Smutný příběh letu LY402 izraelské společnosti El Al se odehrál před 65 lety, v době, kdy nebe nad Evropou bylo provokacemi mezi Východem a Západem rozpálené do ruda. Studená válka byla v poměrně „horké fázi“ a vzájemná nedůvěra vysoká.
V této atmosféře tak na konci června 1955 došlo na obloze nad Bulharskem k tragické sérii chybných a krutých rozhodnutí. Vše skončilo smrtí sedmi členů posádky a 51 pasažérů na palubě těsně před tím, než byl celý incident de facto u konce. Bulharská protivzdušná obrana propásla dobrou příležitost nestřílet a zabila desítky lidí.
Aerolinky do nebe
Rok 1955 byl také sedmým rokem existence státu Izrael, ale i letecké společnosti El Al založené v listopadu 1948. Pravidelnou dopravu do hlavních evropských metropolí (Paříže, Říma a Londýna) zahájila pak 31. července 1949.
Název El Al pochází z bible a znamená v poetickém slova smyslu „do nebe“. Hlavní operační základnou „nebeských aerolinek“ se stalo letiště Lydda, později Lod, dnes Ben-Gurionovo letiště v Tel Avivu. První flotilu tvořily dva stroje DC-4 pořízené od American Airlines, 4X-ACC „Rechovoth“ a 4X-ACD „Herzl“.
V červnu 1950 byly od United Airlines zakoupeny dva další stroje DC-4, se kterými El Al zahájila nepravidelný provoz na lince mezi Tel Avivem a New Yorkem. V tehdejších podmínkách to byl dobrodružný výkon, a tak El Al začal linku létat pravidelně až s příchodem výkonnějších strojů Lochheed Constellation v dubnu 1951. Cesta probíhala s mnoha mezipřistáními a podle počasí trvala 28 až 33 hodin.
V roce 1955 sloužilo ve flotile pět constellationů. Letoun imatrikulace 4X-AKC byl 26. června 1955 nasazen na jedinou týdenní frekvenci mezi Londýnem a Tel Avivem, s mezipřistáním v Paříži, Vídni a Istanbulu. 4X-AKC byl toho dne náhradní letoun, který původně neměl být nasazen. Další změnou bylo vynechání mezipřistání v Turecku.
Výňatek z letového řádu EL AL roku 1953
Posádky El Al se v počátcích existence rekrutovaly ze třech okruhů: z cizinců převážně z anglosaských zemí, dále z takzvaných polovičních cizinců, tedy z příslušníků americké a britské armády s židovskými kořeny, a konečně z rodilých Izraelců. Uvedené charakteristice odpovídá i průřez posádkou letu LY402.
Kapitánem byl 35letý Stanley Reginald Hinks, držitel izraelské licence dopravního pilota č. 85, který měl nalétáno celkem 9 422 hodin, z toho na typu Constellation 3 199. Za poslední měsíce nalétal 115 hodin a jako kapitán letěl na této trase již šestkrát. Wing Commander (v českém letectvu podplukovník) Hinks sloužil v RAF od roku 1938 a byl veteránem druhé světové války. Hinks byl podle ostatních nadprůměrný pilot s vysokým smyslem pro odpovědnost, během své kariéry v britském letectvu několikrát „svezl“ i ministerského předsedu Winstona Churchilla.
Izraelský vojenský pilot Pinchas Ben-Porat, druhý pilot letu LY402, který na jaře 1948 na žateckém letiišti procházel výcvikem na Avii S-199.
Pinchas Ben-Porat pocházel z Ukrajiny. V černu 1955 mu bylo 41 let a držitel letové licence č. 77 s celkovým náletem 4 617 hodin (z toho 1 324 hodin v constellationu). Za předchozí tři měsíce nalétal 187 hodin. Na svém posledním letu byl kapitánem Hinksem přezkušován pro získání kapitánské kvalifikace. Ben-Porat bojoval v první arabsko-izraelské válce v roce 1948 jako pilot dobrovolník.
Přípravu na válku absolvoval v Československu. Pilot přezdívaný „Pini“ se spolu s ostatními účastnil výcviku na letounu Avia 199, přezdívaném „Mezek“ pro jeho dosti nelichotivé vlastnosti v některých režimech letu. Během jednoho přistání v Žatci havaroval, zlomil si ruku a byl přeřazen k transportnímu letectvu. Před odchodem do El Al velel 69. peruti, ve které létal na B-17.
Sydney Chalmers, 34 let, byl palubní inženýr, který pocházel z Jihoafrické republiky. Radiotelegrafistou byl stejně starý Raphael Goldman. Péče o cestující byla svěřena stevardům Albertu Alkhadaffovi, Leonu Tisserovi a stevardce Sáře Acharkanové.
Mezi 51 cestujícími z Izraele, Spojených států a Velké Británie bylo i šest dětí.
Let do nebezpečí
4X-AKC odstartoval z Heathrow ve 20:13 a ve 21:22 přistál v Paříži (všechny časy jsou uvedeny v GMT – pozn. aut.). Ve 22:46 se constellation odpoutal z Le Bourget, aby již v 01:39 27. května přistál na vídeňském Schwechatu.
Jako zástupce společnosti zde pracoval Hans Weissbrod, který se staral o plné odbavení letadla, technickou stránku nevyjímaje. Byl držitelem americké licence vydané CAA v dubnu 1951, která mu byla každý rok znovu obnovována. Součástí jeho povinností bylo připravit nezbytné podklady pro let na dalším úseku.
Po přistání letounu předal kapitánovi Hinksovi meteorologickou zprávu vydanou v 00:30 a od palubního inženýra obdržel informaci, že 4X-AKC nepotřebuje žádnou mimořádnou údržbu. Weissbrod následně doprovodil Hinkse a Porata na meteorologickou služebnu, kde byl oběma pilotům podán podrobný brífink o situaci na trase.
Ve dnech 26. a 27. června pokrývala oblast Balkánu tlaková níže se středem nad Jaderským mořem. Výškový vítr vanoucí z ostře západního kurzu měl dosahovat 20 uzlů za hodinu. Jižně od Bělehradu se vyskytovaly rozptýlené, avšak velmi silné bouřky. Hinkse zajímal zejména výskyt cumulonimbů (tj. bouřkových mraků) sahajících do výšky 25 000 stop v oblasti mezi Kraljevem a Skopje. V několikavrstevnaté oblačnosti se vyskytovala námraza, přeháňky a těžké turbulence. Bezoblačné podmínky byly hlášeny až více na jihu, v blízkosti hranic s Řeckem.
Trojice pak přešla do kanceláře NOTAM, kde se seznámila s dalšími podmínkami letu do Tel Avivu. Na základě sebraných informací a výpočtů, zejména s ohledem na silný vítr jižně od Bělehradu, podala posádka letový plán, ve kterém jako cestovní hladinu uvedla 17 500 stop – 5 350 metrů.
4X-AKC odstartoval na svůj poslední úsek z Vídně do Tel Avivu v 02:53 27. června a na trasu vedoucí po letové cestě Amber 10 přes Záhřeb, Bělehrad, Atény, Rodos, Kypr až na letiště Lod v Tel Avivu, nasadil přesně na čas podle schváleného letového plánu, který postupně obdržely všechny oblastní služebny na trase. Letový plán obsahoval předpokládané časy přeletu každého z hlásných bodů. Mezi Bělěhradem a Soluní jich bylo celkem pět, z toho dva byly pouze zeměpisné, bez radionavigačního zařízení.
V 04:33 ohlásil radiotelegrafista Goldman oblastnímu středisku přelet Bělehradu a čas předpokládaného příletu nad zeměpisný bod Kraljevo a dále NDB Skopje, který byl stanovený na 05:17. V 05:13 však posádka upřesnila, že Skopje přeletěla v 05:10, tedy o sedm minut dříve, než bylo plánováno, a tři minuty po skutečném přeletu. Goldman zároveň odvysílal předpokládaný čas přeletu jugoslávsko-řeckých hranic v 05:28 (07:28 místního času). Až do tohoto okamžiku probíhala veškerá radiotelegrafická korespondence standardním způsobem.
Od zařízení VOR Bělehrad vedla letová cesta Amber 10 na kurzu 167 až nad Kraljevo. (VOR je zkratka označující VKV všesměrový radiomaják, jeden ze základních přístrojů pro radionavigaci. Ve své době se jednalo o špičkovou technologii, která v dalším úseku trati chyběla). Od Bělehradu se trasa stáčela mírně doleva a na kurzu 161 vedla až nad NDB Skopje (NDB jsou radiomajáky vysílající na středních vlnách. Mimo jiné mají tu nevýhodu, že jejich dosah ovlivňuje bouřková činnost, více o tom v dalším díle). Mezi VOR Bělehrad a NDB Skopje byla traťová vzdálenost 269 kilometrů. Po přeletu NDB Skopje se Amber 10 opět stáčela doleva na kurz 142, což ji přivádělo do blízkosti bulharských hranic.
Mapy zobrazující letovou cestu Amber 10 na úseku Bělěhrad-Soluň. Je dobarvena, v černobílé podobě byla součástí oběžníku ICAO 50-AN/45
Dalším hlásným bodem na Amber 10 byla až křižovatka s letovou cestou Green 12 nad řeckým městem Gevgelija nacházející se v blízkosti trojmezí jugoslávsko-bulharsko-řeckých hranic. Teprve po ohlášení přeletu tohoto bodu, přecházela letadla z oblasti Bělehrad na oblastní středisko Atény. Mezi majáky Skopje a Soluň byla naneštěstí další radionavigační „pomlka“ dlouhá 198 kilometrů.
„Bělehrad, 4KC, hranici jsme přeletěli v 05:28 ve výšce 18 000 stop, přecházíme na frekvenci Atén, sbohem.“ Tato relace z paluby constellationu byla oblastním střediskem v Bělehradě potvrzena. V 05:39 GMT se na aténské frekvenci po dvě minuty opakovaně ozývalo volání o pomoc: „SOS, tady 4X-AKC“. Pak nastalo ticho.
Sestřel
V pondělí 27. června 1955 v 07:00 se na letecké základně 18. stíhacího pluku v Dobroslavci střídají směny hotovostních stíhačů. Za poslední roky docházelo na bulharském nebi k desítkám narušení vzdušného prostoru ročně a hotovostní starty jsou na denním pořádku. Mezi jinými do služby nastupují kapitán Boris Petrov a poručík Konstantin Sankijski, pro kterého se jedná o vůbec první ostrou hotovost. Ani jeden z nich netušil, jak události v příštích minutách dokážou zamíchat jejich i dalšími životy.
Krátce na to byl vyhlášen poplach. V 07:13 byli oba stíhači ve vzduchu a pozemní středisko je na základě sbíraných informací navádělo k cíli, který byl monitorován krátce před vstupem nad bulharské území. V 07:25 však pozemní středisko ztratilo s oběma stíhači spojení. Když se jej o čtrnáct minut později podařilo opět navázat, velitel hotovostní dvojice Petrov potvrdil, že cíl byl zničen a dopadl nedaleko Petriče.
Po přistání v Dobroslavci byla celá základna na nohou a oba muže vítala jako hrdiny. Hned první výpovědi však dávali více prostoru k otázkám než odpovědím. S postupně přicházejícími informacemi se bojová nálada vytrácela.
Mig-15 z čelního pohledu
Když na místo dopadu trosek dorazily první jednotky pohraničníků z Petriče, čekaly důkaz, že se jednalo o vojenský letoun, v jehož útrobách objeví parašutisty. V zadní části trupu však objevili ohořelá lidská torza, včetně šesti dětí. Nalezené pasy, ale především palubní dokumenty dokazovaly, že se jednalo o civilní linku z Vídně do Tel Avivu.
Velitel pohraničníků v prvním telegramu odeslaném do Sofie také potvrdil zásah letounu stíhačkami, které zamířily zpět na sever. V mocenském centru v Sofii houstla s přibývajícími informacemi atmosféra. Ještě téhož odpoledne byla ustanovena vládní vyšetřovací komise složená z ministrů zahraničí, obrany, vnitra, zdravotnictví a generálního prokurátora. Ministerstvo obrany ovšem ustanovilo vlastní odbornou komisi, v jejímž čele stanul generál major August Kabachčev.
Počáteční snaha zajistit místo dopadu trosek před nevítanými návštěvníky, byla marná. Obyvatelé blízkých vesnic, kteří dopad letounu přímo sledovali nebo jej alespoň slyšeli, se vydali tím směrem k řece Strumici a drancovali rozházená zavazadla patřící nešťastným cestujícím a posádce. Odnášeli také „užitečné“ kusy roztrhaného stroje. Předměty patřící pasažérům i posádce byly podle svědků k dostání na místním trhu ještě dlouho po sestřelu.
Když na místo tragédie dorazila bulharská vojenská komise, byla svědkem situace, kdy se milicionář snažil zabránit místnímu komunistickému tajemníkovi a starostovi nedaleké obce v krádeži kufru plného sesbíraných věcí. A jak se na místě ukázalo, nejednalo se o jediný případ „privilegovaného“ zlodějství.
Mezinárodní reakce
Zpráva o neštěstí se rychle rozletěla do světa, neboť jakmile aténské středisko zaslechlo opakované volání o pomoc: „SOS DE 4X-AKC“, okamžitě předalo zprávu řídicímu středisku na letišti Lod v Izraeli. Navíc ještě před vyhlášením pátrání obdrželo aténské středisko informaci o tom, že letoun byl spatřen, jak se v plamenech zřítil k zemi nedaleko řecko-bulharských hranic u obce Starčevo. I tuto informaci ihned předalo služebně ATC v Lodu.
Pohled na Constellation společnosti EL AL za letu
Zpráva o sestřelu dopravního letadla a 58 obětech tak obletěla svět dříve, než se k tomu poprvé oficiálně vyjádřila bulharská strana. Sestřelení dopravního letounu vyvolalo ve světě velmi vážný diplomatický incident. Izrael, Velká Británie i další zainteresované státy tlačily na bulharské ministerstvo zahraničí, aby k incidentu poskytlo detaily.
Z Tel Avivu dorazila do Sofie diplomatická nóta ještě 27. června, téhož dne ustavili Izraelci vlastní vyšetřovací komisi a prostřednictvím ministerstva zahraničí požádali na bulharském vyslanectví o vstupní víza pro její členy. Po příletu komise do Atén se bulharská strana stále odmítala jasně vyjádřit k možnosti vstupu na své území, ale přislíbila, že žádost o víza vyřídí kladně.
Pro urychlení vyrazila šestičlenná komise do řecké obce Kula, která ležela jen 14 kilometrů od místa neštěstí. Řekové členům komise umožnili návštěvu dvou příhraničních vojenských postů a prostřednictvím francouzského tlumočníka jim umožnili první výpovědi očitých svědků. Řada obyvatel potvrdila, že zaslechla nejen střelbu z letadel, ale i protiletadlovou palbu z bulharského území. Silnou palbu dosvědčili i řečtí vojáci. Tato informace se nakonec ukázala jako mylná.
Civilní letadla „umírala“ různě. Zato přístup viníků bývá podobnýSestřelení izraelského letadla v roce 1955 bylo jedním z řádově desítek případů, kdy se civilisté na palubě dopravního letounu stali terčem vojenského útoku. K některým případům se dosud dotčené armády vůbec nepřiznaly, byť jejich vina je těžko popiratelná.  |
28. června získal izraelský atašé v Bulharsku Nir Baruch svolení k návštěvě na místě neštěstí, kam ze Sofie cestoval spolu s britským vicekonzulem Colinem Thomasem McGurkem a britským atašé Peterem Dunnem Gardnerem. Mezitím vydala Bulharská tisková agentura o incidentu u Petriče krátké komuniké. Zaznělo v něm, že „…letoun, který byl později identifikován jako izraelský, byl sestřelen poté, co narušil svrchovaný vzdušný prostor. Protivzdušná obrana nebyla schopná letoun identifikovat a po několika varováních jej sestřelila. Letoun dopadl severně od města Petrič, všechny osoby na palubě zahynuly.“
Členové izraelské komise však dál nečinně zůstávali v Kule a z řeckého území sledovali prostřednictvím dalekohledů dění na místě katastrofy, kde se pohybovaly nákladní automobily a docházelo k přesunu trosek ze zorného pole.
Konec I. dílu. Druhý díl, který popisuje závěry vyšetřování a při něm vzniklou rekonstrukci událostí, vydáme v neděli v 28. června.
Oprava: Článek nepřesně uváděl, že k událostem došlo před 75 lety. Za chybu se autorovi a čtenářům omlouváme.
