře se střídali čtyři mechanici, zbytek dole vyčkával a napjatě pozoroval.

V květnu 2016 došlo na demontáž kýlu. Nejprve Martin Hrabec uchytil kýl
Vyndávání posledních svorníků, na kterých dosud kýl držel. Na některé jeden člověk prostě nestačil.
Pepa Hajchel se věnuje posledním svorníkům, zespod na vše dohlíží „kapitán“ Hrabec.

K prvnímu pokusu o sundání kýlu se přistoupilo až v pokročilých odpoledních hodinách. Jeřáb zabral, zadní část kýlovky se mírně nadzvedla a vysunula z uchycení, ale to bylo vše. Zbytek pevně držel. „Křečku, vem si vyrážeč a vyzkoušej každou díru!“ instruoval Pepa Hajchel mladšího mechanika. Všechny otvory však byly volné, nikde žádný zapomenutý nýt nebo svorník nezůstal.

Pak zasáhl Evžen Všetečka, dlouholetý spolupracovník sousedního Leteckého muzea Kbely, kterého napadlo použít hydraulický rozpínák. Nová metoda se osvědčila a spojení mezi kýlem a trupem povolilo. Až tehdy muzejníci zjistili, že spoj nezajišťovaly jenom svorníky, ale také vrstva lepidla. „Ještě že měl Evža tu hydrauliku,“ komentoval Hajchel. „Nebýt toho, myslím, že bychom to neurvali. To by dřív povolily ty závěsy.“

Povedlo se! Nejprve se odlepila zadní část kýlovky, pak se do vzduchu vznesla celá.

Povedlo se! Nejprve se odlepila zadní část kýlovky, pak se do vzduchu vznesla celá.

Sejmutí svislé ocasní plochy už nic nebránilo. Jeřáb zabral a téměř jedenapůltunová součást se oddělila od trupu. Značnou chvíli zabralo i její složení na požadované místo v požadované poloze – ve Kbelích bývá poměrně větrno, a když se do plochy opřel závan větru, měla kýlovka tendence se otáčet.

Radost na místě, oslavy až v Kunovicích

Teď ji ještě správně složit na připravené místo.

Teď ji ještě správně složit na připravené místo.

Nakonec však s pomocí jeřábu a lan uložili demontovanou součást na zem a propukla radost. Gratulace, objetí, vítězné focení nahoře na trupu v místě, kde se ještě před chvílí tyčila kýlovka. „Tušil jsem, že jsme dobří,“ radoval se Pepa Hajchel, kterému se očividně ulevilo. „Ale že jsme až takhle dobří...“

To Martin Hrabec byl s odstupem času kritičtější. „Mohlo to být nachystané líp. Věděli jsme, které svorníky se nebudou chtít hnout, ty jsme mohli připravit.“

I přesto parta z kunovického muzea dosáhla značného úspěchu. Oslavy se však nekonaly. Od dubna 2016 se muzejníci potýkají s poslední a zároveň nejtěžší výzvou – s oddělováním centroplánu (vnitřních částí křídel) od trupu. Pak už z letadla zůstane pouze padesátimetrová „roura“, která pravděpodobně začátkem podzimu vyjede na trasu Praha – Kunovice.

Oslavy budou moci propuknout, až bude letadlo „doma“ na Moravě.

Důležitý okamžik po všech zásadních demontážích: zapsat skóre dalšího “zápasu“ LMK vs. TU.

Důležitý okamžik po všech zásadních demontážích: zapsat skóre dalšího “zápasu“ LMK vs. TU.

Pomalu to přestává vypadat jako letadlo. Ještě vnitřní části křídel a bude se moci vyrazit na Velký přelet z Prahy do Kunovic.

Pomalu to přestává vypadat jako letadlo. Ještě vnitřní části křídel a bude se moci vyrazit na Velký přelet z Prahy do Kunovic.

Proč to nepoletí?

Tento dotaz se pro kunovickou partu už stal evergreenem a neodmyslitelnou součástí každé diskuse. Byla to první varianta, kterou prověřovali, jakmile se dozvěděli o možnosti koupě letadla. Abychom vás tedy ušetřili ptaní, zde je hlavní důvod:

  • letadlo koupili bez motorů – a i když někteří členové party mají zkušenosti s kluzákovým létáním, pro TU-154 by se špatně sháněl aerovlek :-)

I kdyby však letadlo motory mělo, stejně by přelet byl prakticky neproveditelný:

  • letadlo by muselo projít kompletní revizí, což by znamenalo výdaj v řádu desítek milionů Kč
  • letadlo mělo „propadlé papíry“ a zařizovat povolení byť jen na technický přelet by bylo časově i finančně náročné, a výsledek by byl nejistý
  • v ČR už nejsou posádky s platnými typovými zkouškami na tento typ
  • letadlu by nestačila šířka dráhy v Kunovicích (ta má šířku 30 m, kdežto TU-154 potřebuje 50 m), úřady by tedy z bezpečnostních důvodů nedaly souhlas k přeletu
  • jakákoli vzdušná přeprava (např. v podvěsu pod Mi-26) nepřipadala v úvahu z bezpečnostních důvodů i kvůli finanční náročnosti (odhadem více než 10 mil.)






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.