V případě vypuknutí války se západními mocnostmi mělo Československo, a především jeho západní část, sloužit jako klíčový prostor pro vojenské operace. Samozřejmě především pozemní, ale nejen ty.
V polovině 70. let se například počítalo s tím, že v době války by muselo být na letištích Československa rozmístěno 23 bojových leteckých pluků s proudovou technikou a dále 24 útvarů a jednotek dopravního, školního a vrtulníkového letectva.
Odkud mají ovšem létat a kam se vracet? Jeden pluk podle platných zásah vyžadoval dvě letiště. Pro bojové účely by tedy mělo být k dispozici alespoň 46 letišť se zpevněným povrchem s dráhou dlouhou nejméně 2000 metrů. A to ještě by bylo třeba mít tři letiště se zpevněnými plochami pro dva letecké školní pluky a zdravotnický letecký pluk (vytvářený válečně z dopravních letadel Československých aerolinií). Celkem mělo být k dispozici dokonce 49 letišť, a to tak, aby byla dvě letiště na jeden letecký pluk.
Na pohled se to nemuselo zdát jako problém. V roce 1977 bylo na území ČSSR celkem 141 letišť různých kategorií. Z toho 66 letišť mělo ve správě Ministerstvo národní obrany a využívala se tedy k vojenským účelům (z nich pouze 11 na Slovensku, protože cíle ležely na západ od nás). Kvantita ovšem nerovná se kvalita.
Ze 141 letišť mělo jen 22 z nich betonovou dráhu v délkách od 1400 do 3500 metrů. Dalších 12 vzletových a přistávacích drah mělo živičný (asfaltový) povrch od 2000 do 2500 metrů. A konečně 107 letišť disponovalo jen travnatým vzletovým a přistávacím pásem od 2000 do 2650 metrů.
Část provozu by jistě šlo obsloužit z relativně dostupných travnatých ploch. Ale jen část. Z pokročilejší techniky se to týkalo pouze letounů L-29, L-39, MiG-15, SU-7 (celkem tři letecké pluky). Ty všechny mohly startovat z „trávy“. Pokud tedy bylo dostatečně sucho. Navíc se tato technika (s výjimkou L-39) měla postupně z výzbroje vyřazovat.
ČSSR tedy evidentně chyběla vhodná záložní letiště, bez kterých nemohlo být ani pomyšlení na plnění předpokládaných úkolů v případě války.
Jak na to
Řešením by byla samozřejmě stavba záložních letišť s vhodnými parametry. Protože ta ovšem v dobách míru nemají žádné využití, jde o velmi nákladné projekty. Jedno takové letiště stálo v průměru asi 53 milionů tehdejších korun. Navíc znamenalo i velký zábor zhruba 50 hektarů zemědělské půdy v rovinatém terénu s často úrodnou půdou. Potřebných patnáct letišť by tak stálo asi 795 milionů korun a znamenalo by zábor 750 hektarů.
Našlo se tedy jiné řešení: upravené silnice a dálnice. Jejich stavba probíhala (či měla probíhat) tak jako tak. A s jistými úpravami a náklady navíc mohly sloužit jako vhodné přistávací plochy. Nebyl to nápad pouze československý. I Štáb Spojených ozbrojených sil Varšavské smlouvy vydal v roce 1975 metodický materiál „Jednotné technické požadavky k letištním úsekům na automobilních silnicích“.
Výpis z metodického materiálu pro výstavbu letišť Varšavské smlouvy
Jedno letiště I. třídy na dálnici znamenalo zábor zemědělské půdy do 18 hektarů. Finanční náklady na jedno letiště měly činit jen asi 15 až 25 milionů korun podle náročnosti terénu. Stavba letiště II. třídy na silnici by vyžadovala zábor zhruba deseti hektarů půdy a náklady okolo devíti milionů. Všech 15 letišť tak mělo vyžadovat celkový zábor 170 hektarů a finanční náklad výstavby asi 223 milionů. K tomu by ještě přibyly náklady na náhradu újmy zemědělským podnikům za zábor pozemků.
I tak měla výstavba letišť na dálnicích a silnicích stát o dvě třetiny méně než u dosavadních záložních letišť. Výhodou bylo i hospodárné využívání vybudovaných ploch mimo omezenou dobu vojenského leteckého provozu pro intenzivní silniční civilní dopravu. Navíc vzletové a přistávací dráhy stále udržovala správa komunikací. Armáda také předpokládala, že vybudování nových letišť by uvolnilo některá stávající letiště s travnatými plochami pro zemědělské účely.
Výstavba letiště si samozřejmě vyžadovala zásah do vozovky. Bylo zapotřebí rozšířit střední pruh o pět metrů, zesílit krajnice a postavit jednu nebo dvě plochy pro stanoviště letadel. Muselo dojít i na zřízení bočních bezpečnostních pásů podél vzletové a přistávací dráhy včetně všech terénních úprav a odvodnění, zřízení bezpečnostních pásů stanovišť letadel a spojovacích drah, koncových bezpečnostních pásů vzletové a přistávací dráhy, zpevněných ploch pro prostředky radiotechnického zabezpečení včetně příjezdových cest a přeložky elektrovodů.
Jisté omezení představovala skutečnost, že na těchto letištích by se nestavěla paralelní pojížděcí dráha (tj. „vedlejší“ dráha, po které mohou pojíždět letadla po přistání či se chystat na start, aby se hlavní plocha mohla využívat co nejefektivněji).
Vzorové schéma letiště na dálnici ukazuje ideální rozmístění jednotlivých prvků.
Schéma ukazuje rozdíl mezi typickou dálnicí a letištěm na dálnici. Kromě středového pruhu tento rozdíl představují nejvíce rozsáhlé terénní úpravy podél dráhy.
První a poslední
První „dálniční letiště“ leželo na úseku dálnice D1, který byl dostavěn v roce 1976. Výstavba takzvaného Letiště Měřín si vyžádala náklad 21 milionů korun. Nacházelo se na 136,8 až 139,2 kilometru D1 ve směru Praha – Brno, šest kilometrů severozápadně od města Velké Meziříčí.
Betonová vzletová a přistávací dráha o tloušťce 82 cm měla rozměry 2 100 x 25,5 m s oboustranným 150 m dlouhým předpolím. Dráha byla po obou stranách doplněna bočními bezpečnostními travnatými pásy o šířce 15 m. Stojánky pro letadla na obou koncích dráhy měly rozměry 150 x 25 metrů. Původně byly odděleny od dálnice deset metrů širokým travnatým pásem. Se vzletovou a přistávací dráhou je spojovaly betonové dráhy široké 15 metrů.
Letiště Měřín se skutečně využívalo k letecko-taktickým cvičením. První se konalo ve dnech 19. září až 3. října 1980. Účastnily se ho 4. stíhací letecký pluk Pardubice s dvanácti letouny MiG-21MF, 6. stíhací bombardovací letecký pluk Přerov s dvanácti MiG-21MF a 28. stíhací bombardovací letecký pluk Čáslav se šesti MiG-23BN.
Koncem září 1982 se konalo další cvičení. Silniční provoz byl odkloněn na devět dní. Oblast byla do vzdálenosti až čtyř kilometrů obsazena pěšími hlídkami a motorizovanou policií. Na okolních kopcích byly umístěny protiletadlové dvojkanóny vz. 53/59.
V den hlavní ukázky 28. září došlo na ukázku stíhacích bombardérů SU-7B z Náměště nad Oslavou, které podnikaly simulované útoky na shromážděné prominentní diváky. Protiletadlová obrana se také zapojila – samozřejmě také pouze cvičnou municí – a vzduch zmodral dýmem z děl.
Mezi těmi, kdo cvičení pozorovali (ovšem z větší dálky, než by chtěl), byl i letecký přidělenec britského velvyslanectví v Praze plukovník Oliver Knight. Podle něj přistálo na dálnici pět MiG-21 z Pardubic. Ačkoliv oceňoval schopnost československého letectva obsadit a využívat takové improvizované letiště, kritizoval i nedostatečné využití příležitosti k výcviku. Nácvik byl podle něj spíš divadlem. Mimo jiné také kritizoval zranitelné soustředění doprovodných vozidel v pevném šiku podél dálnice.
Dalšího cvičení ve dnech 28. září až 1. října 1985 se zúčastnilo osm letounů MiG-23BN z Čáslavi a dále roj nově dodaných strojů Su-25K od 30. bitevního leteckého pluku z Pardubic. Vždy se jednalo o útvary 10. letecké armády a cvičení zajišťovaly útvary jejich domovských letišť.
Cvičení na letištním úseku dálnice u Měřína tedy opakovaně prokázala praktickou využitelnost stavby tohoto druhu. Tento letištní úsek dálnice (LÚD) představoval vzor a argument pro další podobné stavby. I tak Měřín zůstal jediným silničním letištěm, ze kterého kdy nějaké stroje startovaly. Svůj statut náhradního letiště si ovšem zachoval i po modernizaci D1.
Plán výstavby
Projekt, jak v jejich stavbě pokračovat, byl předložen roku 1977 Radě obrany státu. Ta měla mimo jiné ve své gesci operační přípravu státního území pro případ války. Projednání v Radě obrany státu mělo zajistit, aby plánované „letištní úseky“ byly zahrnuty do příprav projektů dálnic a silnic ještě během jejich přípravy. Armáda totiž zpravidla přišla s požadavkem na zanesení stavby do projektu budované dálnice v momentě, když už bylo pozdě a do plánů se těžko zasahovalo. Velmi důležité bylo také vyjasnit otázku financování.
Na své 28. schůzi 22. září 1977 Rada obrany státu schválila „Dlouhodobý plán výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR“. Rozhodla do roku 2000 vybudovat všech potřebných 15 letišť na dálnicích a silnicích. Výstavba byla zahrnuta do zvláštní části Plánu rozvoje národního hospodářství a příslušné úkoly byly uloženy i ministru dopravy ČSSR.
Polohu jednotlivých letišť si můžete prohlédnout na mapce. Je patrné, že drtivá většina „silničních letišť“ měla být postavena v Čechách, zejména západních a jižních. Na Moravě pak tři a na západním Slovensku dvě. To souviselo s válečnými plány Varšavské smlouvy, kde bylo Slovensko zázemím.
Mapa z původní přílohy návrhu z roku 1977 ukazuje nejen rozmístění plánovaných letištních úseků dálnic a silnic, ale také existující sítě letišť v ČSSR.
V 80. letech, přesněji během sedmé a osmé pětiletky (tedy 1981–1985 a 1986–1990), se mělo postavit na dálnicích a silnicích těchto šest letišť:
1. Dálnice D5 Praha – Plzeň v lokalitě Rokycan
2. Dálnice D8 Praha – Ústí nad Labem, lokalita Ledčice-Dušníky
3. Dálnice D11 Praha – Hradec Králové, lokalita Kostelní Lhota
4. Dálnice D1 Brno – Trenčín, lokalita Podbřežice-Kozlany (dvě varianty podle zvolené trasy
5. Státní silnice I/63 Senec – Sereď, lokalita Veľká Mača
6. Dálnice D47 Přerov – Ostrava, lokalita Odry–Stachovice
Tím však projekt nebyl samozřejmě hotov. V dalším období 1990 až 2000 pak mělo být postaveno zbývajících devět letišť:
7. Dálnice D5 Plzeň – státní hranice, lokalita Bor u Tachova
8. Státní silnice I/20 Karlovy Vary – Plzeň, lokalita Úněšov
9. Státní silnice I/20 Písek – České Budějovice, lokalita Semice- Myšenec
10. Státní silnice I/3 Praha Tábor, lokalita Votice
11. Státní silnice I/3 Tábor – České Budějovice, lokalita Dolní Bukovsko
12. Státní silnice I/38 Jihlava – Znojmo, lokalita Stonařov – Želetava
13. Dálnice D35 Hradec Králové – Svitavy, lokalita Holice
14. Dálnice D35 Svitavy – Přerov, lokalita Konice – Kostelec na Hané
15. Státní silnice I/64 Nitra – Nové Zámky.
„Letištní úseky dálnic“ nepředstavovaly náhradu skutečného letiště. Délka závisela na délce rovné dálnice či silnice, takže mohla mít dostatečné rozměry podobné letišti. Větší problém byl se šířkou, která u dálničního úseku mohla činit 60 nebo 40 metrů. Z toho vlastní dráha ale měla šířku pouze 20 nebo 16 metrů.
Zbytek tvořila boční bezpečnostní pásma po obou stranách dráhy, která měla být co nejrovnější. Příkopy nebo terénní nerovnosti existující podél LÚD mohly mít v případě třeba defektu pneumatiky přistávajícího letadla fatální následky.
Možnost havárie dělala podle zveřejněných vzpomínek některých vojenských letců dost velké starosti. Přitom šířka běžného letiště s betonovou vzletovou a přistávací dráhou činila 50 až 80 metrů a dále navazovala na zcela rovný terén. Výstavba letišť na státních silnicích (tzv. LÚS) by pak představovala zásadní dodatečné rozšíření vhodných rovinatých úseků silnic a doplnění o stojánky.
Drahá a přehlížená
Stavby ovšem probíhaly pouze na papíře. Na 34. schůzi Rady obrany státu 17. května 1984 se v rámci Zprávy o plnění úkolů operační přípravy území v letech 1981–1982 se shodně s původním plánem uvádí, že v daném období měly být vybudovány čtyři letištní úseky dálnic.
Fakticky stál pouze již dávno dokončený úsek na D1 (Měřín). Další stavby na D5 (Rokycany), D11 (Kostelní Lhota), D47 (Odry – Stachovice ) a D1 (Podbřežice – Kozlany) se nacházely jen v různých fázích předprojektové a projektové přípravy.
Výstavba se tedy zjevně opožďovala. Realizace letišť závisela na postupu dálniční výstavby, která se ani tehdy nedařila. Ale postup nebyl rychlejší ani na dvou úsecích I. třídy, jejichž výstavbu zajišťovalo Ministerstvo vnitra Slovenské socialistické republiky (úseky na silnicích první třídy I/62 a I/64).
O tři roky později se v informační zprávě uvádí, že výstavba čtyř letištních úseků se stále jen projektově připravuje. Kontrola zjistila, že úkoly zadané ve výstavbě již před deseti lety se neplní. Jasně se také ukázalo, že projekty staveb letištních úseků jsou výrazně dražší, než se původně uvažovalo. Na jeden projekt byl původně stanoven limit devět milionů korun. Ale například připravovaná projektová dokumentace pro dva úseky na západním Slovensku vykazuje náklad 430,5 milionů korun. Státní plánovací komise dostala doporučení vybrat jiné, méně nákladné lokality.
Nakonec se z uvedených projektů prokazatelně postavila pouze plocha záložního letiště na D5 Praha – Plzeň u Rokycan. Nachází se cca kilometr severně od města. Na obou koncích rovného úseku jsou plochy pro letadla, dnes benzinové pumpy, odpočívka Svojkovice km 58,8 a odpočívka Rokycany km 60,9. Ke stavbě tohoto úseku došlo až v letech 1990–1993. Projekt byl sice zapracován do projektu ale samotný LÚD byl postaven až po plánovaném termínu a vzhledem k politickým změnám ztratil smysl.
Pravděpodobně se snad postavila plocha na D11 Praha – Hradec Králové, LÚD Kostelní Lhota. Na konci rovného úseku jsou proti sobě benzinové pumpy (Vrbová Lhota), s mimořádně rozsáhlými plochami, možná původně pro letadla. Tento úsek se stavěl v období 1985–1990.
Další „letištní úsek dálnice“ byl pravděpodobně postaven na silnici D46 mezi Vyškovem a Pustiměřskými Prusy směrem na Prostějov. Přes původně plánovaný úsek Podbřežice-Kozlany (asi devět kilometrů jižněji) nakonec D1 ani nevedla. Na rovném úseku, který se stavěl koncem 80. let, byly zřízeny i odstavné plochy pro letadla a dálnice postrádá pevný střední dělící pás. Plocha se navíc nachází podél blízkého letiště s travnatou vzletovou a přistávací dráhou.
Na dalších místech z projektů sešlo úplně, třeba proto, že v daném úseku se dálnice stavěla až o desetiletí později. Někdy i v poněkud odlišných místech, než původní projekty předpokládaly. Vůbec také nepokročila výstavba zamýšlených letištních úseků silnic. Tam šlo o již stojící dlouhé a rovné úseky silnic první třídy, kde by jen došlo k rozšíření a dostavbě ploch pro letadla.
Z celého ambiciózního záměru postavit 15 záložních letišť tak zůstalo jen torzo, jehož stopy jsou prakticky neviditelné.
