Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


V kokpitu boeingu na vlastní kůži

aktualizováno 
Není mnoho profesí obestřených takovými mýty jako práce pilota dopravního letadla. Co vlastně znamená pilotovat velké dopravní letadlo na jedné z pravidelných linek po Evropě? Co se děje v kokpitu letadla, zatímco cestující nerušeně koukají dolů z výšky deseti kilometrů a popíjejí k tomu třeba kávu?

Přistávací manévr v Amsterdamu | foto: Jan Sura

O přítomnosti v kokpitu během letu jsem snil dlouho, teprve loni jsem se odvážil svůj požadavek vznést některé z leteckých společností. Vyřízení povolení ke vstupu do kokpitu bylo nakonec poměrně hladké, musel ho schválit kapitán a centrála SkyEurope v Bratislavě. Jenže vyřízení papírů a realita je dost odlišná. Při prvním naplánovaném letu do Milána jsem piloty zahlédl jen při nastupování do letadla. K nim jsem se nedostal, protože byly téměř celý let turbulence. Druhý let do Paříže nemělo ani smysl zkoušet, proběhl jen pár dnů poté, co v Británii odhalili pokus o další teroristický útok na letadla...

Do třetice to snad vyjde. Je šest hodin ráno a pražské letiště už žije svým ranním životem odbavováním prvních letů. Zatímco lidé čekají na palubní vstupenku linky 2610 SkyEurope do Amsterdamu s odletem v 7:20, jen kousek dál od odbavovacích přepážek přichází kapitán Jan Veselý do místnosti, kde se posádky připravují na let.

Ráno na letišti

Ráno letí jen jedno letadlo, takže je tu pouze jeho spolupilot Alex z Francie a dvě stevardky a jeden stevard, vedoucí kabiny. Alex už kapitánovi připravil podrobné údaje o tom, co je na cestě čeká. Začíná takzvaný "briefing". Projíždí letovou trasu, počasí během letu i v místě.

Kapitán Jan Veselý kopilot Alex Kontrola před odletem

Předpověď pro Amsterdam není právě příznivá: snížená viditelnost na 4 kilometry. Už teď mají jistotu, že je čeká velmi hladký let, celá letová trasa je téměř bez oblačnosti. Otázkou je jen počasí v Amsterdamu.

Probírají se také záložními letišti pro případ, že by například nemohli v Nizozemsku přistát. Piloti spolu řeší, jak je letadlo plné, aby věděli, kolik vzít paliva. Na to, kolik ho musí nejméně mít, jsou předpisy. Plnou nádrž se nevyplatí mít, protože letadlo je pak těžší. Otázka, kolik kerosinu nabrat je docela složitá, ceny jsou totiž po evropských letištích různé.

"Vezmeme teď méně a zpět více, v Amsterdamu je letecký benzín levnější,"rozhoduje se kapitán. S plánem cesty seznamuje pilot i tříčlennou posádku stevardů a kolem půl sedmé odchází všichni do letadla. Debata je anglicky, i když až na Alexe jsou všichni Češi.

Boenig 737-700 NG

Boeing 737-700 NG, jen před pár měsíci vyrobený v americkém Seattlu, je již připraven mechaniky včetně prstu, kterým se do letadla nastupuje. Čekají jen na převzetí stroje. Kapitán si ho jde prohlédnout ještě ven, jestli není například nějaká závada na podvozku. "Má to své výhody, nebýt kapitán. Kdyby pršelo, nemusím ven," směje se Francouz Alex, který je na postu druhého pilota. Pozná se to snadno - kapitán má čtyři pásky, on tři. Ani on není bez práce: musí zkontrolovat, zda v kokpitu fungují všechny přístroje, tak jak mají.

Kontrolky v kokpitu Boeingu 737

Dost práce má i posádka, která se o cestující bude starat: seznam věcí, které musí zkontrolovat, je téměř na jednu stránku. Je pomalu čas začít pouštět lidi do letadla. Jenže to zatím nejde: počasí v Amsterdamu se zhoršilo a kvůli husté mlze tamější letiště nepřijímá. Nejbližší "slot", tedy volné místo na let, je až o hodinu později, než byl plánovaný let. Co teď? Posádka nejprve posune nástup o dvacet minut. Kdyby ohlásila delší, hrozilo by, že se cestující rozprchnou po terminálu a pak bude problematické je shánět. Jako důvod se cestující dozvídají hustý provoz nad Evropou. Pro aerolinie takové nezaviněné zpoždění není příjemné: pokud je delší, nabaluje se dál, protože pak není pro letadlo místo ve vzdušném prostoru. Cestující přitom nerozlišují, zda zpoždění vzniklo přírodními podmínkami nebo chybou aerolinek.

O tom, kdo bude letadlo pilotovat, rozhoduje kapitán. "Obvykle se střídáme. Teď poletím tam já, protože nejsou ideální podmínky pro přistání, zpět Alex," vysvětluje Veselý.

Letadlo zatím běží jen na záložní zdroj, což je malý motor v zadní části trupu. Pokud vám někdy vrtá hlavou, na co má letadlo výfuk vzadu, když jsou na křídlech, tak je to jednoduché: odtud jdou výfuky z malého proudového motoru záložního zdroje. Tím například cirkuluje vzduch v kabině.

Jak to vypadá v kokpitu? Nečekejte příliš velký luxus. Dvě sedačky pro piloty, každý má před sebou ty samé přístroje jako ten druhý. Uprostřed pak jsou některé ovladače společné. Třetí v kokpitu obvykle nebývá, ale je na něj pamatováno speciální sklápěcí sedačkou. O pohodlí se sice nedá moc mluvit, ale během letu příliš nevnímáte, že nesedíte zrovna v kožené sedačce. Mýty o erotických hrátkách pilotů a stevardek může šířit jen ten, kdo v kokpitu nikdy nebyl....

Pohled do kokpitu Boeingu 737

Z Amsterdamu přichází pozitivní zprávy. Mlha se zvedá, takže bude možné odlétnout dříve. Cestující urychleně nastupují. Z kokpitu je zajímavé sledovat, jak se téměř každý snaží podívat, kdo jejich letoun bude pilotovat. Jako třetí nejsem prakticky vidět, takže jsem snad nikomu z cestujících nezpůsobil předletové trauma, jaký vetřelec se mezi piloty ocitl.

Letadlo je plně obsazené, vedoucí posádky hlásí dokončení nástupu. I nástup může letadlo zpozdit: stačí, aby neseděl počet odbavených cestujících s počtem lidí v kabině. Piloti startují motory a začíná nejvíce procedur. Druhý pilot bere do ruky kartu, která mu ukazuje, co vše musí oba dva zkontrolovat.

Příprava před odletem

Nástupní prst se odpojí a tahač letadlo posune blíže k výjezdu na ranvej. Posádka mezitím seznamuje cestující s bezpečnostními postupy, v kabině mezitím vrcholí kontroly všemožných přístrojů a komunikace s řídícími letového provozu. Od prstu se odpojujeme nakonec se zpožděním asi 40 minut.

Přibližujeme se pomalu k hlavní ranveji. Na povolení ke vzletu musíme čekat: v Praze je provoz a tak přistanou tři letadla a dvě vzlétnou, než jdeme na vzlet my. Přichází chvíle, na kterou jsem se nejvíce těšil a která uteče velmi rychle. Motory se roztáčí na téměř plný výkon, letadlo nabírá prudce rychlost. Jakmile překročíme hranici přibližně 280 kilometrů za hodinu, začíná odpočítávat anglicky mužský strojový hlas v kokpitu rychlost. Odlepujeme se od země. Před námi je jen modré nebe, kam letíme. Zatahujeme podvozky, piloti upravují cílovou výšku, v které poletíme. Ta je zhruba deset a půl kilometru.

Poslední sekundy před vzletem První sekundy ve vzduchu

Let si už řídí palubní počítač, v kterém jsou nastavena všechna data. Počítač si sám upravuje výkon motoru, tak aby byl provoz co nejšetrnější. Hned po startu následuje další vlna kontrolování přístrojů přesně podle takzvaných checklistů – seznamu úkonů. Pro případ, že by počítače selhaly, mají v kokpitu i papírové letecké mapy. Jak je vidět, nikdo na ně ale snad ještě nesáhl...

Neletíme přímo na Amsterdam, jak by mnozí čekali, ale přes určené vzdušné koridory. Na monitorech piloti sledují, jak daleko jsou od nich jiná letadla nebo jaké je počasí a kudy vlastně letíme. Navigaci obstarává kompletně počítač. Teď je pro piloty část letu, kdy mají relativně nejméně práce.

Ze sedačky mezi oběma piloty mám dobrý rozhled, co se v kokpitu děje. Sluchátky poslouchám jejich debatu, v kokpitu je hlučněji, než v samotné kabině pro cestující. Oba mi trpělivě vysvětlují, na co která obrazovka či tlačítko je. Kdo se však má v té změti přístrojů vyznat... Sám nevím, kam se koukat dříve? Z okna na krajinu pod námi, sledovat práci pilotů, poslouchat debatu navigátorů či zkoumat, na co který přístroj slouží?

Úplný klid ale piloti nemají: musí být stále ve spojení s řídícími letového provozu, kteří si je předávají tak, jakým územím zrovna letí. Porozumět angličtině dispečerů není snadné: snažím se z jejich debaty něco zachytit, ale marně. Občas zachytím nějaká čísla, ale to je vše. "Je to hodně specifická angličtina, člověk si musí chvíli zvykat," říká kapitán Veselý.

Na evropských letech si piloti příliš klidu neužijí. Jsme ve vzduchu asi tři čtvrtě hodiny a letadlo začíná pomalu klesat. Brzy už se přibližujeme nad nekonečnou spleť holandských kanálů, přibývá letadel, která vidíme. Všechny směřují do Amsterdamu. Oproti Praze je tu provoz podstatně větší, přistává se na čtyři různé ranveje. Dostáváme povolení k přiblížení na přistání, cestující se musí připoutat. Pokud se divíte, proč stevardky před přistáním kontrolují, zda jste připoutaní, vyžadují to předpisy. A piloti nemohou přistát, dokud jim vedoucí posádky nepotvrdí, že jsou všichni připoutaní.

Přílet k Amsterdamu

Přistání je podobně jako vzlet velice vzrušujícím zážitkem. Výkon motoru klesá, piloti vysunou klapky a podvozek, aby se zvýšil odpor a letadlo tak zpomalilo. Rychle se přibližujeme k zemi. Vysouváme podvozek, znovu se spustí hlasový automat, který začne odpočítávat výšku. Dotek se zemí je hladký, nefouká ani žádný vítr, který by s letadlem "házel". Právě přiblížení k ranveji, na jejímž konci ještě vidíme letadlo, které přistálo před námi, je pro mě jedním z nejsilnějších momentů. Prudce brzdíme motory a po zpomalení i brzdami kol, a sjíždíme z hlavní dráhy a přibližujeme se k terminálu. Na zemi jsme přesně podle letového řádu, díky dobrému větru a rezervě jsme zpoždění dohnali.

Přistání v Amsterdamu Amsterdamský terminál Vypnutí motoru

Alex vytahuje mapu letiště, která přesně ukazuje, jak se na přidělené stanoviště dostaneme. Stejně jako před letem a po vzletu začíná další kontrola všech zařízení, zda se během přistání něco nestalo. Lidé vystupují, z letadla odváží zavazadla. Piloti na přestávku čas nemají: do půl hodiny odlétají znovu do Prahy.

Autoři:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Před 100 lety propukly v Houstonu rozsáhlé rasové nepokoje
Před 100 lety propukly v Houstonu rozsáhlé rasové nepokoje

VIDEO 23. srpna uplynulo přesně 100 let ode dne, kdy se v texaském Houstonu odehrál incident mezi policisty bílé barvy pleti a místní černoškou. Ten vyvolal...  celý článek

Oškrábané a omyté brambory se v celém procesu poprvé potkají s lidskou rukou až...
Když i obyčejný brok způsobí poplach. Jak se vyrábí úplně jiné brambůrky

Ze 40 tun brambor vyrobí denně 15 tun smažených brambůrků. Od běžných chipsů se liší na první pohled i chutí. Nedají se usmažit z každé brambory, ale díky...  celý článek

Bil'ak symbolizoval zradu, vazalství a demagogii
Biľak se narodil před 100 lety, symbolizoval zradu, vazalství a demagogii

VIDEO 11. srpna 1917 se na východě Slovenska, v tehdejších Horních Uhrách, v Krajné Bystré narodil Vasil Gyula, později známý jako Vasil Biľak, jeden z...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.