Spletli se při navigaci. Stíhačky jim za to udělily trest smrti

K troskám izraelského civilního letadla sestřeleného bulharskými stíhačkami se jako první dostali místní. Odnesli, co se dalo, včetně osobních věcí cestujících. Ale zatímco cennosti mizely z místa nehody rychle, na pravdu se muselo dlouho čekat.

V prvním dílu našeho dvoudílného článku jsme popisovali události ze samotného 27. června 1955, kdy bulharské stíhací stroje sestřelily prakticky na bulharsko-řecké hranici letoun izraelských aerolinek s 58 lidmi na palubě. V tomto dílu budeme probírat především zjištění, která přineslo vyšetřování celé události.

Izrael k nehodě vyslal šestičlennou komisi. Bulharsko povolilo vstup na své území jen třem jejím členům, a to až ve čtvrtek 30. června a na omezenou dobu. Ze sedmi hodin, které mohli vyšetřovatelé strávit na místě katastrofy, zabraly tři a půl hodiny cesta a vyřizování formalit.

Po příjezdu na místo se ukázalo, že letoun se rozpadl ještě ve vzduchu a jeho trosky se v plamenech zřítily mezi dva pahorky rozdělené řekou Strumicou. Bylo zjevné, že z letounu byly některé jeho části vyřezány, především byly vymontovány všechny přístroje v kokpitu, respektive z toho, co z něj zbylo.

Na trupu byly patrné zásahy z kanonů ráže 37 mm, které dovnitř letounu pronikly odzadu pod úhlem 10 stupňů. Některé střely při prvním dopadu neexplodovaly, takže jejich tříštivý účinek nastal až uvnitř letounu. Zadní přetlaková přepážka byla na několika místech poškozena průstřely. V důsledku střelby také došlo k úniku hydraulické kapaliny a poškození ovládacích prvků výškového a směrového kormidla. Vstupy po střelách však byly evidentním důkazem.

Po obou březích řeky se stále válely osobní předměty, části oblečení nebo zavazadla a izraelská i britská strana namítaly, že místo je třeba řádně ohledat, dožadovaly se vstupu vlastního zbraňového experta, a především usilovaly o rozhovor s tím, kdo za sestřelení dopravního letounu nesl odpovědnost. Tyto žádosti však byly na místě odmítnuty a členové izraelské komise museli do půlnoci bulharské území opustit.

Pohled na constellation společnosti El Al za letu

I tak je obdivuhodné, za jak omezený čas dokázali její členové sepsat podrobnou zprávu o rozmístění a poškození trosek, která se stala součástí oběžníku Mezinárodní organizace pro civilní letectví  (ICAO oběžníku 50-AN/45. Kromě jiného se v ní praví, že letoun utrpěl zásahy, které způsobily ztrátu přetlaku a požár v oddíl topení. Letoun se rozpadl ve vzduchu zhruba v sedmi stech metrech po výbuchu pravého křídla, částečně levého křídla, které bylo spolu se zadní částí trupu zasaženo střelami velkého kalibru.

Volání o pomoc rukopisem telegrafisty Goldmana „SOS, tady 4X-AKC“ tedy zaznívalo v době, kdy do letounu doslova bušily granáty z obou MiGů-15.

Bulharská závěrečná zpráva

Dva týdny po sestřelu byla ministrem národní obrany Petrem Pančevským členům politbyra a ústřednímu výboru Bulharské komunistické strany prezentována závěrečná zpráva. Částečné znění:

27. června 1955 v 0708 h byl v systému vizuálních hlásek, západně od města Tran, v jugoslávském prostoru zaznamenán cíl. V 0711 h cíl přeletěl jugoslávsko-bulharskou hranici a na území Bulharské lidové republiky pokračoval ve směru regionů Tran-Breznik.

V 0713 h odstartovala ze základny Dobroslavci v rámci hotovosti dvojice stíhačů, velitel kapitán Boris Vasiljev Petrov se svým číslem poručíkem Konstantinem Krumovem Sankijskim. Na základě dalších hlášení o poloze narušitele dvojice cíl zachytila nad oblastí Blagojevgrad ve výšce 4 000 metrů letícího kurzem 180. Meteorologické podmínky byly 1-3/10 oblačnosti ve výšce 3 000 metrů (tj. obloha byla z jedné desetiny až třetiny pokryta mraky, pozn. red.). Dohlednost 20 km.

Po spatření cíle stíhači provedli kontrolu palubních zbraní a zaujali bojovou pozici. Zatímco kapitán Petrov, dle jeho výpovědi, vypálil varovné výstřely, číslo dvě poručík Sankijski v 0729 h zahájil cílenou palbu do zadní části letounu. Stalo se tak nad oblastí Simitli. V důsledku prvních útoků se letoun stočil na jihozápad, směrem k bulharsko-jugoslávské hranici a klesal.

V 0733 h, nad městem Petrič, narušitel v prudkém klesání vytáhl podvozek a ve 2 000 metrech zahájil ostrou levotočivou zatáčku do severovýchodního kurzu. Stíhači pokračovali v dalších útocích. Ve výšce 1 000 metrů došlo k dezintegraci letounu, jehož trosky se zřítily 8 km severovýchodně od města Petrič. Letoun byl zcela zničen, posádka a cestující zahynuli.

Od okamžiku vzletu hotovostních stíhačů, v čase 0725 h, kdy byl 4X-AKC na úrovni města Stanke Dimitrov (dnes Dupnica, pozn. red.), došlo ke ztrátě komunikace mezi naváděcím střediskem a oběma stíhači. Od tohoto okamžiku jednali oba piloti nezávisle, bez rozkazů z kontrolního střediska 4. stíhací letecké divize.

Za účelem opětovného navázání spojení vyslalo řídící středisko 4. IAD do vzduchu dalšího hotovostního stíhače, který měl s dvojicí spojení navázat, což se mu ovšem nepodařilo. Rádiová komunikace s oběma stíhači byla znovu obnovena až během jejich návratu na základnu v 0739 h.

Komise dále došla k těmto podstatným závěrům:

• Izraelský letoun C-69 Constellation (zpráva pracuje s vojenským označením letounu, pozn. aut.) letící na trase Bělehrad – Skopje – Soluň se z neznámých důvodů odchýlil od své plánované trasy a v 0711 h nad obcí Miloslavci přeletěl státní hranici, aby dále pokračoval přes Radomir, Blagojevgrad, Petrič.
• S ohledem na fakt, že letová cesta je vybavena moderními navigačními prostředky, účinnými za všech povětrnostních podmínek, stejně jako existovaly dobré podmínky pro vizuální srovnávací navigaci, neexistoval důvod, pro 130km odchylku z kurzu.
• Posádka má kromě technických prostředků i možnost provádět navigaci na základě výpočtů, magnetického kompasu a s ohledem na počasí, mohla provádět i srovnávací navigaci.
• Narušitelská posádka byla zcela nezodpovědná ve vedení letounu po trati, vedoucí v blízkosti státní hranice a jakákoliv odchylka vede k jejímu narušení.
• Komise je přesvědčená, že stočením letounu ve 30. minutě do jihozápadního směru a zahájením klesání si posádka uvědomovala svoji situaci a chtěla uniknout z narušeného prostoru.
• Komise je přesvědčená, že vytažením podvozku ve 33. minutě dala posádka najevo, že bude následovat stíhačovy instrukce.
• Hlavní velitelství protivzdušné obrany nebylo schopno určit typ letadla, neboť průběžně dostávalo nedostatečné a protichůdné informace.
• Zasahující hotovost z Dobroslavci poté, co rozpoznala, že se jedná o transportní letoun neznámé národnosti, neprovedla dostatečná preventivní opatření, která měla přinutit posádku s letounem přistát, a na místo toho začali jednat striktně podle platných instrukcí o zásahu proti narušiteli. V článku 15 a zmíněného předpisu se praví: v případě, že zjištěný letoun pochází z Turecka, Řecka, Jugoslávie, Spojených států a Anglie a vstoupil méně než 40 km do hloubky území od státní hranice, musí být bez varování zničen. Jedná-li se o více než 40 km, stíhači použijí všechny dostupné prostředky k vynucenému přistání na našem území. V případě, že letoun neuposlechne varovné signály, a je jasné, že se manévry snaží dostat na své území, musí být pronásledován a energicky zničen.
• Pomocné naváděcí středisko Dobri Dol, které se stíhači mohlo navázat spojení, nebylo aktivováno.
• Odpovědnost za neštěstí nese posádka narušitelského letounu, který se odchýlil z letové cesty, narušil vzdušný prostor BLR a neuposlechl signálu zasahujících stíhačů.
• Avšak: když poznali, že se jedná o transportní letoun, který neklade ozbrojený odpor a pokračuje stejným kurzem, měli piloti stíhacích strojů v maximální nejvyšší míře využít varovných výstřelů a manévrů, aby jej přinutili přistát na našem území a samotné použití zbraní za účelem destrukce zvolit až v nejzazším okamžiku.

Členové politbyra Bulharské komunistické strany, nejvyššího mocenského orgánu v zemi, se usnesli, že piloti za svoji přehnanou horlivost potrestáni nebudou, neboť pouze následovali rozkazu generálmajora Georgijeva, zástupce velitele protivzdušné obrany. Ten jim měl říci: Pokud letadlo narušitele opouští naše území, neposlouchá rozkazy, pak na další varování nezbývá čas a musí být sestřeleno.

MiG-15 z čelního pohledu

Osud letounu 4X-AKC byl po narušení bulharského prostoru zpečetěný díky celé řadě chyb, nekompetentnost velících orgánů nevyjímaje. V důsledku toho bylo potrestáno, přeloženo a z velících postů odvoláno několik lidí.

I když bulharská strana plnou vinu za sestřelení nejdříve popírala, výsledkem intenzivních diplomatických jednání mezi zúčastněnými zeměmi bylo zahájení jednání o finančním vyrovnání s rodinami obětí. Izrael se v té době také bezúspěšně snažil dostat Bulharsko před Mezinárodní soudní dvůr v Haagu.

Ačkoli bulharská vláda nejprve odmítala přijmout odpovědnost a obviňovala posádku izraelského dopravního letadla, že pronikla do jeho vzdušného prostoru bez povolení, v roce 1957 vydala formální omluvu, ve které prohlásila, že stíhací piloti byli „příliš unáhlení“, a souhlasila, že rodinám obětí zaplatí odškodnění ve výši 56 000 leva na osobu.

Jednání nebyla nijak jednoduchá. I když je výše odškodného garantována Varšavskou úmluvou, v roce 1958 vláda jejího Veličenstva požadovala za smrt čtyřech občanů Spojeného království jako kompenzaci 58 869 liber. Teprve v roce 1963 pak došlo k poslednímu ze série finančních vyrovnání, když rodinám dvaceti dvou izraelských obětí vyplatila bulharská strana 8 236 USD na osobu.

Kde se stala chyba

Proč oba stíhači jednali tak impulzivně a proč střelba poručíka Sankijského následovala pouhých 30 sekund po varovné střelbě a průletu svého velitele kolem letounu narušitele? Příčin může být více.

Příběh letu LY402 nejde vykládat jako setkání dobra a zla. Válečný šovinismus a vzájemné provokace vyvolávaly psychózu na obou stranách. Petrov a Sankijski nepochybně mohli mít obavy, že pokud nezasáhnou, poruší předpisy bulharského letectva (podle bulharských předpisů měli být někteří narušitelé v blízkosti hranic okamžitě sestřelen, viz oddíl o zprávě bulharských úřadů).

Dalším problémem mohlo být utajování. Bulharská lidová republika byla součástí bloku socialistických zemí, které letecké spojení se Západem neudržovaly, byly striktně izolované a v důsledku toho se jim vyhýbaly i hlavní evropské letové cesty. Moskva všem svým vazalským zemím odpírala přístup k důležitým informacím, což spolu s vyhraněnou propagandou vedlo k absenci reálných znalostí o vnějším světě. Ani těm, kteří seděli ve svých letadlech v první linii nebyly dopřány kvalitní informace o technice, kterou má protivník k dispozici. Nejen v bulharském letectvu byly v polovině 50. let příručky k rozpoznávání letadel zastaralé a informace v nich mnohdy zavádějící. Piloti tedy věděli méně, než by měli.

Navíc Petrov kolem letounu proletěl tak rychle, že o řádné identifikaci nemohla být řeč, jak lživě zaznělo v prvním oficiálním prohlášení bulharské strany. Stíhači by na směrovce letounu rozpoznali izraelskou vlajku, na trupu imatrikulaci i označení letecké společnosti. V té době neexistovala možnost se s letounem spojit po frekvenci, neboť používané armádní i civilní frekvence byly rozdílné. A i kdyby, tak zasahující stíhači se anglicky rozhodně neučili, takže jedinou nevyužitou možností byla nonverbální komunikace z kabiny letounu. Na tu ale nedošlo.

Během velmi krátkého setkání všech tří letadel vstoupily do hry zřejmě i nervy. Konstantin Sankijski v době, kdy v civilu létal na An-2 svému příteli jednou vyprávěl, že když velitel Petrov zahájil výstražnou střelbu podél letounu a provedl ostré stoupání s odvalem od něj, vyvolalo to v něm dojem, že je na Petrova z narušitelského letounu vedená obranná palba. A tak stiskl spoušť a na constellation několikrát dávkou zaútočil.

Svou roli mohla hrát i bulharská historie. V letech 1943 a 1944, kdy bylo Bulharsko spojencem nacistického Německa, provádělo americké letectvo nálety na Sofii a významná hospodářská centra. Ačkoliv bylo deset let po válce, byly tyto americké nálety v myslích lidí stále živé. V padesátých letech sloužili v bulharském letectvu, navzdory poválečným politickým čistkám, i bývalí příslušníci Bulharského královského letectva, kteří proti americkým létajícím pevnostem B-17 zasahovali. Jeden z těchto roajalistů dokonce sloužil v červnu 1955 na základně v Dobroslavci. Jak se ukázalo, pro něj, ale i pro mladé muže s minimálními znalostmi o vnějším světě, se synonymem čtyřmotorového letounu stala právě „létající pevnost“.

Izraelská posádka byla zasažena krátce potom, co mohla, ale ani nemusela, zaznamenat první Petrovovu varovnou střelbu vedenou po pravé straně. Ale i kdyby ji zaznamenala, neměla čas reagovat. Další Sankijského střelba, která způsobila dekompresi a poškození ovládacích prvků stroje, ji zasáhla hned vzápětí. Posádka se pak snažila o záchranu letounu stěžovanou další mířenou palbou. Ani vytažení podvozku, bylo-li úmyslným signálem, nepřimělo poslední útok zastavit. Zatímco Petrov vypálil z 37mm kanónu NR-37 jen 20 ran ze 40, Sankijskému nezbyla žádná munice. Jak ukázal rozbor záznamů z obou fotokulometů, pro 4X-AKC byla smrtelná právě Sankijského střelba.

Detail výzbroje MiGu-15. Vlevo kanón ráže 37 mm, vpravo 23 mm. Všimněte si nezvyklého popisku na trupu letounu: jde o stroj MiG-15bis, se kterým ulétl severokorejský stíhač No Kum-sok během války v Koreji. Američané stroj samozřejmě podrobili důkladné prohlídce.

Krátce po tragické události byly hotovostní letouny upraveny tak, že sice zůstávaly vybaveny municí, ale hadice pro přívod stlačeného vzduchu potřebného pro nabití zbraní byly odpojeny. Stroje tedy nesly náboje, ale střílet nemohly. Tato prazvláštní situace trvala zhruba tři měsíce. Mezitím byly instrukce k zásahu proti narušiteli a systém rozhodování upraveny tak, aby k sestřelu došlo až po vydání explicitního rozkazu vydaného ze země.

Další narušení, ať již úmyslná, či nikoliv, přesto dál pokračovala. Například v červnu 1957 narušil vzdušný prostor čtyřmotorový letoun, letící přibližně po stejné trase 4X-AKC. Jednalo se o řecký transportní letoun, který navedený stíhač dostal rozkaz přinutit k přistání. Vypálil několik varovných salv, po kterých stroj sklesal do nízké výšky a dál pokračoval v letu jižním směrem domů do Řecka.

V zápalu situace přestal bulharský pilot vnímat čas a následoval letoun až nad řecké území. Hranice trojmezí států šlo z výšky jen velmi těžko rozpoznat. Jak se po přistání ukázalo, odpoutal se od něj krátce předtím, než jej málem dostihla řecká hotovost, kterou si posádka transportního letounu na svoji obranu povolala. Co by asi znamenal otevřený střet stíhacích letounů?

Jak se mohli ztratit

Záhadou se může zdát to, jak se izraelský letoun mohl ztratit. Palubní vybavení letounu 4X-AKC bylo na svoji dobu moderní. Obsahovalo dva radiokompasy Bendix, dvě zařízení VOR (VKV všesměrový radiomaják) od stejné firmy, dále kromě magnetického kompasu i gyroindukční kompas seřízený a nastavený k 18. květnu 1955. Oba přístrojové pilotní panely byly plnohodnotně vybaveny, včetně třech směrových gyroskopů. Dále byly na palubě kromě jiného dva přijímače ILS a přijímače Marker, jeden radiovýškoměr a navigační systém Loran (ten byl na pracovišti navigátora, které při osudném letu nebylo obsazeno).

Jak se tedy mohlo stát, že se zkušená posádka dopravního letadla tak významně odchýlila z letové cesty a dostala se do situace, ze které nebylo úniku?!

Myšlenku, že se rozhodla obletět počasí za cenu vědomého narušení vzdušného prostoru cizího státu, který o jeho letu neměl informace, nelze připustit, neboť hlášení o poloze na Amber 10 by si musela předem promyslet. Nabízí se však jiné domněnky.

Izraelský vojenský pilot Pinchas Ben-Porat, druhý pilot letu LY402, který na jaře 1948 na žateckém letišti procházel výcvikem na Avii S-199.

Je například možné, že svoji roli sehrálo přezkoušení kopilota Ben-Porata, který mohl sedět na levé sedačce a jemuž kapitán Hinks přenechal samostatnou iniciativu ve vedení letounu a v řešení situace, jakou byl oblet nepříznivého počasí mezi Bělehradem a Skopje. I když neznáme rozdělení činností posádky, radiotelegrafista patrně zastával i činnost navigátora. Kumulace povinností za situace, kdy počasí výrazně ovlivňuje průběh letu na trati s omezenými radionavigačními prostředky dává tušit, že k události by nemuselo dojít, kdyby v kokpitu plnohodnotně fungoval navigátor.

O komplikacích na Amber 10 svědčí výpověď kapitána letounu PANAM, který osudného dne letěl v odpoledních hodinách severním směrem. Ve své výpovědi se zmínil, že jižně od Bělehradu byla aktivní bouřková činnost. Vítr letadla na této trase (zejména ta v nižších hladinách), snášel ze směru letu, a jejich posádky musely dělat velké korekce kurzu.

Neměli bychom také zapomenout, že kapitán Hinks dostal na meteobrífinku letiště Schwechat informaci, že v oblasti by měl foukat vítr do 20 uzlů za hodinu (konkrétně ve výšce 18 tisíc stop). Ve skutečnosti byla síla větru o 50 jednotek vyšší po celé trase až k jugoslávsko-řeckým hranicím. Pokud posádka pracovala se špatným údajem, mohla snadno udělat při navigaci velkou chybu.

Podle svědectví posádek, které se pohybovaly v dané oblasti, také byly problémy s pozemní infrastrukturou, která měla posádce pomoci při určování polohy. Radiomaják (tzv. NDB, Non Directional Beacon, tedy nesměrový maják) v Soluni, který by posádka LY402 mohla použít, měl ovšem údajně jen malý výkon (deklarovaný byl pouze 350 W) a byl tedy použitelný pouze na poměrně malou vzdálenost. Pro potřeby navigace na delší trati byl nepoužitelný.

Mapy zobrazující letovou cestu Amber 10 na úseku Bělěhrad-Soluň. Je dobarvena, v černobílé podobě byla součástí oběžníku ICAO 50-AN/45.

Radionavigační vybavení na letových cestách 50. let bylo velmi omezené a rušná trasa Amber 10 toho byla dokonalým příkladem. Nesměrovými majáky NDB byly vybaveny body Bělehrad, Skopje a Soluň. Bělehrad byl z nich zdaleka nejlépe vybavený (kromě dvou NDB majáků BD a ZN byl navíc vybaven zařízením VOR), mezi zbylými dvěma body byla ovšem velká „mezera“.

Vzdálenost mezi NDB Skopje a NDB Soluní bylo 198 km, a jiná možnost získat informaci o poloze z radionavigačního zařízení neexistovala. Dnes se taková vzdálenost jeví jako marginální, ale tehdy byla na hranicích dvou světů doslova fatální.

V případě NDB Skopje byl publikovaný výkon 1200 wattů, což v ideálních, atmosféricky nerušených podmínkách, odpovídalo dosahu nějakých 120 až 160 kilometrů. V aktivním bouřkovém období, kdy se v atmosféře nahromadí velké množství statické elektřiny, jeho výkon ovšem klesá a spolu s tím i jeho účinná vzdálenost. (Je to specifikum radiomajáku NDB, majáky typu VOR – tedy VKV všesměrové radiomajáky, tím netrpí. VOR v Bělehradu byl v době sestřelu LY402 bez problémů efektivní do vzdálenosti až 100 mil.)

O navigačních problémech se na této trati vědělo. Na konferenci ICAO v roce 1952 padlo závazné doporučení osadit letovou cestu Amber 10 v úseku mezi Bělehradem a Soluní takovými radionavigačními prostředky, které celoročně umožní přesné vedení letadel v rámci desetimílové šíře letového koridoru. K 27. červnu 1955 tuto podmínku splňoval pouze VOR Bělehrad.

Když si státy nevěří

Je to asi dáno i tím, že mezinárodní spolupráce v té době mírně řečeno vázla. Napětí z možného třetího světového válečného konfliktu hrozícího v první polovině padesátých let se po smrti diktátora Stalina v roce 1953 uvolňovalo jen pomalu.

Když v roce 1955 začaly státy východního a západního bloku zvolna obnovovat utlumené letecké kontakty, úspěšně k tomu posloužily organizace ICAO a IATA. Byť o vzájemné důvěře v dalších letech se ovšem dalo mluvit jen stěží, situace – a také bezpečnost letového provozu – se postupně zlepšovala. Pomohlo vzájemné sdílení informací o tvorbě letových cest, jejich technickém vybavení, ale i uvolnění embarga na dovoz kompatibilních palubních i pozemních radionavigačních prostředků do socialistických zemí. Právě v roce 1955 se k jednacímu stolu IATA vrátily Československé aerolinie, jejíž zástupci se po dlouhých letech účastnili konference v New Yorku.

V roce 1956 vydalo ICAO oběžník AN-WP/1614 s výsledky vyšetřování rozdílnosti postupů při zakročování proti civilnímu letadlu, která panují ve světě, ve kterém přinesla varovná zjištění. Snaha o jejich celosvětové sjednocení však narážela na utajování vojensky citlivých informací.  

Bude se létat?

Sestřelení letounu 4X-AKC na společnost El Al tvrdě dopadlo. Firma zastavila všechny komerční lety a nastalo vyšetřování příčin tragédie. Došlo i na přehodnocení její další budoucnosti. Skeptici upozorňovali, že vlastní letecká společnost je pro tak malý stát zbytečný luxus. Oponenti vyčítali vládě a managementu rozhodnutí o předběžném nákupu letounů Bristol-Britannia a ztrátový dotovaný provoz na transatlantických linkách.

Izrael si však z bezpečnostního hlediska nemohl dovolit záviset na zahraničních dopravcích. Víra v ekonomickou životaschopnost vlastní letecké společnosti se nakonec ukázala správná.

Památník obětem letu LY 402 na hřbitově Kirjat Ša´ul, kam byly v srpnu 1955 převezeny ostatky všech 58 obětí.

Lety byly obnoveny a v říjnu 1955 byl ztracený letoun nahrazen dalším constellationem, v roce 1945 původně vyrobeným pro PANAM (první komerční let 3. 2. 1946), 16. prosince 1955 obdržel L-049 imatrikulaci 4X-AKE, kterou na svém trupu nosil od února 1956 do února 1959, kdy měl být prodán do Švýcarska. Z prodeje nakonec sešlo a Connie byl v roce 1962 z rejstříku vymazán a převeden pod IAI (Israel Aerospace Industries). Od roku 1965 sloužil trup letounu v Jehudu jako restaurace hotelu Avia, odkud byl v roce 1969 odvezen a sešrotován.

Osudy obou stíhačů

Příběh letu LY402 nejde vykládat jako setkání dobra a zla. Válečný šovinismus a vzájemné provokace vyvolávaly psychózu na obou stranách (někde byla samozřejmě propaganda agresivnější, jinde umírněnější). Petrov a Sankijski v obavě před nesplněním rozkazu tedy raději volili agresivní postup.

A jaký byl další osud obou zasahujících pilotů? Boris Petrov pokračoval v letecké kariéře, kterou v roce 1965 ukončil ze zdravotních důvodů. Po odchodu z armády zůstal v oboru a po zbytek života vyučoval na civilní letecké škole aerodynamiku. I když se k události nikdy veřejně nevyjadřoval, až do své smrti v roce 1989 byl podle svých přátel přesvědčený, že nad Petričem jednal správně.

Přestaňte si s ním hrát! Sestřelte ho!

Po řadě chyb vlétl 1. září 1983 jihokorejský Boeing 747 do vzdušného prostoru tehdejšího SSSR. Okolnosti se spikly proti lidem na palubě, od problémů v zásobování sovětského letectva, strachu velitelů z "průšvihu" po přítomnost amerických letadel v oblasti. Výsledkem byla tragédie.

Jeho číslo dvě, Konstantin Sankijski, se nedokázal smířit s tím, že připravil o život nevinné. Emocionální mladý muž měl po incidentu problémy s alkoholem a byl několikrát přeložen. Nejdříve mu bylo zakázáno létat, a nakonec armádu opustil.

Díky přátelům získal po nějaké době práci jako manipulační dělník na sofijském letišti, kde nakládal letadla. K vlastnímu létání se díky podpoře přátel znovu vrátil až v roce 1960, kdy nastoupil do divize zemědělského letectva a létal na An-2. Později v 60. letech získal kvalifikaci na An-24 a čtyřmotorový An-12, na kterých létal jako kopilot. Mezi kolegy byl respektovanou osobností. Trauma ze sestřelu se však prohlubovalo a staré problémy se vrátily. V roce 1972 zemřel doma za tragických okolností.

Když poručík bulharského letectva Kosta Sankijski nastoupil 27. června 1955 v sedm hodin ráno svoji první bojovou hotovost a o třicet minut později sto šedesát kilometrů od své domovské základny střelbou zničil dopravní letoun, netušil, že zasáhl i sám sebe.

Temné roky

Kontraband i nosič. Historie letounu 4X-AKC

Letoun Lockheed Constellation L-049 imatrikulace 4X-AKC byl vyroben pro USAF v roce 1945 jako C-69 registrace 43-10316. V roce 1947 byl od USAF převeden do správy War Assets Administration, odkud byl v roce 1948 odkoupen společností Service Airways, registrován jako NX90829. Vzápětí jej získala společnost LAPAS Lineas Aereas de Panama.

Ve skutečnosti se však jednalo o utajovanou operaci. Společnost Service Airways byla vlastněna americko-izraelským podnikatelem Al Schwimmerem, který ve Spojených státech v době embarga na dodávku vojenského materiálu (včetně letadel) do Palestiny pořídil hned několik původně vojenských strojů.

Dva ze tří constellationů však FBI stihla při přeletu z Panamy do Evropy zabavit. K přepravě vojenského materiálu v rámci leteckého mostu mezi Československem a státem Izrael tak kromě strojů C-54 a C-46 Commando sloužil jediný connstelation imatrikulace RX-121. Americké posádky těchto strojů byly ubytovány v Žatci v hotelu Stalingrad.

Organizátorům leteckého mostu Al Schwimmerovi a jeho společníkovi Charlesovi Winterovi se však podařil husarský kousek, když získali tři létající pevnosti B-17, které byly již cestou do Izraele (přes Miami, Portoriko a Československo) použity při bombardování Káhiry. Pro výsledek války to byly klíčové stroje.

Dne 13. července 1948 však Connie RX-121 přistála na žateckém letišti se zasunutým podvozkem. Letoun byl natolik poškozen, že na opravu čekal až do září následujícího roku. Až 17. 9. 1949 byl schopný na tři motory a s vytaženým podvozkem jako 4X-121 Panama Air Lines přelétnut do Amsterdamu, odkud opět s vytaženým a zafixovaným podvozkem pokračoval 22. října do Spojených států.

Stroj byl dočasně uskladněn v Burbanku v Kalifornii, kde jej společnost Al Schwimmer´s Intercontinental Airways nechala konvertovat do civilní verze L-149. V dubnu 1951 stroj s úpravami zakoupila společnost EL AL jako L-249 a v červenci získal jako třetí constellation v pořadí imatrikulaci 4X-AKC.

V roce 1955 provozovala společnost EL AL celkem pět těchto nezaměnitelných strojů 4X-AKA až AKE, které prostřednictvím Al Schwimmera pořídila v letech 1950 až 1955. Úprava izraelských constellationů spočívala především v instalaci dalších nadokenních nouzových východů a dodatečného ohřívače vzduchu. Každý z letounů měl však svoje mouchy, například jednomu z nich se kvůli věčným problémům s klimatizací přezdívalo „turecké lázně“.

V roce 1953 se Al Schwimmer stal prvním ředitelem IAI, Israel Aircraft Industries Ltd. (pozn.: dnes Israel Aerospace Industries Ltd.) a ve své funkci vydržel 24 let. IAI je dodnes největším izraelským výrobcem vojenských a civilních letadel.