Do Brna létá několik pravidelných linek, cargo letadla a častými návštěvníky jsou i stroje charterových dopravců. Přesto se letiště Brno Tuřany nemůže rovnat velkým mezinárodním letištím, jako je například pražská Ruzyně. O to víc se ale tuřanská ranvej hodí pro představení nového českého dopravního letadla.
Pozvánku na představení letadla nedostáváme do redakce Technetu každý den a tak se na cestu do Brna po legendární dálnici D1 výjimečně těšíme. Ač se uzavírky na „dé jedničce“ snažily, tak toho dne se kolona vytvořila až těsně před Brnem. Těch několik desítek minut jsme vcelku ochotně přečkali, tuřanské letiště se nezadržitelně blížilo.
Ani jsme nestačili dojet k nově budovanému terminálu a personál nás navedl bránou přímo na letištní plochu. Mohli jsme si tak vyzkoušet pojezdovou dráhu, která nás dovedla k několika zaparkovaným sportovním letadlům. Ač nejsme letečtí odborníci, bylo nám jasné, že nové Aero na svém místě není, zaparkovaná letadla by zcela jistě nepojala téměř desítku pasažérů. Na nové Aero jsme si museli počkat, právě létalo někde nad Brnem s jinou skupinou novinářů a případných zájemců o koupi. Alespoň byl čas na malou vsuvku do historie.
Ibis ze tří stran.
Aero - 87 let historie
Mezi tradiční obory českého průmyslu vždy patřila letecká výroba. Částečně to platí i dnes, i když obrovských výrobních sérií dnes již žádný český výrobce letadel nedosahuje. V minulých dnech představila nové dopravní letadlo společnost Aero. Je to první dopravní letadlo zkonstruované a uvedené do provozu v České republice po roce 1989.
Další česká dopravní letadla: Evektor EV55 - projekt letadla podobné velikosti jako je Ibis. Evektor je však hornoplošník a je dvoumotorový. LET L410 - legendární turbovrtulové letadlo, které stále létá v mnoha exemplářích po celém světě. Nástupce nese označení L420. LET L610 - Projekt středně velkého turbovrtulového letadla pro 40 pasažérů, který je momentálně ukončen, ale plánuje se jeho prodej do zahraničí. Všechny prototypy jsou likvidovány.
Historie společnosti Aero sahá do úplných počátků samostatné Československé republiky. Aero, letecká továrna v Praze, byla založena počátkem roku 1919 a ještě v témže roce vyrobila první v tuzemsku zkonstruovaný letoun A-1. V meziválečném období Aero vyrábělo civilní a především vojenské letouny. Za 2. světové války byla továrna zabrána německými okupanty a sloužila jejich válečné výrobě. Po 2. světové válce přešla továrna Aero postupně na čistě vojenskou výrobu. V roce 1953 se továrna přestěhovala do Vodochod na severním okraji Prahy, kde sídlí dodnes.
V padesátých letech Aero vyrábělo v licenci proudové stíhací stroje MiG-15, později zde byly vyráběny i modernější stroje MiG-19 a MiG-21. V roce 1959 byla zahájena výroba proudového cvičného letadla L-29 Delfín vlastní konstrukce. Po něm následoval jeho nástupce L-39 Albatros, kterého bylo vyrobeno do roku 1999 2900 kusů. Na tyto letouny navazují po roce 1989 modely L-59 a současný L-159 Alca (3D model). Tím je aktuálně vyzbrojena naše armáda. - více zde
Aero Vodochody vyrábí v kooperaci například i vrtulníky Sikorsky S-76C++ a dále v kooperačním programu vyrábí díly pro komerční i vojenská letadla (například dveře pro bitevníky F/A 18 nebo díly pro letadla Boeing 747 a 767). - více zde
První setkání
Směrem od terminálu přistává letadlo. Z dálky se nezdá příliš velké, jak se ale blíží po ranveji, je jasné, že se nejedná o žádné malé sportovní letadlo. Hluk motoru je překvapivě malý a to i když letadlo dorolovalo až k nám. Pozemní personál ukazuje pilotovi jak má nacouvat do vyznačeného prostoru a až při tomto manévru znemožní hluk motoru jakoukoliv konverzaci.
Detail směrovky, boční pohled a detail špičky vrtule.
Za křídlem se otvírají dveře, které zároveň slouží jako schůdky. Letadlo je tak plně soběstačné a nepotřebuje služby pozemního handlingu. Na pohled není Ibis malý, ale samozřejmě se nemůže rovnat velkým dopravním letadlům. Design se laikovi musí zdát moderní, letadlu nechybí ani winglety na koncích křídel.
Trubice na křídle pro měření rychlosti, winglety na křídlech a světla, dveře slouží zároveň jako nástupní schůdky.
Pohled pod kapotu
Pilot vystupuje vlastními dveřmi, jeho kolega se však musí prodrat kabinou cestujících. Jak právě přilétnuvší cestující, tak i ostatní návštěvníci okamžitě vybalují fotoaparáty a fotí si letadlo ze všech stran. Personál ochotně otvírá kryt motoru a tak máme výbornou možnost nahlédnout tam, kam se běžný smrtelník nepodívá. Můžeme si šáhnout na podvozek, prohlédnout si brdy, sáhnout si na stavitelnou vrtuli Hartzell HC-E4N-3P, nebo si prohlédnout změť hadiček u turbovrtulového motoru Pratt & Whitney Canada PT6A-66A.
Dvoukřídlé dveře se hodí při převážení nákladu. Výfuky motoru a detail pilotních dveří.
Kdo by se nechtěl posadit do kokpitu a aspoň na zemi se vcítit do role pilota. Změť přístrojů nám přijde nesrozumitelná a tak si vše necháme vysvětlit od zkušebních pilotů Aera. Na první pohled poznáme jen výškoměr, rychloměr a navigační panel systému GPS. Kokpit není velký, ale díky bohatému prosklení kabiny je z něj výborný výhled.
Detailní pohledy na motor Pratt & Whitney Canada PT6A-66A.
Do kabiny cestujících se vstupuje po schůdcích na vnitřní straně dveří vcelku pohodlně. Samotná kabina však příliš prostorná není, v žádném případě se v ní nelze postavit. Sedačky mají čtyřbodové navíjecí pásy a jsou překvapivě pohodlné. Zde oproti běžnému dopravnímu letadlu žádný zásadní rozdíl není. Před kokpitem nechybí světelný nápis o zákazu kouření a nezbytnosti připoutat se. Okamžitě zabíráme první řadu sedadel, z které je perfektně vidět nejen do kokpitu, ale i přes čelní sklo ven. Takový výhled se cestujícími v letadle jen tak nepoštěstí. Než se ale s letadlem proletíme, sluší se prozkoumat, co je vlastně zač.
Zavěšení kola a brzdový systém. Pohled na podvozek, odváděče statické elektřiny.
Aero Ae270 - trochu komplikovaný zrod
Historie Aera Ae270 sahá těsně do předrevolučního období. Původně se ale uvažovalo o úplně jiném stroji, který by měl nahradit sovětská letadla Antonov AN-24. Mělo se jednat o hornoplošník s pevným podvozkem a s uplatněním především v zemích socialistického bloku. Politické změny ale přinesly přehodnocení celého projektu. Marketingové průzkumy ukázaly zájem o malé dopravní letadlo vyšší kategorie. Projekt dostal přetlakovou kabinu, zatahovací podvozek a z hornoplošníku se stal dolnoplošník.
Ve dvou prototypech se zkoušely motory zahraniční i tuzemské provenience - Pratt and Whitney a Walter. S náběhem výroby cvičných vojenských proudových letounů L59 a L159 však byl vývoj dopravního letadla Ae270 s kapacitních důvodů pozastaven. V roce 1997 založilo Aero spolu s Tchajwanskou národní společností AIDC společný podnik. Po dalších změnách v projektu, s ohledem na přizpůsobení se poptávce na trhu, došlo koncem loňského roku na získání evropské certifikace EASA a následně v letošním roce i americké certifikace FAA. Pro certifikační řízení bylo s prototypy nalétáno zhruba 1500 letových hodin. Nyní může letadlo létat po celém světě.
| Výrobce | Díl |
| Pratt&Whitney Canada - Kanada | Motor |
| Hartzell Propeller Inc. - USA | Vrtule |
| AIDC - Taiwan | Křídlo, rám pilotní kabiny |
| Evektor-Aerotechnik - ČR | Zadní část trupu |
| Technometra a.s. - ČR | Podvozek |
| Jihlavan a.s. - ČR | Díly hydraulické soustavy |
| Jihostroj Velešín - ČR | Díly palivové soustavy |
| Moravan a.s. - ČR | Podvozková kola, brzdy |
| Praga Hostivař a.s. - ČR | Díly hydraulické soustavy |
| Unis s.r.o. - ČR | Systém avionických modulů |
| Gumotex Břeclav - ČR | Systém odledňování |
| Mikrotechna - ČR | Letové přístroje |
| Chelton FS - USA | Letové displeje |
| Honeywell - USA | Navigační přístroje, radar, klimatizace |
| Moritz Aerospace - USA | palivoměry, motorové přístroje |
| Envire - USA | Klimatizace |
|
Na výrobě letadla se podílely firmy z celého světa. | |
V současné době je ve výrobě osmý letoun. Šestým se výrobce chlubil na tuřanském letišti, některé další prototypy výrobce používá pro letové zkoušky, u jiných probíhají statické pevnostní zkoušky. Projekt Ibisu stál více něž miliardu korun a zaplatí se prodejem zhruba 140 kusů. Zatím se počítá s roční produkcí zhruba 20 kusů. Vývoj Aera Ae270 Ibis však stále probíhá a již se připravují vylepšené verze s delším doletem. Připravují se i některá další vylepšení, jako například "skleněný kokpit".
Nekouřit, připoutat se - startujeme!
Všichni zúčastnění jsou na svých místech, dveře jsou zavřené, můžeme narolovat na dráhu. Hluk v kabině je překvapivě malý. Ještě natlakovat kabinu a můžeme na start. Ibis se zvedá téměř okamžitě, dráha brněnského letiště je pro něj zbytečně dlouhá. Pilot okamžitě zatáčí nad letištní terminál a míří na severní okraj Brna. Míříme do letové hladiny dvou tisíc stop, kterou si pilot před odletem domluvil s řídící věží brněnského letiště. Z letadla je výborný výhled, díky slunečnému počasí máme moravskou metropoli jak na dlani.
Palubní přístroje a berany obou pilotů. Plynové páky a detail přístrojů.
|
Aero Vodochody - od Boeingu k nové privatizaci: V roce 2004 z Aera Vodochody odešel z pozice minoritního akcionáře americký Boeing. Od loňského roku je naplánována nová privatizace tohoto podniku. Současná vláda ale přenechala rozhodnutí o novém majiteli až po červnových volbách. Jedním z lákadel pro investory je i letiště ve Vodochodech. |
Kabina cestujících. Pohled na nově budovaný terminál brněnského letiště a dálnice D1.
Pro celý svět
Podle výrobce by po Aeru Ae270 Ibis měli pokukovat především zájemci z USA, kde je prý o tyto letouny slušný zájem. Buď jej mohou používat v konfiguraci dvou pilotů a osmi pasažérů jako dopravní letoun, nebo jako privátní jen s jedním pilotem a devítkou spolucestujících. Výrobce nabízí i další varianty uspořádání interiéru. Díky dvoukřídlým dveřím se Ibis hodí i pro přepravu nákladu, nebo lze letoun používat v kombinované verzi pro náklad a pasažéry. Ve spolupráci s texaskou společností Southstar bude k dispozici i VIP verze s luxusním interiérem.
Křídlo s wingletem na konci, pohled na brněnskou přehladu a záběr do pilotní kabiny za letu.
Před námi je cesta po dálnici D1, můžeme se těšit na minimálně dvouhodinovku plnou adrenalinu. Škoda, že jsme nemohli letět Ibisem, do Prahy by to trvalo slabou půlhodinku. Tak se na závěr ještě zeptáme na několik provozních údajů. Spotřeba letadla se pohybuje v rozmezí 160 až 180 litrů na hodinu letu. Cestovní rychlost je 400 km/h a spotřeba na jednoho pasažéra a 100 km tak vychází zhruba na 4,5 litru paliva (Jet A1). Spotřeba se tak nikterak výrazně neliší od spotřeby osobního auta.
Centrum Brna jako na dlani. Ostrá zatáčka při přiblížení na brněnské letiště. Za okamžik se přistává...
|
Aero Ae270 Ibis - technické parametry:
|
Drahé přibližovadlo
Pokud byste si raději letadlo rovnou koupili, musíte si připravit na první pohled závratnou sumu 45 milionů korun. Ale podle výrobce ušetříte, konkurenční stroje jsou prý ještě o třetinu dražší. Získáte letadlo s třicetiletou životností, doletem 1 200 km, cestovní rychlostí přes 400 km/h, dostupem 7 925 metrů a poměrně nízkou hmotností prázdného letounu, která činní 2 700 Kg. To je skoro stejně jako u některých terénních automobilů. Jenže ty má dnes kde kdo, s letadlem budete mnohem originálnější. Jen s parkováním asi budete mít problémy.
