Použití velkých čtyřmotorových bombardovacích letadel ruským a v dlouhém mezidobí sovětským letectvem je bezesporu zajímavou kapitolou v historii letectví. V Rusku dokonce postavili před Velkou válkou první čtyřmotorové letouny, za jejichž konstrukcí stál Igor Ivanovič Sikorskij. A proto není divu, že zde v prosinci 1914 vznikla i první letecká jednotka (Eskadra vzdušných korábů) používající čtyřmotorové bombardéry.
Ve třicátých letech zařadilo sovětské letectvo do své výzbroje celokovové čtyřmotorové bombardéry Tupolev TB-3. V té době si kategorii těžkých bombardérů Sověti hýčkali. Stroje TB-3 však rychle zastaraly a v době vypuknutí druhé světové války už byly v klasické bombardovací roli prakticky nepoužitelné.
Po napadení Sovětského svazu Německem potřebovali obránci mraky bitevních letounů a tzv. frontových bombardérů, domácí výroba těžkých bombardérů se kvůli tomu musela zanedbat. Jediným zástupcem druhoválečných čtyřmotorových bombardérů sovětské výroby se stal Petljakov Pe-8 (resp. původním označením TB-7, první vzlet v prosinci 1936, sériová výroba od roku 1940), kterého však nevzniklo ani sto kusů.
Již v souvislosti se zahájením amerických dodávek zbraní Sovětskému svazu v roce 1941 požadovali Sověti i čtyřmotorové bombardéry Boeing B-17 Flying Fortress a Consolidated B-24 Liberator. Přání bylo v průběhu války opakováno, protože se však jednalo o příliš horké zboží, zůstalo nevyslyšeno. Ale minimálně jedna B-24 se do programu Lend-Lease netradičním způsobem dostala, když ji v listopadu 1942 v dopravní modifikaci zanechala uvízlou na sovětském letišti americká delegace.
Bombardér B-24 Liberator v sovětských službách
Bombardéry B-17 a B-24 ale sovětské letectvo v určitém množství (řádově desítky kusů) do své výzbroje zařadilo. Američtí letci s těmito stroji buď nouzově přistáli na území dobytém Rudou armádou, nebo je poškozené nechali stát na sovětských letištích při kyvadlových náletech (operace Frantic). Většina letounů tak padla do sovětských rukou v různém stadiu poškození, ale jak vidno, nebyl problém některé z nich znovu uvést do provozu.
Zajímavé jsou okolnosti, kterak se Sověti dozvěděli o připravovaném americkém bombardéru Boeing B-29 Superfortress, jehož prototyp poprvé vzlétl v září 1942 (sériová výroba se rozbíhala o rok později). Na rovinu si musíme říct, že sovětská tajná služba zde zklamala a dlouho neměla o ničem ponětí. První informace o existenci B-29 přišly bezelstně přímo z americké strany. Když byl v roce 1943 v Sovětském svazu na delší služební cestě kapitán Eddie Rickenbacker, slavný stíhač z první světové války, povyprávěl o B-29 svému sovětskému doprovodu kapitánovi Smoljarovi. Tenkrát se toho napovídalo a té vodky, co proteklo. Nabyté informace o B-29 potom Smoljar samozřejmě zanesl do povinné zprávy o americké návštěvě. Následně se o tento super bombardér začali Sověti intenzivně zajímat.
Už v červenci 1943 se B-29 objevil v požadavcích na další dodávky letounů v rámci programu Lend-Lease. Spolu s ním tam figuroval opět B-24, dále těžké stíhačky P-47 a P-38. Z toho Američané poskytli pouze P-47 (celkové dodávky v objemu necelých 200 kusů).
Druhý pokus o získání B-29 učinil Stalin během příprav na válku s Japonskem, krátce po skončení války v Evropě. Potřeba byla kvantifikována na 120 kusů. Ani tentokrát se to nesetkalo s kladnou rezonancí. Ostatně Američané by byli nerozumní, kdyby pustili to nejlepší, co měli.
Cesta k bombardéru Tu-4
Andrej Nikolajevič Tupolev již od roku 1943 pracoval na projektu čtyřmotorového bombardéru, označovaného číselným kódem „64“. Zajímavý stroj vznikl pouze v maketě, jeho vývoj byl v červnu 1945 pro velkou náročnost direktivně ukončen. Na vysokých místech padlo rozhodnutí vyrábět domácí kopii americké B-29, která byla v roce 1945 špičkou ve svém oboru (tento špičkový status měla za několik let ztratit v souvislosti s nástupem velkých bombardérů proudových, ale to tehdy ještě nikdo neřešil).
Aby nevznikla mýlka, americká B-29 nebyla jednodušší než Tupolevův projekt „letadla č. 64“, ale „stačilo“ ji okopírovat a nemuselo se vymýšlet něco od základu zcela nového. Tímto způsobem se dala zkrátit doba, kdy se objeví ve výzbroji první sovětské bombardéry schopné distribuce atomových pum, s jejichž příchodem se také počítalo.
Vzorového materiálu k návrhu kopie letounu byl k dispozici dostatek, jedna B-29 přistála na sovětském Dálném východě v červenci 1944 a další dvě v listopadu stejného roku. Čtvrtá tam spadla po vyskočení osádky, ale i z trosek se dalo ke studiu něco použít. A proč američtí letci mířili do tak nehostinných krajů? Některé osádky nad Japonskem poškozených strojů prostě zvolily kratší cestu do SSSR, než aby se vracely dlouhým letem nad nepřátelským územím na vlastní základnu v Číně (ze základen na tichomořských ostrovech operovaly B-29 proti Japonsku později). Sovětům se navíc díky činnosti agentů dostal později do rukou i nějaký ten manuál z výrobního podniku.
Akt zabavení letounů v podstatě legalizoval sovětsko-japonský pakt o neútočení, podepsaný v dubnu 1941 s platností na pět let, podle kterého musel Sovětský svaz zabavovat vojenskou techniku a internovat vojáky třetích stran, kteří byli aktivně nasazeni v boji proti Japonsku. V dubnu 1945, rok před ukončením platnosti, Sověti smlouvu s Japonskem vypověděli. Když u nich koncem srpna skončila pátá B-29, došlo brzy k jejímu vrácení právoplatnému uživateli. Správně by v té době měly být vráceny i ty předchozí, k tomu však nedošlo a Američané nad tím jen mávli rukou.
Za pozornost stojí i osudy letců ze zadržených B-29. Dostali se do internačního tábora, na místní poměry docela slušného a s dostatečným zajištěním základních potřeb internovaných. Naštěstí je nijak neohrozila ani příhoda ze Štědrého dne roku 1944, kdy přijel na návštěvu nejmenovaný generál Rudé armády a jeden rozezlený Američan, který asi neudržel na uzdě frustraci z internace, ho zasáhl přímo do obličeje nakládanou okurkou. Návraty letců domů nešlo uspěchat kvůli japonským kontrolám, muselo se tak dít v delším časovém horizontu nenápadně po malých skupinkách.
Ale zpět k Tupolevovi. Tomu se do kopírování B-29 vůbec nechtělo, nerad se loučil s vlastním projektem. Proti výrobě kopie B-29 vznesl silné argumenty. Výroba letounu B-29 byla technologicky náročná, což by pro sovětský průmysl znamenalo velké potíže. Ještě větší oříšek podle Tupoleva představovala řada sofistikovaných přístrojů. Přesto neměl jinou možnost a musel se kukačce ve vlastním hnízdě věnovat.
I když tedy měl Tupolev ke kopírování B-29 výhrady, neznamená to, že se tomu nevěnoval pořádně. A nejen proto, že kvůli Stalinovi by si to ani nemohl dovolit. Náročná byla koordinace celé akce, do prací na novém letounu se zapojilo přes šest desítek vývojových kanceláří a na devět stovek výrobních podniků, mnohé z nich vznikly právě pro tento úkol.
Bombardér Tupolev Tu-4 nad mořem
Často se zdůrazňuje, jakou hromadu výkresů konstruktéři vytvořili - v základních jednotkách ten objem činil více než 40 tisíc formátů A4. Takto podané to z ní monstrózně, pro takový projekt to však nemusí být nic strašného. Zaujme spíše jiné číslo, 90 % materiálů použitých v konstrukci B-29 se v Sovětském svazu do té doby prý nevyrábělo. A další zajímavost, k vybavení výrobních provozů pomohla do určité míry nejen kořist v německých fabrikách, ale co se týče obráběcích strojů i poslední americké dodávky programu Lend-Lease.
Přestože zadání znělo jasně, vytvořit přesnou kopii, tak jistým rozdílům mezi Tu-4 a B-29 se sovětští tvůrci nevyhnuli. Například z důvodu technologické náročnosti použili tehdy standardní a jednodušeji vyrobitelné vakové palivové nádrže namísto integrálních. Další rozdíly by se našly v profilu křídla a jeho vzepětí, v podvozcích a samozřejmě ve výzbroji - ať už obranné (kulomety, kanony) nebo ofenzivní (pumy a s tím související pumové závěsníky). Jiné byly i motory, sovětské Švecov AŠ-73 sice dávaly větší výkon než americké Wright R-3350 (maximální výkon 2400 k vs. 2200 k), ale i kvůli vyšší hmotnosti sovětského bombardéru se to na jeho letových výkonech neodrazilo.
Protože se měl vyrábět vlastně už léta úspěšně používaný stroj (byť jinde a někým jiným vyráběný), mělo se začít na Stalinův příkaz s výrobou přímo zkušební série bez zdržování se s prototypy. První sovětský stroj poprvé vzlétl v květnu 1947, ještě pod označením B-4. Až v roce 1948 došlo k oficiálnímu přeznačení na Tu-4. Tupolev navíc ze zásady nepoužil v době vývoje tovární typové označení ve tvaru ANT-xx (kde písmena ANT znamenala Andrej Nikolajevič Tupolev), prostě ten nechtěný letoun nepovažoval za svůj.
Když trojice sovětských Tu-4 přeletěla 3. srpna nad diváky při velké periodické letecké přehlídce v Tušinu, mysleli si američtí pozorovatelé, že vidí tři „staré“ internované B-29. Až následný přelet Tu-70, což byl čistě dopravní stroj vycházející přímo z konstrukce Tu-4/B-29, je donutil své unáhlené závěry revidovat.
Výroba Tu-4 běžela až do roku 1953. Různé zdroje udávají počty vyrobených strojů různě, optimistické ruské hovoří až o 1296 exemplářích.
Málo známou skutečností je jediné ostré bojové nasazení bombardérů Tu-4, naštěstí nedovedené až do tragického završení. V době maďarského celonárodního protikomunistického povstání v roce 1956 vystartovalo 4. listopadu ze základny v Sovětském svazu několik Tu-4 s nákladem konvenčních 250kg a 500kg pum s cílem bombardovat Budapešť. Během přeletu nad Rumunskem byla akce odvolána.
Tupolev Tu-4 sloužil i v civilní službě u polárního letectva, například k průzkumu námořních cest nebo k zásobování odlehlých enkláv.
Jediným zahraničním uživatelem Tu-4 byla Čína. Tyto letouny Tupolev Tu-4 v čínských barvách se po vyřazení ze služby staly muzejními exponáty. Za pozornost stojí nové turbovrtulové motory, které nahradily původní pístové.
