Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Létající jeřáb Mil Mi-10 byl vrtulník, který uvezl i 14tunový náklaďák

aktualizováno 
Úctyhodný stroj pomáhal na stavbách, při geologických průzkumech, ale zvládl i dobře hasit požáry a zastal mnoho dalších úkolů. Těžký vrtulník Mil Mi-10 již patrně nikdy ve vzduchu nespatříte, ale i na zemi budí pozornost. Od roku 1961, kdy byl poprvé představen, jich vzniklo jen několik desítek.

Vrtulník Mil-Mi10 si poradil i s autobusem | foto: Archiv autora (L. Obendrauf)

Jméno konstrukční kanceláře Mil je známo především celou řadou unikátních vrtulníků určených hned pro celé spektrum zákazníků. Ve své době létaly v armádách řady zemí, spolehlivě přepravovaly náklad i cestující a prakticky dodnes se s nimi můžeme setkávat na mnoha letištích celého světa. Některé z nich se díky unikátní konstrukci staly středem pozornosti.

Zakladatelem firmy byl nadaný konstruktér Michail Leontjevič Mil, narozený 22. listopadu 1909 v Irkutsku v tehdejším carském Rusku. Rodina byla židovského původu a patřila k nepočetné střední třídě. Už od dětství se zajímal o techniku a jeho táta pracoval jako zaměstnanec na transsibiřské magistrále.

Samozřejmě svého syna všemožně podporoval. Později mladý Michail Mil nastoupil v Tomsku na místní Sibiřský technologický institut. V roce 1928 se mu ovšem povedlo „přesedlat“ na Donský polytechnický institut , aby se mohl věnovat leteckým konstrukcím.

Vírník

Vírník neboli gyroplán je hybridní letoun. Oproti letadlům má kratší startovací dráhu a nižší rychlost.

První vírník sestrojil v roce 1923 Španěl Juan de la Cierva. Vírníku se říká také autogyra. Mezi dvěma světovými válkami byl oblíbený pro pozorovací lety.

Ve vzduchu se vírník udrží díky rotujícím rotorovým listům. Ty se na rozdíl od klasického vrtulníku roztáčejí samy díky vzduchu proudícímu mezi nimi. Aby mezi listy vzduch nabíhal, je třeba, aby se vírník pohyboval směrem dopředu. O to se stará klasický tlačný motor s vrtulí.

Vírník nedokáže viset ve vzduchu jako vrtulník, dokáže se však pohybovat velmi pomalu. Stačí mu krátký rozjezd, aby se dostal do vzduchu, zdroje hovoří o zhruba sto metrech. Na přistání pak potřebuje jen pár metrů.

Nelehký vývoj začal cestou vírníků

Už během studia začal pracovat na zajímavém projektu lehčího vírníku s unikátním kloubovým rotorem KASKR-1. Na jaře 1940 byl založen na letišti Podosinki první výrobní závod pro výrobu vírníků včetně nezbytného oddělení vývoje.

M.L. Mil se stal zástupcem hlavního konstruktéra Kamova, se kterým spolupracoval hned na několika projektech. Během druhé světové války bojoval na východní frontě, nicméně začátkem léta v roce 1943 se vrátil k leteckému výzkumu a přispěl ke zlepšení ovladatelnosti několika typů sovětských stíhacích letounů.

Zde spolupracoval s předními odborníky na stavbu draků letounů a aerodynamiky. To bylo pro něj velmi cenné a všechny znalosti využil jako vedoucí pracovník oddělení vývoje vrtulníků v institutu CAGI (Centrální aerohydrodynamický institut), pozdější Moskevský vrtulníkový závod M.L. Mila. V tehdejší době už měl poměrně rozsáhlé zkušenosti se stavbou hned několika nadějných typů vrtulníků včetně samostatných konstrukcí.

Úspěšná řada spolehlivých vrtulníků

Léta plynula a od začátku sériové výroby dnes již legendárního typu Mil Mi-1 tento závod vyráběl doslova celou plejádu mimořádně robustních a spolehlivých vrtulníků prakticky využitelných i ve velmi nepříznivých povětrnostních podmínkách. I v naší zemi létaly a někde i létají další typy Milů – od zmíněné Mi-1 přes Mi-2 (dodnes), Mi-4 a dále přes Mi-8, Mi-17, Mi-24/Mi-35 k posledním moderním Mil Mi-171.

Ale pojďme se podívat na typ, který u nás až tak známý není. Jde o létající „univerzální“ těžký vrtulník Mil Mi-10. Před mnoha lety jsem na něj náhodou narazil na letišti nedaleko Moskvy, kde se připravoval na usazení několika dílů nového televizního vysílače. Zde jsem se seznámil s jedním z jeho mechaniků. Artur Nikolajevič Dobronickij mě stručně seznámil s konstrukcí stroje, vedle kterého jsme se doslova ztráceli v trávě. Vyprávěl mi i zážitky jeho táty, který jako člen geologických expedicí na dálném východě často létal podobnými vrtulníky v oblastech, kde lze jen stěží hledat stopy lidského osídlení. Pojďme se podívat na zajímavou historii Milovy „desítky“.

Zrození létajících jeřábů

V první polovině roku 1958 dostal tým konstruktéra Mila nový úkol: vývoj nového typu „létajícího jeřábu“, který zvládne přepravu různých zavěšených břemen až do hmotnosti plných 15 tun! Předchozí typ Mil Mi-6 úspěšně létal u armády i v civilních službách, a tak se zpočátku při konstrukci nového stroje vycházelo z jeho prověřených konstrukčních uzlů.

Použit byl hlavní i ocasní vyrovnávací rotor, upravené výkonné turbohřídelové motory Solovjev D-25V, reduktor otáček, transmise, řada přístrojů v pilotní kabině i některé jiné systémy. Pro zavěšení břemene konstruktéři dali přednost velmi vysokému podvozku se čtveřicí dvoukolových nohou odpružených hydraulickými tlumiči. Podvozek měl velký rozchod, aby nic nebránilo využít vrtulník i pro přepravu např. bojových vozidel na speciální rozebíratelné konstrukci.

K tomu se průběžně pracovalo na vývoji několika nákladových plošin, aby se zvládala letecká přeprava potrubí, ocelových konstrukcí včetně mobilních protiletadlových raketových systémů. Uvažovalo se i o dopravě dílů nosných raket v rámci sovětského kosmického programu. Mil Mi-10 PP byla varianta určená k vedení radioelektronického boje se speciální výbavou umístěnou v podvěšeném kontejneru.

V plánu dále byla i varianta vrtulníku pro záchranu posádek ponorek, které se ocitnou v nouzi a podaří se jim dostat se na hladinu. V provozu byla také verze vrtulníku s podvěšenou plošinou (Mi-10UPL), dále nosič mobilního systému raket (Mi-10RVK) a ostatní speciální varianty vrtulníku.

Fotogalerie

První prototyp vrtulníku, označovaný ještě jako Mil V-10, poprvé vzlétl 15. června 1960, o něco později byl výrobcem přejmenován na Mil Mi-10R. Díky celé řadě technologických úprav začala výroba sériových vrtulníků až během roku 1964. A problémů při vývoji opravdu nebylo málo. Celý tým vývoje u Mila řešil zejména vibrace draku vrtulníku, kdy byl vůbec problém pro piloty přečíst údaje z letových přístrojů. Dalším problémem byl hluk v kabině posádky a nebýt instalovaného interkomu, stěží by se dalo za letu hovořit. V letních měsících navíc bylo za letu v kabině vrtulníku téměř nedýchatelno. Vše se časem vyřešilo úpravami konstrukce včetně nezbytného nového systému výměny vzduchu v kabině stroje. Navíc se podařilo kabinu odhlučnit speciálním obložením interiéru.

Hlavní slovo měla armáda

Mil Mi-10 hlavně vycházel z požadavků armády. Už v průběhu letových zkoušek se potvrdil dříve neřešený problém. Díky velmi vysokému podvozku byla kabina vrtulníku vysoko nad zemí a to byl pro piloty hlavní nedostatek. V řádu několika měsíců byl do prototypu instalován systém kamer, který bylo možné přepínat i do režimu pro podporu vzletu a přistání včetně nezbytného sledování podvěšeného nákladu za letu. Pilotům ale moc nepomohl, a tak prostě museli „nadřít“ starty a přistání, než si na neobvyklou výšku stroje zvykli.

První veřejné předvedení nového těžkého vrtulníku Milovy konstrukce bylo na letišti v Tušinu v červenci 1961. Při běžných letech posádku tvořila dvojice pilotů a pak operátor nákladu, zajišťující všechnu manipulaci s ním pomocí hydraulických systémů a elektricky poháněných navijáků. Pokud bylo třeba, dalšími členy posádky se stali navigátor nebo letový pozorovatel při provádění výškových prací s těžkým břemenem. Ten pak zajišťoval kompletní komunikaci mezi posádkou vrtulníku a pracovníky na zemi. Piloti patřili k tehdejší sovětské vrtulníkářské špičce.

Nebyli to jen „firmiči“, jak se přezdívalo továrním pilotům. Jejich řady tvořili i jejich velmi zkušení kolegové dříve létající na typech Mil Mi-6 nebo s některými vrtulníky konstruktéra Kamova. Zkuste si jen představit „balet“ s podvěšeným dílem nového televizního vysílače, který musíte instalovat na vrcholu kopce ve výšce kolem 70-80 metrů s přesností na centimetry. A to pod vámi visí konstrukce o hmotnosti 8-12 tun. To už je pro opravdu zkušené piloty a celý tým musí spolupracovat na výbornou. U sériových Mi-10 se do kabiny dále mohlo posadit až 28 cestujících.

Už jsme hovořili o speciálních plošinách pro dopravu různých mobilních zařízení v podvěsu. V červnu 1965 byl na pařížském aerosalonu v Le Bourget předváděn Mil Mi-10UPL a ten předvedl přepravu středního autobusu výrobce LAZ na upravené plošině. Autobus přijel, najel na plošinu a řidič vystoupil. Pak nad něj naroloval vrtulník, velmi rychle jej technik vrtulníku ukotvil k jeho konstrukci a už se letělo. Samozřejmě, autobus byl bez cestujících.

V rámci sil NATO obdržel Mi-10 označení „HARKE“. Ne že by pro ně létal, naopak, ale šlo o jména označující letouny a vrtulníky létající za železnou oponou. Celkově byly vyrobeny tři prototypy a 55 sériových Mi-10.

Vzpomínky mechanika unikátního vrtulníku

Vrátím se ještě k mému setkání s mechanikem Mi-10 Arturem Dobronickým. Po odletu tohoto „kolosu“ za další prací nám zbyl čas na krátký rozhovor. Začal vzpomínat, co vše se stroji prožil. Ovšem bezesporu největší zážitek měl jeho táta. Jako geolog se pohyboval v nehostinných oblastech dálného východu SSSR při hledání nových nalezišť nerostů. Výbavu takových expedic často přepravovaly vrtulníky různých typů. Někdy během roku 1965 se vrátil po dvou měsících z expedice domů a bylo znát, že zažil cosi hodně nepříjemného. Byla to právě zkušenost, kdy letěl jako pasažér s Mi-10.

Dnes už asi nikdo nezjistí, koho napadlo použít upravenou přepravní skříň nákladního automobilu, vyztužit ji a uzpůsobit pro zavěšení pod Mil Mi-10. To by v té době nebylo nic mimořádného, vždyť tento typ stroje běžně přepravoval i nákladní automobily a dokonce i lehčí montované domky pro výzkumné týmy do špatně přístupných oblastí.

Ale v tomto případě nějaký „expert“ do původně automobilové nástavby nechal namontovat sedačky z nějakého vyřazeného dopravního letounu. A tak se stalo, že přímo v kabině Mi-10 letělo 20 geologů a zbytek byl náklad, pod nimi ovšem v zavěšené upravené automobilové nástavbě sedělo dalších 18 cestujících a mezi nimi otec Artura Dobronického. Na východě SSSR se s tím prostě nemazali a jednou jsi geolog, pracuješ v polních podmínkách, tak si nestěžuj. Naštěstí se nikomu nic nestalo a podivuhodná „bouda s okénky“ vesele létala s Mi-10 ještě několik let.

Létání s nákladem v SSSR i USA

Zde poněkud odbočím. Ani v USA nezaháleli a firma Sikorsky (ironií osudu její zakladatel emigroval v roce 1919 z Kyjeva) vyrobila známý S-64 Skycrane. Tento létající jeřáb byl odvozen z vojenského typu CH-54 Tarhe a létal od roku 1962.

A právě do USA se dostal jeden vrtulník Mil Mi-10, aby létal u firmy Petroleum Helicopters Inc. po boku svého menšího „bratra“ Mil Mi-8. Po počáteční nedůvěře se Milovy helikoptéry staly opravdovými soumary a na jejich provozu byly závislé početné ropné plošiny, včetně části zpracovatelských závodů na ropné produkty. Pomáhaly ovšem i při několika ekologických haváriích a nebýt jejich rychlého zásahu, do moře by uniklo mnohem více černého zlata s nedozírnými následky.

Civilní verze létajícího jeřábu

Vývoj vrtulníku se ovšem nezastavil a na základě zkušeností vzlétla v roce 1964 jeho upravená varianta Mil Mi-10K. Konstruktéři v tomto případě dali přednost „civilní“ helikoptéře určené pro montážní a jiné speciální práce. Nový typ stroje měl zhruba o dva metry nižší podvozek, tím se ušetřila hmotnost. Celkově došlo ke snížení aerodynamického odporu, a tím pádem byla i nižší spotřeba paliva.

Zlepšilo se rovněž přístrojové vybavení pilotní kabiny včetně upraveného autopilota a navigačního systému. Pod trup byla instalována bohatě prosklená kabina operátora jeřábu. Šlo de facto a druhého pilota, protože měl k dispozici upravené řízení (druhé po veliteli stroje). Na trup byly instalovány nové palivové nádrže, ty byly lehčí a kratší než u dřívějšího typu. Pro pohodlí posádky i cestujících přibyla ještě zástavba výměníku tepla nezávislého topení (tzv. bufíka) typu KO-50 na levé straně trupu u některých vrtulníků, kde si to zákazníci vyžádali.

Upravená dvojice turbohřídelových motorů Solovjev disponovala zvýšeným výkonem 4 101 kW ( 5 500 HP), a vrtulník tak mohl přepravovat náklad až do hmotnosti 14 tun. V té době upravená varianta vrtulníku navíc vytvořila nový světový rekord, když stroj vystoupal do výšky 2 840 metrů s nákladem plných 25 105 kg.

Nový typ byl oproti použití klasických montovaných jeřábů levnější o více než polovinu, o 70 % rychlejší a manipulace s nákladem navíc byla výrazně jednodušší. Po schválení příslušnými státními orgány začala výroba sériových vrtulníků v závodě č. 168 v Rostově na Donu. V současné době závod stále vyrábí vrtulníky a patří firmě Rostvertol. Jak už to bylo v tehdejším SSSR ve zvyku, všechny stroje přebírala společnost Aeroflot, aby je následně přelétla na svá regionální zastoupení.

Vrtulníky létaly na různých výškových stavbách, ale pomáhaly občas i s hašením požárů a jako přímá logistická podpora pro firmy podnikající geologický průzkum v nehostinných oblastech. Celkově se vyrobilo 17 vrtulníků uvedeného typu. Z toho první dva byly přestavěny ze sériových strojů Mi-10 v Rostově na Donu a bez problémů zalétány zkušebními piloty včetně testů přepravy nákladu o hmotnosti necelých 11 tun.

Konec služby vrtulníkových gigantů

Bohužel, v roce 1991 po zániku SSSR se začal technický stav řady Mi-10K rapidně zhoršovat a několik strojů bylo postupně „kanibalizováno“ na náhradní díly. Řadě provozovatelů těchto unikátních vrtulníků scházely finance na běžný provoz, natož na náhradní díly. Piloti vzlétali často s rozsvícenými varovnými tably v kabinách signalizujícími, co vše na vrtulníku nemá údržbu. Objevilo se několik vážných havárií, naštěstí se šťastným koncem.

Každým rokem ubývalo letuschopných Mi-10K a donedávna létal ještě poslední vrtulník tohoto typu ve službách známé společnosti UTAir v krásném tříbarevném zbarvení. Na různých letištích v Rusku lze v současné době vidět několik vrtulníků Mi-10K. Pokud mám správné informace, v letuschopném stavu by měl být už jen jeden v barvách UTAiru, ten je však už delší dobu přímo v areálu výrobce Rostvertol v Rostově na Donu a má již propadlé osvědčení o letové způsobilosti.

Unikátní stroje své doby většinou nahradily modernější vrtulníky ruské výroby. Přesto zůstávají symboly konstrukční kanceláře Mil a dodnes můžeme obdivovat, co vše se s nimi dalo přepravit.Pokud budete mít cestu do Moskvy, tak ve známém muzeu v Moninu je hned celá plejáda těžkých vrtulníků včetně Milů Mi-10 a Mi-10K. Rozhodně stojí za zhlédnutí, jelikož dodnes patří k mezníkům vývoje vrtulníků a to nejen v Rusku.







Hlavní zprávy

Akční letáky
Akční letáky

Prohlédněte si akční letáky všech obchodů hezky na jednom místě!

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.