Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Vzducholoď flintou nesestřelíš a papeže ochrání, říká pilot Zeppelinu

aktualizováno 
Héliem naplněný obr váží pouhých 400 kilogramů, ale pilot si musí pamatovat, že setrvačnost má jako kamion. Vzducholoď se sice nestane nástupcem dopravních letadel, ale pro specifické vědecké úkoly je jako stvořená.

Pilot vzducholodí Zeppelin NT Günther Hans-Friedrich | foto: Pavel Kasík, Technet.cz

"Je to koníček, za který dostávám zaplaceno," chlubí se Günther Hans-Friedrich, jeden ze sedmi pilotů na světě.

Pod pojmem vzducholoď Zeppelin si nejspíš představíme ohromné kovové koráby, které brázdily nebe před druhou světovou válkou a rozplynuly se v ikonických plamenech lodi Hindenburg v roce 1937. Tato transatlantická vzducholoď ztužená duralem nabízela pasažérům luxus podobný zaoceánské lodi. Byla jen o 45 metrů kratší než Titanic a také ji potkal tragický osud. V plamenech zahynulo 36 lidí.

Nové vzducholodi firmy Zeppelin jsou zcela jiné. Místo pevného pláště využívají chytrou kombinaci přetlaku a moderních výztuží. Promyšlený systém rotorů a moderní počítačový systém dává celou vzducholoď do rukou jedinému pilotovi. S jedním z nich jsme ve Friedrichshafenu udělali rozhovor. Vášeň pro nové zeppelinové létání z něho čiší na první pohled. Vzducholodím se chtěl původně věnovat jen krátkodobě, teď s nimi načíná třetí desetiletí.

Günther Hans-Friedrich, pilot nových vzducholodí Zeppelin NT
Günther Hans-Friedrich, pilot nových vzducholodí Zeppelin NT

Günther Hans-Friedrich, pilot nových vzducholodí Zeppelin NT

Jak se liší nové vzducholodě Zeppelin NT od svých legendárních předchůdců?
Tradiční "zepelíny", které zcela spoléhají na vnitřní výztuhu, už nevyrábíme. Dnes létají po světě především neztužené vzducholodě. Nevyztužená vzducholoď je vlastně jen takový lépe ovladatelný nafukovací balón. Polovyztužené vzducholodě už mají nějakou tu vnitřní strukturu, ale stále závisejí na vnitřním tlaku.

Typy vzducholodí

  • neztužená vzducholoď - tvar vzducholodi spoléhá na tlak plynu uvnitř
  • poloztužená vzducholoď - tvar pláště je udržován mírným přetlakem plynu uvnitř, ale je podpořen pevnou strukturou
  • ztužená vzducholoď ("zeppelin") - plášť je pevný
  • někdy se za zvláštní typ označuje i hybridní vzducholoď, schopná kombinovat prvky vzducholodí a letounů

Koncem 80. let začala firma Zeppelin uvažovat o obnovení výroby vzducholodí (tato výroba skončila ve 40. letech - pozn. red.). Několik let vývojáři pracovali na prototypu, aby ukázali, že je výroba vzducholodi opodstatněná. Přišli s mnoha novými řešeními a materiály, které se dosud v letectví nepoužívaly, a s novým řešením řízení. Spolupráce počítače a motoru umožňuje přesné řízení, které dosud bylo nemyslitelné.

Prototyp (proof-of-concept) a polovyztužená vzducholoď se ukázala jako nejlepší volba. Odborná veřejnost se zdála býti novým vzducholodím nakloněna a akcionáři dali svolení ke stavbě vzducholodí. A tak v roce 2001 získala tato vzducholoď certifikaci k veřejné dopravě, máme tedy povolení přepravovat cestující. Mohli jsme si říct, dopr.. do pytle, to je zbytečná otrava, ale když to porovnáte s výrobci typu Airbus nebo Boeing, tak to byl relativně krátký proces. V Evropě byla naše vzducholoď vůbec první po třiceti letech, která získala povolení pro přepravu cestujících.

Zeppelin ale musel vyvinout nejen vzducholoď, ale i celý systém kolem - znalostní databázi, procedury, postupy a doporučení. Vzducholodě nejsou auta, od kterých dáte zákazníkovi kličky. Těm, co si od nás koupí vzducholoď, musíme být schopní nabídnout vše kolem.

Kokpit nové vzducholodi Zeppelin NT

Kokpit nové vzducholodi Zeppelin NT

Hangár Zeppelin vzducholodí ve Friedrichshafenu

Hangár Zeppelin vzducholodí ve Friedrichshafenu

Čím je vzducholoď NT neobyčejná?
Američané říkají: na velikosti záleží. U vzducholodí to platí mnohonásobně. To, co za mnou vidíte, je největší vzducholoď, počítáno podle objemu. Zeppelin NT má objem 8,425 milionu litrů. Létá až 24 hodin bez přerušení (pak dojde palivo) a dosahuje cestovní rychlosti 125 km/h.

Zajímavé ale je, že i při takto ohromné velikosti dokážeme zastavit vzducholoď z maximální rychlosti na nulu během sedmi sekund. Děláme to jen kvůli testům nebo při předváděčkách, ale je to něco, kde se opravdu prověří pilotovy schopnosti a zkušenosti.

Kokpit nové vzducholodi Zeppelin NT

Kokpit nové vzducholodi Zeppelin NT

Jaká jsou její omezení?
Často se nás ptají, jestli dokážeme přelétnout Alpy. Ne, nemůžeme přelétnout nejvyšší hory v Alpách. Maximální povolená výška pro tento typ vzducholodi je tři tisíce metrů. Ale když Alpy chceme přelétnout, tak známe "zkratky", a tak to pro nás není výrazné omezení.

Fotogalerie

Další oblíbená otázka je, jak daleko doletíme. To není jednoduché zodpovědět. I když máme k dispozici všechny vymoženosti, od GPS po meteorologické modely, stále je dolet hodně závislý na aktuálních povětrnostních podmínkách.

V roce 2010 jsme ukázali, že dokážeme vydržet ve vzduchu 24 hodin a 40 minut, a po přistání jsme ještě měli dost paliva na dalších osm hodin. Můžeme také přimontovat přídavné nádrže, a dostat se na 48 hodin. Teoreticky bychom tedy mohli dolétnout z Azorských ostrovů až do Spojených států, ale ještě jsme to nezkoušeli.

K čemu se vzducholodě používají? Pro většinu "leteckých" úkolů jsou přece nepraktické…
Vzducholodě samozřejmě nemají ambici nahradit tryskové letouny. Nechceme přepravovat miliony cestujících po celém světě, v tom síla vzducholodi netkví. Ale srovnáváme se v tomto ohledu s helikoptérami - máme vysoce specifický dopravní prostředek, který v některých nikách opravdu exceluje. Například jedna společnost hledala s pomocí našich vzducholodí místo pro těžbu drahokamů v poušti Kalahari.

Nehlučná, stabilní, řiditelná a spolehlivá povaha vzducholodě umožňuje ve vzduchu provádět měření, která jsou z vrtulníku nebo letadla nemyslitelná. Vzducholodě teď třeba testujeme jakožto létající platformu pro mapování povrchu a detekci zemětřesení.

Günther Hans-Friedrich, pilot nových vzducholodí Zeppelin NT

Günther Hans-Friedrich, pilot nových vzducholodí Zeppelin NT

Zajímavým uplatněním našich vzducholodí bylo taky testování nového evropského navigačního systému Galileo. Když ještě projekt neměl dostatek peněz, vzducholodě napodobovaly družice, a to jak rychlostí, tak vysíláním.

Čistě vědecké využití našly vzducholodě při studiu meteorologických jevů. Létáme po celé Evropě a měříme některé komplikované atmosférické jevy.

A konečně jsou vzducholodě perfektní pro bezpečnostní dohled nad velkými událostmi. Vzducholoď je tichá, levná a vydrží ve vzduchu nesrovnatelně déle než vrtulník. Když papež navštívil Kolín, vzducholodě spolu s helikoptérami zajistily přehled o situaci. Vzducholoď vydrží ve vzduchu i více než dvanáct hodin, a tak stačí použít jednu, zatímco vrtulníky byste potřebovali tři.

Jak je na tom vzducholoď z hlediska bezpečnosti?
Velmi dobře. Dalo by se říci, že by pilot musel udělat opravdu hodně chyb, aby došlo k nějaké vážné nehodě. A pilot vzducholodi se chce, stejně jako ostatní, dostat na zem živý a zdravý. Vzducholodě jsou ale celkově velmi bezpečné.

Asi nejhorší scénář, který si lze představit, je požár v průběhu letu. Vzducholoď má tři motory, na pravoboku, na levoboku a na zádi. Pokud pilot zjistí, že některý z motorů je v plamenech, okamžitě zahájí pečlivě cvičenou proceduru, na jejímž konci spouští hašení zabudovanými hasicími přístroji přímo u motorů. Můžeme se tedy ohni postavit přímo z kokpitu.

Oproti letadlu je tu obrovský rozdíl. Letadlo využívá motory nejen k tomu, aby se dostalo z místa A do místa B, ale hlavně k dosažení cestovní rychlosti a tedy vytvoření vztlaku na křídlech. Vzducholoď se ve vzduchu drží díky héliu, nikoli díky motorům. Naše motory jsou vysoce předimenzované a zdaleka nepotřebujeme celý jejich výkon. Takže výpadek jednoho motoru vůbec nepocítíme.

Zeppelin NT - technické parametry
Délka75 m
Šířka19,5 m
Výška17,4 m
Objem8 425 m³
Počet sedadel12 + 2
Objem kabiny26 m³
Délka kabiny10,7 m
Pohon3 × Textron Lycoming
Výkon197 koní každý
Maximální cestovní rychlost125 km/h
Dolet900 km
Maximální cestovní výška2 600 m
Maximální výdrž24 h
První let18. září 1997

Kdyby vypadly dva motory, tak to už se pilot zapotí. Ale i tak se bez problémů dokážete vrátit, odkud jste přiletěli, a s lodí bezpečně přistát.

Úplně nejhorší situace by nastala, kdyby selhaly úplně všechny motory. Jsem tu od roku 1998, už od prvních testovacích letů, a něco takového se nám ještě nikdy nestalo. Ale kdyby došlo k trojitému výpadku, tak máte vážný problém. V takovém případě pilot vypustí zátěžovou vodu tak, aby byla vzducholoď nadnášena a mohla kontrolovaně klesat. Pak je ze vzducholodě obrovský horkovzdušný balón, se kterým se pilot snese na zem. Nejspíš nepřistane tam, kde přistát chtěl, a loď může být poškozená, ale nejde o situaci ohrožující lidi na palubě. Když to srovnáte se situací ve vrtulníku nebo letadle, je to relativně vysoká míra bezpečnosti.

Ventil pro napouštění přídavné zátěže (vody)

Ventil pro napouštění přídavné zátěže (vody)

Jak tlustý je plášť vzducholodi?
Jen 0,3 mm. To je celé. Můžete si sáhnout, je to jako gumová tkanina.

Čím vlastně pilot vzducholoď ovládá?
Boční vrtule jsou schopny měnit úhel, což nám umožňuje vzlétat a přistávat na místě, vertikálně. A můžeme přistát i ve chvíli, kdy jsme lehčí než vzduch. Vrtule mají možnost zpětného tahu, což v kombinaci se 45stupňovým náklonem umožňuje účinný záběr libovolným směrem.

Na zádi je pak víceúčelová vrtule, která vyrovnává polohu celé vzducholodi. To je největší inovace. Tato vzducholoď se jmenuje Zeppelin NT, kde NT zkracuje nové technologie. A nejde jen o nové materiály. Těch je sice použito až až, ale nikoho nakonec nezajímá, jestli máte kokpit z uhlíkových vláken apod. Hlavní změnou je tato univerzální vrtule.

K čemu se používá?
Při letu potřebujete dosáhnout určité minimální rychlosti k tomu, abyste mohli používat směrovku a výškovky. Pokud rychlost klesne, klesne i aerodynamická kontrola, a při nízké rychlosti tuto kontrolu úplně ztratíte.

V úplných začátcích vzducholodí se startu vypuštění vzducholodi muselo podílet až dvě stě lidí s provazy a auty. Konvenční vzducholoď potřebuje při přistání až dvacet lidí, protože pilot je v nízkých rychlostech bezmocný.

Pro náš běžný vzlet, let a opětovné přistání stačí všehovšudy tři lidé. Když máme pasažéry, přibereme čtvrtého, který se věnuje výhradně jim. A to nám všechno umožňuje záďový motor. Záďový rotor z naší vzducholodi dělá v nízkých rychlostech tak trochu helikoptéru a celou loď stabilizuje.

Nové vzducholodě Zeppelin NT
Nové vzducholodě Zeppelin NT
Nové vzducholodě Zeppelin NT

Co když zadní rotor selže?
Pak máme pořád boční vrtule. Těžiště vzducholodě je nad gondolou, takže boční vrtule lze použít k manévrování, protože každá vrtule může táhnout jiným směrem. Není to ideální, ale funguje to.

Nejnáročnější na manévrování je vždy přistávání do hangáru a vzlet z hangáru. Dříve na to bylo potřeba již zmíněných dvacet lidí, ale teď to zvládneme maximálně v pěti lidech. Používáme k tomu nákladní vůz vybavený "stěžněm", ke kterému se vzducholoď připojí. A pak máme další vozidlo, tzv. tahač. Obě vozidla spolu spolupracují a potřebují jen jednoho řidiče, a pak další dva lidi, kteří zvnějšku kontrolují, že vše probíhá v pořádku.

Je potřeba udržovat neustálé napětí lan, pak se vzducholoď ani nehne a přistání je zcela bezpečné, a to až do rychlosti větru 120 km/h. Zažili jsme už hodně extrémních situací, především v Japonsku a v Americe, a vždy jsme je zvládli. 

Jaké poškození vzducholodi hrozí? Je to přeci jen tenký plášť…
Ze všeho nejdřív je potřeba si uvědomit, že hélium uniká velice pomalu, přetlak je jen nepatrný. Jakákoli běžná díra tedy nemůže loď ohrozit. Trvá klidně několik dní, než se únik nějak znatelně projeví. Každý den měříme, kolik hélia je uvnitř.

Když vznikne v plášti díra, máme uvnitř dva obrovské balóny, a ty mají "okna". Protože plášť je zevnitř černý, každý otvor zevnitř ve dne vypadá jako hvězdička. Technik si poznamená, kde otvor je, a pak jej opraví stejně, jako by zalepoval duši v pneumatice.

Neohrozí nás ani případné díry po vystřelené kulce. Představte si, že byste chtěli brčkem vypít bazén. Tak dlouho trvá, než by uniklo dostatek hélia. A protože hélium je inertní plyn, nehrozí, že by chytil, jako to bylo u vodíku. Ani zásah blesku nás nijak nepoznamená, naposledy to trvalo pět měsíců, než se u výroční kontroly přišlo na to, že jsme byli zasaženi bleskem. Operativnost vzducholodi to nijak neovlivnilo.

Údržba kabiny

Údržba kabiny, tzv. gondoly

Jak se loď vyrovnává s rozdílným tlakem v různých výškách?
Vepředu a vzadu dole na plášti vidíte takové větráky. Ty slouží k regulaci objemu už zmíněných balónů uvnitř pláště. Do balónů připouštíme vzduch. Když stoupáme, klesá tlak a hélium expanduje. My pak odpouštíme vzduch z balónů. A stejně tak při klesání balóny nafukujeme, aby plášť nevypadal povadle.

Pilot vzducholodí Zeppelin NT, Günther Hans-Friedrich

Náklon lodi se dá vyvážit pomocí nafukování balonů uvnitř pláště.

Tyto dva balóny také využíváme k regulaci podélného sklonu lodi ("pitch"). Proto jsou tam dva, jeden před a druhý za těžištěm.

Kolik pilotů je potřeba na ovládání vzducholodi?
Během letní sezóny operujeme s počtem tří pilotů na loď. Vzducholoď má certifikaci na to, že ji může ovládat jediný pilot. Když létáme s cestujícími, s pilotem letí ještě stevard nebo stevardka, aby se postarala o cestující a vypořádala se s případnými potížemi.

Kdykoli letíme na více než šest hodin, nebo víme, že budeme přistávat na neznámém místě, létáme ve dvou, je to mnohem pohodlnější. Ne každé místo je připraveno na přistání tak neobvyklého dopravního prostředku.

Pilot vzducholodí Zeppelin NT, Günther Hans-Friedrich

Pilot vzducholodí Zeppelin NT Günther Hans-Friedrich. Vzducholoď v současné době létá nad Friedrichshafenem ozdobená logy T-Mobile, který ve Friedrichshafenu posledních pět let experimentoval s konceptem T-City (město budoucnosti).

Jaká je hmotnost vzducholodi?
S hmotností je to u vzducholodi opravdu zajímavé. Původně si management myslel, že najme vysloužilé linkové piloty. Ale piloti letadel mají problém zvykat si na obrovský rozdíl mezi tíhou a hmotností. Tíha (hmotnost snížená o vztlakovou sílu hélia) se pohybuje mezi 400 a 700 kg, ale hmotnost kolem 8,5 tuny. A tahle čísla začnou být problematická, když se do vás opře vítr. Setrvačnost totiž pochopitelně vychází z hmotnosti, a pilot si neustále musí uvědomovat, co dělá a co udělá za chvíli, protože se přetlačuje s ohromnou setrvačností.

A kolik by nás taková vzducholoď stála?

To je častá otázka. Cena je 12 milionů eur. Ano, já vím, ale uvědomte si, že pro mnohé firmy nebo jednotlivce jsou to drobáky (smích). A za tu cenu si koupí nejen vzducholoď, ale celý systém pro vzlet a přistávání. Nepotřebujete žádné letiště, žádnou ranvej, žádné vybavení, vše dodáme. Včetně výcviku personálu.

Továrna na vzducholodě Zeppelin ve Friedrichshafenu

Továrna na vzducholodě Zeppelin ve Friedrichshafenu

Zeppelin zatím postavil jen čtyři nové Zeppeliny, tady vidíte pátý. První prototyp už jsme po deseti letech rozebrali, takže v současné době máme tři vzducholodě schopné letu. To je možná pro někoho překvapivé, protože mají Zeppelin stále spojený se vzducholoděmi, ale pravda je taková, že Zeppelin je obrovská firma, která má ohromný záběr napříč různými průmysly, a sekce vzducholodí tvoří jen nepatrnou část celého kolosu.

Kolik pilotů nových vzducholodí už jste vycvičili?
Zatím jsme vytrénovali dvacet dva pilotů. V současnosti nás aktivně létá sedm. Takže je víc astronautů než pilotů Zeppelin NT (smích).

Jak jste se dostal ke vzducholodím vy?
Prošel jsem si celkem pestrou leteckou kariérou. Začínal jsem ve východoněmecké armádě, trénoval jsem na polských i československých letadlech. Létal jsem a trénoval na tryskáčích L-39, a to až do pádu železné opony. Pak jsem si na dva roky odskočil ke vzducholodím... a ze dvou let je dvacet let a já jsem pořád tady.

Z pohledu pilota je to totiž naprosto senzační. Když máte rádi cestování a je to pro vás vášeň, ne jen zaměstnání, tak pak je pilotování vzducholodí ten nejlepší způsob, jak vydělávat peníze. Jsem placený za svůj koníček.

Jaký je váš oblíbený zážitek se vzducholodí?
V Británii měříme množství volných radikálů v ovzduší. Dosud existovaly jen počítačové modely. Do projektu je zapojeno 24 univerzit, a my jim už pět let pomáháme s měřením přesně tam, kde chtějí, a přesně ve chvíli, kdy chtějí. Helikoptéry nic nenaměří, protože hlavní rotor všechny výsledky zkreslí. To samé u klasických letounů.

Hangár vzducholodí Zeppelin ve Friedrichshafenu

Hangár vzducholodí Zeppelin ve Friedrichshafenu

Vzducholoď doletí na jakékoli místo. Senzory jsme umístili na povrch pláště úplně nahoru. A dokážeme doletět přímo na místo, které chtějí vědci změřit, a pak vypnout motory a pohybovat se s masou vzduchu. Tak přesná data ani nečekali.

V Americe jsme v rámci jednoho projektu sledovali pohyb velryb. Jiné prostředky mohou velryby vyrušit svým hlukem. Ale vzducholoď je prakticky neslyšná. A její stín na hladině vypadá skoro jako velryba, takže je to asi uklidňuje (smích).

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Letoun A320 společnosti Air Canada
„Hej, kam to ten chlap letí?“ Vypadalo to děsivě, ale piloti jsou zvyklí

Život cestujících letecké společnosti Air Canada podle některých médií visel minulý pátek doslova na vlásku. A s nimi mohly zemřít i stovky lidí v dalších...  celý článek

Testované kvadrokoptéry
Otestovali jsme (ne)ovladatelné hračky. Minidron s kamerou už za 500 Kč

Kvadrokoptéry šly v posledních dvou letech s cenou prudce dolů. Otestovali jsme ty nejlevnější drony a kupodivu to nebyla úplná tragédie. Podívejte se, jakými...  celý článek

3D Couch Express - koncept obří autobusové pevnosti, pod kterou se vejdou...
Příliš šílené, než aby to fungovalo. Čínský superautobus byl podvod

Autobus, který se vyhne zácpám, protože prostě pojede nad kolonami aut. V roce 2010 si tento čínský koncept získal velkou pozornost. Nyní se zdá, že šlo pouze...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.