Nejslavnější předválečným zlínem se stal lehký sportovní a cvičný dvoumístný dolnoplošník Zlín XII šéfkonstruktéra Jaroslava Lonka. Slavná dvanáctka, jejíž prototyp vzlétl v dubnu 1935, byla dokonce prvním sériově vyráběným motorovým letadlem z Otrokovic. Vše, co se tam dostalo do série před ním, patřilo do kategorie kluzáků.
Jaroslav Lonek je podepsán i pod jedním z vůbec nejzajímavějších československých předválečných letounů, který nesl označení Zlín XIII a přezdívalo se mu Baťova stíhačka. Nakonec Lonek měl neobyčejně zajímavá a zároveň do velké míry netradiční letadla víceméně v krvi, připomenout musíme jeho ještě tzv. amatérskou konstrukci z roku 1934 Lonek L-8 Ginette. Ale Lonek samozřejmě uměl udělat letadlo i zcela konvenční, jakým byla v předchozím odstavci vychválená dvanáctka, ostatně i díky konvenčnosti mohla velkého úspěchu jako aeroklubové letadlo dosáhnout.
Baťova stíhačka Zlín XIII
Zlín XIII, jehož první let je podle staršího seriálu „Se značkou ZLIN ...“ z časopisu Letectví + kosmonautika datován na prosinec šestatřicátého roku (jiné zdroje si dávají více načas), navrhoval Jaroslav Lonek jako lehký kurýrní typ primárně určený k využití přímo koncernem Baťa.
Firma s mnoha pobočkami v Československu a silně expandující po celém světě sázela na leteckou dopravu přímo ve svých službách, Baťova letecká společnost působila již od roku 1924 a ve druhé polovině třicátých let disponovala bohatou řadou letadel různých typů. Podniková letecká doprava se stala osudnou i zakladateli obuvnického impéria Tomáši Baťovi, když 12. července 1932 zahynul i s pilotem Jindřichem Broučkem při havárii Junkersu F 13.
Letecký konstruktér Jaroslav Lonek
Zajímavostí Zlínu XIII se stala relativně snadná možnost úpravy z dvoumístného stroje na jednomístný (a naopak). Pilot seděl relativně vzadu, před ním bylo situováno sedadlo pro cestujícího. Prostor pro cestujícího se mohl podle potřeby modifikovat na prostor nákladový (pro náklad typu pošta apod.), přičemž velká část zasklení přední kabiny se odstranila, pouze čelní segment se přemontoval před pilota. A díra v horní části trupu nákladového prostoru dostala otevíratelné zakrytí.
Prototyp vznikl původně jako dvoumístný, tak ho zobrazují fotografie z velké části roku 1937. Někdy po červnové mezinárodní pražské letecké výstavě toho samého roku ho překonfigurovali na jednomístný, tak se měl zúčastnit jedné letecké soutěže ve Francii, ke které se ještě krátce vrátíme.
Letoun se vyznačoval elegantními tvary. Právě aerodynamická vytříbenost a zároveň na uzdě se držící hmotnost umožňovaly stroji s relativně slabým vzduchem chlazeným invertním čtyřválcem Walter Major 4 o maximálním výkonu 130 koní dosahovat maximální rychlosti 350 km/h. Cestovní rychlost činila 280 km/h. A právě díky vzhledu a dosahované rychlosti se letounu začalo přezdívat Baťova stíhačka.
Zlín XIII ve dvoumístné konfiguraci
Zlín XIII ve dvoumístné konfiguraci na mezinárodní pražské letecké výstavě v červnu 1937
Zmínit musíme i kovovou stavitelnou vrtuli od francouzské firmy Ratier. Podvozek byl sice pevný, ale aerodynamicky kapotovaný.
Relativně malá nosná plocha (konkrétně 7 m2, například sportovní Zlín XII měl nosnou plochu 12 m2 a k tomu nižší hmotnost) nepředstavovala ideální parametr pro vzletový a přistávací manévr. Proto dostala třináctka vztlakové klapky, s nimi činila přistávací rychlost 100 km/h (bez jejich použití to bylo 140 km/h).
Další exemplář Zlínu XIII se už nestavěl, zůstalo tedy pouze u jednoho prototypu. A s nějakou sériovou výrobou v rozumnějších počtech snad ani nikdo z tvůrců nikdy nepočítal, vždyť vnitřní prostory byly tak těsné, že jen to by mohlo řadu manažerů z případné služební vzdušné dopravy tímto typem diskvalifikovat. Vždyť i ten prototyp se nacházel prakticky po celou dobu své provozuschopnosti ve stadiu zkoušek a k nasazení v jeho zamýšlené služební roli ani nedošlo.
Dokonce se říká, že Lonek dimenzoval kokpit a tedy potažmo velikost průřezu trupu přímo pro nevelkého továrního pilota Ladislava Švába. Nevíme, co je na tom pravdy, ale v žádném případě to neznamená, že by snad v Otrokovicích stavěli Zlín XIII kolem pilota Švába, jak to mnohem později udělali Američané s A-10 a kanonem GAU-8.
Velká chvíle mohla pro Zlín XIII přijít v srpnu 1937, kdy se měl v jednomístné konfiguraci, pilotován Jánem Ambrušem, zúčastnit francouzského rychlostního leteckého závodu Circuit de l’Est. Souhra jistých technických problémů a nepřízně počasí měla za následek, že zlín nedorazil na letiště Epinal do uzávěrky ve 12 hodin 12. srpna. A nebyl zdaleka sám, z šestadvaceti přihlášených tehdy přiletělo včas pouze devět letadel.
Zlín XIII, v kokpitu sedí Ján Ambruš
Závod nakonec odstartoval po zpožděních způsobených počasím až 16. srpna. Kvůli nastavenému pravidlu s uzávěrkou příletu účastníků se ho Ambruš stejně nemohl účastnit, a to dokonce počet reálných startujících účastníků ještě klesl ze zmíněných devíti na pět.
Přesto Ambruš na tuto akci vzpomínal jen v dobrém, Francouzi se o něj dobře postarali a hlavně Zlín XIII tam budil zaslouženou pozornost. Vystoupil i na leteckém dni pořádaném pro veřejnost na letišti v Epinal v souvislosti se závodem. Ne snad, že by tam byl podle programu jako plánovaný účastník, ale pořadatelům se v průběhu leteckého dne zdálo, že je na účast vystupujících poněkud chudý, tak požádali Ambruše, zda by jim tam s tou „stíhačkou“ něco nepředvedl. A články místních novin se v příštích dnech chválou jenom hemžily.
Nedlouho po vzniku protektorátu se začal kout plán na úlet Zlínu XIII do Jugoslávie, pilotem při této nebezpečné akci měl být Alois Šiška. Krátce před startem se však plán úletu zhroutil, když Němci zatkli hangármistra. Šiška zatím naštěstí vyvázl bez úhony. Když se s předstihem dozvěděl o připravované další vlně zatýkání, na nic nečekal a utekl přes Balkán a severní Afriku do Francie, po jejíž porážce skončil ve Velké Británii, kde se zařadil jako pilot k 311. peruti.
Zlín XIII v hale Národního technického muzea v Praze
Prototyp Zlínu XIII přečkal okupaci v rozloženém stavu v areálu továrny, nenápadně skryt před zraky Němců. Po válce byl letoun takového typu prakticky k nepotřebě a štěstěna ho nakonec zavála do Národního technického muzea v Praze.
A Jaroslav Lonek? Ten opustil Zlínskou leteckou a.s. v roce 1938, a to pro neshody s vedením koncernu Baťa. Za války se účastnil domácího odboje a na jeho oltář položil vlastní život.
Jediný dvoumotorák z Otrokovic Zlín 20
Na samém úvodu pojednání o Zlínu 20 musíme konstatovat, že tento malý dopravní stroj si dodnes drží unikum jediného vícemotorového letadla zkonstruovaného v Otrokovicích.
Počátkem roku 1939 přijala Zlínská letecká a.s. na pozici šéfkonstruktéra Karla Tomáše. Ten přešel do Otrokovic z leteckého oddělení Tatry ve Studénce. Letecká výroba v Tatře byla zrušena na popud Němců, kteří zabrali Kopřivnici i Studénku po mnichovské dohodě v rámci tzv. pátého pásma.
Hned zkraje jara dostal Tomáš v Otrokovicích úkol zkonstruovat pro potřeby koncernu Baťa dvoumotorový dopravní letoun vhodný pro služební cesty do ciziny. Předpokládalo se i s nasazením typu u zahraničních koncernových továren Baťa v Jižní Americe, Spojených státech a Kanadě. A to už se jedná o prostory vskutku rozlehlé.
Letoun, který původně obdržel typové označení Zlín XX, měl nést šest lidí včetně dvoučlenné osádky a při plném obsazení byl požadován dolet 1 500 až 2 tisíce kilometrů. K tomu mu měly dopomoci i aerodynamicky vytříbené tvary podpořené i komplet zatahovacím podvozkem, tzn. včetně ostruhového kolečka.
Letecký konstruktér Karel Tomáš
K pohonu zvolil Tomáš dva vzduchem chlazené invertní vidlicové osmiválce Argus As 10 C německého původu.
Tyto motory (resp. motory této typové řady) o maximálním výkonu 240 koní poháněly například čápy, tedy legendární průzkumné a kurýrní hornoplošníky Fieseler Fi 156 Storch kategorie STOL (short take off and landing), nebo kurýrní Messerschmitty Bf 108 Taifun (na něm si výrobce ověřoval technologie výroby celokovového letadla, aby je následně zužitkoval u stíhacího typu Bf 109).
Je zajímavé, že výrobce mohl v pracích na projektu svého malého dopravního letadla pokračovat i po vzniku protektorátu. Určitě to nebyla standardní situace, v každém případě válečné hospodářství nebylo ideálním prostředím pro zrod takového stroje u nás a celá věc se tím pádem protahovala.
Začátkem roku 1942 se stavba prototypu Zlínu XX blížila ke svému závěru a všichni zainteresovaní se už těšili na jeho zálet. Když tu najednou přišel nečekaný příkaz od Němců veškeré práce na tomto letadle zastavit. Ba co víc, prototyp měl být zničen, aby se náhodou někde v továrně jen tak neválel, tak jsou ti Němci pořádkumilovní. Na druhou stranu jsou národy, které si dokážou najít cestičku, jak se ke svému cíli navzdory nějakým předpisům dostat. A takový národ pracoval i v letecké továrně v Otrokovicích. Zaměstnanci prototyp ukryli a ten se chátraje rozložen dočkal konce války podobně jako výše popisovaná třináctka.
Na rozdíl od Zlínu XIII, který byl v podstatě svou koncepcí a provedením v době poválečné už k nepotřebě a nakonec skončil alespoň v muzeu, viděli Otrokovičtí ve větším Zlínu XX, který se začal nově značit jako Zlín 20, určitý potenciál.
Zlín 20
A tak dali prototyp opět dohromady, něco případně vyměnili, zrekonstruovali. Není však všechno zlato, co se třpytí. Protože měli v Otrokovicích zatím problémy s formou zatahovacího podvozku, musel se použít podvozek pevný, přičemž hlavní kola pod motorovými gondolami alespoň dostala aerodynamické kalhotové kryty.
To by však nebylo to nejhorší, původně vypočtená hmotnost prázdného letadla 1 900 kilogramů však kvůli špatnému zásobování materiálem za válečného stavu narostla na 2 tisíce kilogramů, a protože maximální vzletová hmotnost 2 800 kilogramů se nesměla překročit, mohlo se o to méně vzít nákladu a/nebo paliva.
Prototyp Zlínu 20 se poprvé vznesl k nebesům 14. března 1946. Chování stroje přitom shledal zalétávací tovární pilot Ladislav Šváb během patnáctiminutového letu bezproblémovým.
Letoun se důkladně zkoušel a pro případnou sériovou výrobu bylo navrženo několik změn v konstrukci, především se počítalo s již předtím plánovaným zatahovacím podvozkem. Modernizovaná verze dostala projektové označení Zlín 120, ale ke stavbě jejího prototypu už nedošlo. Od konce války do velké míry centrálně řízené hospodářství vybralo jako nový typ malého dopravního letadla, podle pozdějšího označení tzv. aerotaxi, velice povedené čtyřmístné Aero Ae 45. Pro další typ letounu této kategorie zde podle centralistů místo nebylo.
Na závěr ještě zbývá zrekapitulovat parametry do provozuschopného stavu dovedeného prototypu Zlínu 20 z roku 1946, které se odlišovaly od vypočtených z původního projektu zpracovávaného v letech 1939 až 1942.
Zlín 20, interiér kabiny
Základní přepravní kapacita šesti osob včetně osádky zůstala, v případě naléhavé potřeby se však do kabiny vměstnalo až sedm osob průměrných proporcí. Dvoučlennou osádku tvořil pilot sedící na levém sedadle v pilotní sekci kabiny a radiotelegrafista/navigátor sedící vpravo. Za nimi následovala dvě pohodlná sedadla cestujících a ve třetí řadě průběžné sedadlo pro dva až tři cestující. Plánovala se i verze s dvojím řízením pro výcvik pilotů vícemístných letadel.
Prázdná hmotnost letadla činila 2 tisíce kilogramů, maximální vzletová hmotnost 2 800 kg. Z celkové zátěže ve výši 800 kg se počítalo s plnou přepravní kapacitou převedenou na hmotnost šesti osob 480 kg plus 60 kg zavazadel, na palivo zbývalo 225 kg a olej 35 kg. Dolet potom činil 600 až 800 km. Cestovní rychlost se udává 295 km/h a praktický dostup 5 tisíc metrů.
