Motorový vůz řady M290.0 Slovenská strela z roku 1936
Ve dvacátých letech dvacátého století začaly Československé státní dráhy se zaváděním progresivních trakcí, mluvíme o trakci elektrické a trakci motorové. Zatímco s elektrifikací to u našich státních drah v meziválečném období nakonec nestálo ani za řeč, tak naopak v motorizaci si vedly navýsost dobře.
Elektrifikován byl v letech 1926 až 1928 pražský železniční uzel, navíc ne kompletní. Nic víc se v tomto směru u nás do války nepodniklo.
ČSD tedy v době první republiky elektrifikovaly 26 kilometrů tratí, vedle toho ještě „zdědily“ dvě místní elektrické dráhy postavené za Rakouska. Ale například Itálie měla „pod proudem“ kolem 4 tisíc kilometrů tratí, Švédsko 3,5 tisíce kilometrů, Francie 2,8 tisíce kilometrů a Německo 2,5 tisíce kilometrů. A i v takovém Maďarsku to bylo 250 kilometrů. V Československu také bylo elektrifikovaných pár tratí soukromých (např. trenčianská nebo tatranská). Elektrifikace ve větším stylu se na tratích ČSD rozeběhla až v padesátých letech.
Uvedené sumy kilometrů poskytují pouze hrubé srovnání, jinak by bylo třeba uvádět procentuální podíl elektrifikovaných tratí v daných státech. Opět hrubým odhadem uveďme, že všude se to vešlo do 5 %. Ve velkém stylu to však vzali ve Švýcarsku, kde bylo do začátku druhé světové války elektrifikováno 77 % tratí. Důvod byl prostý, Švýcaři tím u železnice řešili absenci vlastních zdrojů uhlí, což výrazně pocítili během první světové války, kdy přišli prakticky o všechny dodávky této komodity. Naopak neměli problém s výrobou elektřiny v hydroelektrárnách.
Motorový vůz M120.417 ze sbírek Národního technického muzea provozují České dráhy. O vůz se starají zaměstnanci z šumperského depa.
Zato v motorizaci železnic zaujímalo Československo před druhou světovou válkou druhé místo na světě, pokud stavíme žebříček úspěšnosti na počtech provozovaných motorových vozů (éra motorových lokomotiv v traťové službě se teprve blížila, před válkou se objevily pouze ve stopovém množství) a vycházíme-li z nejčastěji prezentovaných dat. V Německu to tedy bylo necelých 700 kusů a v Československu kolem 550 kusů. Na první pohled se diference v počtech motorových drážních vozidel mezi oběma státy může jevit markantní, ale větší Německo mělo v porovnání s Československem jednak několikanásobně početnější obyvatelstvo a také několikanásobně víc parních lokomotiv.
Rozvoj motorové trakce ČSD do roku 1939
ČSD začaly zavádět motorovou trakci do běžného provozu ve druhé polovině dvacátých let. Osobní motoráky se objevily nejprve na tratích lokálních, kde byly jejich výhody oproti osobním vlakům s parními lokomotivami nejmarkantnější. Samozřejmě šlo o peníze, tedy o hospodárnost provozu. Bylo třeba čelit konkurenci také se rozvíjející silniční autobusové dopravy (nakonec i samotné ČSD začaly v roce 1927 „pro jistotu“ provozovat silniční autobusovou dopravu).
Motorový vůz M 120.301 s přípojným vozem CDv52 na trati mezi Ostravicí a Bílou
Provoz parních lokomotiv je totiž obecně drahý a vyžaduje mnohem více personálu. Jen přímá obsluha parní lokomotivy je standardně dvoučlenná, vedle toho motorový vůz řídí pouze jeden člověk. Podobné disproporce ovšem panují i v technickém personálu zajišťujícím celý provoz, údržbu vozidel atd. Navíc parní lokomotiva se nerozjede studená, je potřeba s velkým předstihem zatopit pod kotlem a vyrobit páru (lokomotivu zkrátka natlakovat), což trvá několik hodin. Může se i držet nějakou dobu v pohotovosti pod tlakem, což také není žádná legrace. Motorové vozy tak nabízely mnohem vyšší operativnost a jejich jízdní řády mohly být díky tomu o poznání hustší.
Následující tabulka ukazuje počty osobních motorových vozů u ČSD v letech 1925 až 1932. V té době se začínala nasazovat motorová trakce na lokálkách. Data jsou převzata z Úředního věstníku vydaného 28. října 1933 ministerstvem veřejných prací, konkrétně z kapitoly „15 let československých státních drah“, kterou do věstníku připravilo ministerstvo železnic.
| rok | počty motorových vozů u ČSD | najeto kilometrů | ||
| dvounápravové | čtyřnápravové | celkem | ||
| 1925 | - | 1 | 1 | 6 520 |
| 1926 | - | 4 | 4 | 25 200 |
| 1927 | 2 | 6 | 8 | 259 557 |
| 1928 | 58 | 9 | 67 | 1 189 595 |
| 1929 | 84 | 14 | 98 | 3 123 997 |
| 1930 | 98 | 17 | 125 | 4 137 101 |
| 1931 | 126 | 21 | 157 | 5 657 305 |
| 1932 | 197 | 26 | 223 | 8 488 450 |
Do vzniku protektorátu potom stoupl počet motorových vozů u ČSD na již zmíněných a úctyhodných asi 550 kusů. Podíl motorové trakce na objemu osobní železniční dopravy u našich státních drah tehdy dosáhl 25 %.
Jejich výrobou se v meziválečném Československu zabývaly podniky Tatra Kopřivnice, Škoda Plzeň, ČKD, Královopolská strojírna v Brně, Moravskoslezská vozovka Studénka a českolipská Severočeská vozovka. Nejvíce motoráků našim státním dráhám do roku 1939 dodaly Tatra a Škoda.
A je tady další zajímavá věc, celkem se totiž jednalo o až neuvěřitelných 45 typů, resp. řad motoráků, byť některé si byly podobné jako vejce vejci. Je pravda, že tak velká typová rozmanitost klade na zajištění provozu vyšší nároky než striktnější typová unifikace.
V dalších kapitolách si některé z motorových vozů ČSD stručně a především obrazem představíme.
