Opel Corsa-E jako první elektromobil na české silnice přivezl novou platformu CMP (Compact Modular Platform), na které jsou postaveny i elektromobily Peugeot e208 a DS 3 Crossback E-Tense, které dorazí o trochu později. Tato platforma byla koncernem PSA, pod který Opel od roku 2017 spadá, vyvinuta již s ohledem na osazení elektrickým pohonem (tato varianta se označuje jako e-CMP), ale zároveň umožňuje zástavbu konvenčního spalovacího motoru a všech souvisejících komponent.
Akumulátory s celkovou kapacitou 50 kWh a jejich řídící elektronika jsou u e-CMP umístěny pod přední i zadní sedačky a do středového tunelu, nikoli pod celou podlahou, jak je běžné. Výsledkem je, že i při nevelké výšce auta – o čemž bude řeč ještě u spotřeby – je v něm dost místa na nohy. Jak vepředu, tak vzadu, takže i čtyři vzrostlejší dospělí se do vozu bez potíží a poměrně pohodlně vejdou. Odvrácenou stranou relativně nízké podlahy je vysoká hrana dveří – mladým a ohebným to nijak nevadí, ale jak jsme vyzkoušeli, seniorům se nastupuje a především vystupuje poněkud hůř.
Motor a většina související techniky je umístěna v přední části vozu, kam se již ale nevešel „pufr“, tedy přední kufr, kam například u Audi Etron (naše recenze zde) nebo Jaguaru iPace (naše recenze zde) uložíte nabíjecí kabely. Ty je tak potřeba vozit v zadním kufru s objemem 267 litrů, to je o 16 litrů více než u Škody Citigoe iV nebo také o čtvrtinu méně než u Renaultu Zoe. Po sklopení sedaček (dělených 40/60) vznikne více než tisícilitrový nákladní prostor, ve kterém jsme pohodlně převezli i krabici s 55" televizorem z recenze na Technet.cz.
Ultra rychlé DC dobíjení pro dlouhé trasy
Čím Corsa-E na papíře i ve skutečnosti významně překonává srovnatelnou konkurenci, je rychlost nabíjení na veřejných DC nabíječkách. Akumulátor umožňuje až 100kW nabíjení, a jak jsme vyzkoušeli, této hodnoty opravdu na chvíli dosáhne. Co je ale podstatnější, zhruba do poloviny kapacity dokáže akumulátor plnit vysokým výkonem kolem 75–80 kW a do zhruba 73 % kapacity výkonem kolem 55 kW. Což je na kompaktní elektromobil naprosto skvělé.
| nabití akumulátoru | výkon nabíjení (Hypercharger Teplárny Brno v OC Galerie Vaňkovka) | výkon nabíjení (Hypercharger PRE v pražských Holešovicích) |
|---|---|---|
| 20 % | -- | 100,1 kW |
| 25 % | 75,2 kW | 98,7 kW |
| 30 % | 75,0 kW | 77,6 kW |
| 35 % | 74,8 kW | 77,7 kW |
| 45 % | 74,8 kW | 78,3 kW |
| 50 % | 74,6 kW | 80,4 kW |
| 55 % | 53,6 kW | 53,5 kW |
| 65 % | 54,6 kW | -- |
| 70 % | 55,6 kW | 55,3 kW |
| 75 % | 28,3 kW | 28,1 kW |
| 80 % | 28,1 kW | -- |
| 85 % | 12,0 kW | -- |
| 90 % | -- | -- |
Rychlost prvního nabíjení byla limitována výkonem Hyperchargeru (tak se tento model nabíječky italského výrobce Alpitronic jmenuje) v brněnské Vaňkovce, který je „jen“ v 75kW konfiguraci.
Opel Corsa-E nabíjíme na 75kW Hyperchargeru v brněnském OC Vaňkovka.
Nabíjení v pražských Holešovicích jsme zahájili na nižším stavu nabití, a jak se ukázalo, právě tam dokáže akumulátor pojmout nabíjecí výkon až 100 kW, přičemž zhruba u 30 % kapacity nabíjecí tempo pokleslo na rychlosti téměř srovnatelné s Vaňkovkou. Mezi 65–70 % kapacity se nabíjecí výkon několikrát krátce propadl na 44 kW, nejspíše to upravil BMS (Battery Management System) vozidla podle teploty akumulátoru. Ten je, stejně jako motor a invertory, kapalinou chlazený.
O několik hodin později na 150 kW Hyperchargeru v pražských Holešovicích
Takto vysoký nabíjecí výkon znamená, že pokud jedete na velkou vzdálenost a potřebujete doplnit energii během cesty, pak se časově vyplatí zajet k „UFC“ (Ultra Fast Charge) nabíječce a tam se z 20 na 70 % akumulátoru se dostanete zhruba za 21 minut – představuje to doplnění dojezdu o zhruba 150 kilometrů.
Na běžnější 50kW nabíječce, kterých je v ČR několik set, to bude trvat déle, ale na rozdíl od mnoha jiných vozů bude Corsa-E plný výkon nabíječky využívat pro nabití zhruba 73 procent kapacity. Pro srovnání, Škoda Citigoe iV při DC nabíjení nepřekročí výkon 35 kW, Renault Zoe 46 kW.
Za rychlé domácí nabíjení si doporučujeme připlatit
Corsa-E bude v nabídce ve čtyřech stupních výbavy, přičemž některé prvky budou volitelné. Jedním z nich je třífázová 11 kW palubní nabíječka, kterou za příplatek 20 000 Kč můžete mít ve všech, vyjma té úplně základní konfigurace. A dovolujeme si tvrdit, že to bude pro většinu zákazníků smysluplná investice.
Rozdíl mezi třífázovou a jednofázovou nabíječkou pocítíte nejvíce doma. Jednofázová nabíječka pracuje do výkonu 7,6 kW, to však představuje proud 32 Ampér, což je ve většině domácností problém – hlavní jistič bývá 25 nebo 32 A, což znamená, že buď takový výkon nebudete moci vůbec použít, nebo tím plně vytížíte jednu z fází. Oproti tomu třífázová nabíječka umožňuje 11 kW nabíjení při zatížení každé fáze proudem jen 16 A, takže u všech zbude volná kapacita pro jiné spotřebiče. Navíc, a to běžně při domácím nabíjení využívám často, můžete nabíjecí výkon snížit na třeba 7,2 kW, což při využití tří fází znamená rovnoměrné proudové zatížení pouze 10 A, takže se vozidlo do rána vždy zcela dobije, ale většina kapacity elektrické přípojky vám zbude na běžný provoz domácnosti.
Nabíjecí kabel pro AC nabíjecí stanice a walboxy, stejně jako 1f kabel pro nabíjení z obyčejné zásuvky, najdete v kufru. Žádný nižší prostor pro jejich schování nenajdete.
Testovací Corsa-E byla vybavena jen jednofázovou nabíječkou, a tedy i jednofázovým nabíjecím kabelem do běžné zásuvky. Zde jsme změřili příkon/nabíjecí výkon 1,8 kW, což odpovídá nabíjecímu proudu 7,5 A. To je hodně málo, běžně bývá spíše 10 A (tj. cca 2,3 kW), my jsme tak častěji dobíjeli nabíjecí sadou Moon2Go od NRGkick, kde jsme volili buď 13 nebo 16 ampér.
Nutno podotknout, že ve volitelném příslušenství si můžete vybrat i rychlejší 3,7 kW variantu nabíjecího kabelu do „GreenUP“ zásuvky – speciální verze klasické jednofázové eurozásuvky, která kompatibilnímu kabelu řekne, „byla jsem instalovaná nedávno, vede ke mně kabel dimenzovaný na trvalý odběr 16 A, můžeš nabíjet.“ Pokud si připlatíte za třífázovou palubní nabíječku, pak se s ní vyplatí přikoupit 11kW nabíjecí sadu s výměnnými koncovkami pro různé zásuvky (Opel vám ji přibalí za 18 000 Kč).
Jízda
Ve všech ohledech je u Corsy-E patrné, že se Opel snažil udělat elektromobil pro řidiče, kteří o technologii pohonu nechtějí přemýšlet, prostě chtějí sednout a jezdit. A to jak z hlediska informací na displeji – vidíte dojezd v kilometrech, ale ne stav akumulátoru v procentech, vidíte aktuální spotřebu (nevíme proč ukazující jen do 50 kW, když si motor někdy vezme i dvojnásobek), ale ne výkon nabíjení akumulátoru při rekuperaci.
Po zařazení režimu jízdy se zvolí „D“, tedy režim s velice mírným rekuperačním brzděním při uvolnění akceleračního pedálu, opakovaným pohybem páky pak můžete přepnout na „B“ s intenzivnějším rekuperačním brzděním. Jiné stupně, například plachtění bez regenerace, nebo naopak silnou rekuperaci pro jízdu s použitím jen jednoho pedálu Corsa-E nenabízí.
 |
Jinak Corsa-E jede tak, jak od elektrovozu čekáte. V rychlostech do cca 60 km/h se chová velmi čiperně, v režimu sport opravdu spíše jako sportovní auto – rychlost akcelerace limituje především povrch vozovky a „grip“ pneumatiky. Budeme se opakovat, ale při předjíždění nebo třeba při napojování na hlavní z vedlejší silnice je to hodně příjemné. Nad 80 km/h jsou již reakce civilnější, dostat se na maximálních 150 km/h ale netrvá dlouho.
V režimu „normal“ jsou reakce měkčí, což se hodí pro klidnější a pohodovější jízdu, což se nám i k charakteru podvozku Corsy hodí lépe. Ne že by se při sportovnější jízdě a prudkých „vyhýbacích“ manévrech choval nějak nepřístojně, ale třeba se Zoem to působilo nějak samozřejměji a ve finále zábavněji.
Interiér neohromí materiály, ale působí útulně a přehledně. Vadila mi jen ozdobná lišta napříč „palubkou“, někdy se o ni nepříjemně odráželo slunce. Potěšující je samostaný panel s ovládáním vzduchotechniky s mechanickými ovladači.
Podvozek je naladěn spíše tvrdší, ne nepohodlně, ale rozhodně ne houpavě. Jízda je poměrně tichá, ale malé hrboly do kabiny pronikají výrazněji, a na kočičích hlavách je v kabině vysloveně hlučno. Pochválit musíme velmi pohodlná sedadla s dobrým držením těla i v prudkých zatáčkách.
Co nás trochu zarazilo je krátká, odhadem tak sekundová, prodleva v reakci na akcelerační pedál – na to u elektromobilů zvyklí nejsme. A jak jsme na kraťoučké předváděcí jízdě se sesterským elektromobilem DS 3 Crossback E-Tense zjistili, bude to zřejmě vlastnost napříč elektrovozy od PSA - akcelerační pedál se choval úplně stejně.
Řidiči pomáhá asistent pro udržení v jízdním pruhu, funguje standardně průměrně, a pokud je silnice dobře značena, umí vás v pruhu dobře podržet. Brzdový asistent jsme nevyzkoušeli, při rychlém přibližování k vozidlu před vámi dostanete varování před „vozidlem před vámi“ následovaný varováním „Brzděte“. V dalším kroku by mělo vozidlo začít brzdit, ale potvrdit to nemohu, nevydržely to moje nervy a na brzdový pedál jsem šlápl sám.
Dojezd
Akumulátor s kapacitou 50 kWh pohání elektromotor s výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm. Vybrat si můžete z jízdních režimů Eco, Normal a Sport, které ovlivňují dávkování výkonu v reakci na akcelerační pedál a také maximální výkon. My jsme při většině jízd a měření spotřeby využívali režim „Normal“.
Průměrná spotřeba ve WLTP cyklu, kterou udává výrobce, tedy 16,8 kWh/100 kilometrů je spíše pesimistická. Trasu z Prahy do Brna (s krátkým průjezdem oběma městy) jsme absolvovali průměrnou rychlostí 86 km/h a se spotřebou 15,1 kWh/100 km, stejnou cestu zpět pak rychlostí 91 km/h a s průměrnou spotřebou 17,1 kWh/100 km – mimo uzavírky a kolony jsem na to cestou zpět „více šlapal“, ale rozdíl v dojezdu byl jen několik minut. To je hodnota velmi dobrá a svědčí o malém aerodynamickém odporu nízkého vozu.
I když jsme do „rychlého mixu“ přidali dálnici, kde se skutečně dá pohybovat maximální dálniční rychlostí, i tak jsme se v celku nedostali přes 18,5 kWh/100 km, což je potěšitelné.
To, že v Corse tečou elektrony a ne nafta, navenek poznáte jen absencí koncovek výfuků a drobnými „odznaky“ na bocích a zadních dvěřích.
Při jízdě po okreskách a vesnicích, tedy bez kvaltování na dálnici a postávání ve městě, se průměrná spotřeba pohybovala mezi 14 a 15 kWh/100 kilometrů. A trochu překvapivě se to moc nelišilo od poskakování ve městě, tam to bylo zhruba 13,5 až 14,5 kWh/100 kilometrů, což je naopak poměrně dost, ale je pravda, že ve dnech, kdy jsme se s vozidlem pohybovali po Praze, byl kombinací koronavirového strachu z MHD a častého deště extra silný provoz, takže se opravdu poskakovalo po metrech a průměrnou rychlost jsem měl asi 18 km/h.
Pokud naše zjištění převedeme na dojezd, je to zhruba 250–300 kilometrů podle trasy a stylu jízdy. V režimu ECO a s defenzivním stylem jízdy se lze dostat přes 300 kilometrů.
Infotainment a mobilní aplikace
V testovaném voze byl příplatkový infotainment s navigací „Multimedia Navi“ se 7" dotykovou obrazovkou. Před zahájením testu od nás dostala nový firmware i mapové podklady, s jejichž stažením vám pomůže aplikace v chytrém telefonu – identifikuje, že je nový firmware nebo mapy k dispozici a pošle vám odkaz ke stažení. Stažené soubory nahrajete na USB (pozor, systém si neporadí s formátováním NTFS, zvolili jsme proto FAT32), zasunete do USB portu automobilu a necháte aktualizovat. Firmware měl 4,4 GB a instalace trvala zhruba 20 minut, mapy 16,2 GB a jejich nahrání trvalo déle než hodinu.
Digitální přístrojový štít za volantem
Systém si poradí jak s FM tak DAB vysíláním, z USB paměti přehraje jak MP3, tak FLAC soubory – hezky včetně obrázků přebalů. Zvuk je razantní a barevný, ale trochu mu chybí hloubka a objem, zejména ve středech, takže pro běžný poslech docela dobře stačí, náročnějším ale lépe zahraje systém v Zoe (i ten základní, ne příplatkový od Bose) nebo třeba systém od Krellu, který najdete v Hyundai Kona.
V testovacím voze nebyly mapy připojené k datovým informacím o dopravě, nebyl totiž aktivován systém Opel Connect a využívaly se tak pouze informace z TMC signálu vysílaného po radiových vlnách. Navigace jinak fungovala velmi dobře, hlasové pokyny jsou v příjemně znějící češtině, část mapy a s vyznačenou trasou si můžete nechat promítnout i na displej za volant. Nechybí rozsáhlá databáze nabíječek pro elektromobily, ke kterým vás systém dovede.
Ve výbavě je i širokoúhlá zadní kamera a díky bočním kamerkám i 180° pohled z ptačí perspektivy – při parkování opravdu užitečné.
Couvací kamera a 180° pohled z ptačí perspektivy
Systém si poradí s Apple CarPlay i Android Auto, druhý zmíněný jsme využívali hlavně pro navigační mapy Waze a poslech ze streamovací služby Tidal – oba systémy fungovaly velmi dobře.
Infotainment působí na první pohled poněkud komplikovaně, jakmile si zvyknete na absenci centrálního menu a jeho „roztříštění“ do jednotlivých kategorií, je to lepší. Ani graficky, ani rychlostně to však není žádný zázrak.
S vozidlem můžete spárovat aplikaci My Opel, vyzkoušeli jsme verzi pro Android. Zde vidíte aktuální dojezd vozu, můžete sledovat rychlost nabití (či nabití zastavit, znovu spustit, nebo načasovat), k dispozici je také ovládání klimatizace – vůz si můžete před odjezdem vychladit, či naopak vyhřát.
Aplikace My Opel
Více informací o vozidle (zda jsou zavřené dveře, vytažená okna, je zamčeno, aktuální teplotu ve voze ...) se z aplikace nedozvíte.
Závěr
Elektrická Corsa-E na nás celkově zanechala velmi dobrý dojem a kombinace poměrně velkého akumulátoru, dostupné třífázové nabíječky a velmi rychlého DC nabíjení dává jasně najevo, že se elektromobilita ubírá směrem k univerzální praktičnosti.
Je také sympatické, že na rozdíl od většiny konkurence nabízí i „holý“ základ, který přijde v rámci elektromobility na docela zajímavých 779 900 Kč včetně DPH. Testovaní verze Elegance pak vyjde v základu na 839 990 Kč, ale s některými prvky příplatkové výbavy se vyšplhala na 919 990 Kč.
