V roce 1930 se objevily na našem nebi dva prototypy rychlého jednomotorového bombardéru Aero A.42 (výr. čísla A.42.1 a A.42.2). Na první pohled budil tento typ díky jednoplošné koncepci a uzavřené pilotní kabině zdání moderního stroje, také jeho tvary lze klasifikovat jako ladné. Do té doby přinesl tuzemský letecký průmysl pouze jeden bojový jednoplošník, stíhačku Avia B.H.3. A podobně jako ta stíhačka z Avie nepředstavoval ani bombardér z Aerovky žádné terno.
První zklamání přinesla soutěž
Vývoj typu A.42 a stavba jeho dvou prototypů probíhaly v hektickém tempu, aby se stihly zúčastnit čtvrtého (a nakonec posledního) ročníku leteckého závodu kolem Malé Dohody a Polska konaného koncem srpna roku 1930. Kromě samotných letových výkonů strojů hrála v závodě velkou roli i správná navigace, proto startovní pole tvořily dvoučlenné osádky (pouze třetí ročník byl na přání pořadatelského Rumunska vypsán pro jednomístné stíhačky, ale ukázalo se, že taková soutěž pro jednomužné osádky vhodná není).
Startovní pole tvořilo 24 osádek čtyř zúčastněných zemí, to je po šesti osádkách z Československa, Jugoslávie, Polska a Rumunska. A favorizovanými stroji byla obě Aera A.42. Stroj A.42.1 se startovním číslem 12 pilotoval praporčík Vojtěch Svozil a platnou společnost mu dělal pozorovatel/navigátor nadporučík Václav Fuksa, se strojem A.42.2 startovního čísla 11 letěli pilot štábní kapitán Karel Mareš a pozorovatel/navigátor, štábní kapitán Gustav Benesch.
Naděje vkládané do A.42 vycházely z porovnání s ostatními letouny startovního pole, zbytek totiž byly samé dvouplošníky. Z nich nejvýkonnějšími byly dva Letovy Š.516, šestici našich strojů ještě doplňovaly dva Letovy Š.616 a dále se ve startovním poli nacházely typy Breguet 19 (11 kusů), Potez 25 (2 kusy) a Lublin R.VIII (5 kusů).
Aero A.42 během leteckého závodu kolem Malé Dohody a Polska v roce 1930
V soutěži zazářili Jugoslávci na breguetech, jejich osádky vybojovaly první, třetí, čtvrté a páté místo a tím získaly pro Jugoslávii i vítězství v soutěži družstev (o kterou tam ostatně šlo především). Československo skončilo celkově druhé, ale dosažené výsledky strojů A.42 se staly zklamáním. Posuďte sami: Svozil s Fuksou osmé místo a Mareš s Beneschem až dvanáctí. Z bryndy nás naštěstí vytáhli major František Klepš s nadporučíkem Pavlem Frankem na Š.516 a nadporučík Václav Langer s nadporučíkem Bohuslavem Petržilou na Š.616, kteří dosáhli druhého, resp. šestého místa.
A ať to máme všechno, tak třetí skončilo Rumunsko (10., 11. a 13. místo) a poslední nešťastné a toho roku pořadatelské Polsko (7. a 9. místo). Z polských osádek dokončily soutěž pouze dvě. Jeden z polských letounů navíc havaroval, přičemž kapitán Pamula byl zraněn a nadporučík Azarewicz nepřežil.
Závod spočíval v osmietapovém dvoudenním okružním letu a dále v disciplínách v letu výškovém, ve stoupavosti a v délce startu (dosažená výška po 200 metrech). Hodnocení probíhalo tak, že každá osádka získala za jednotlivé dílčí úkoly určité počty bodů, které se jí sečetly. Hodnotily se čtyři disciplíny: průměrná rychlost etapového letu, trvání výškového letu v 5 000 metrech, dosažená výška během 30 minut s co největší volitelnou užitečnou zátěží a výška dosažená 200 metrů po startu. Do soutěže družstev se potom sečetly body všech klasifikovaných osádek dané země, na umístění družstva tak měl větší vliv počet soutěž dokončivších osádek než jejich dosažené výkony (což vidíme výše na případě Rumunska a Polska).
Svozil a Fuksa na A.42.1 sice dosáhli nejvyššího počtu bodů za průměrnou rychlost a stejně tak excelovali i v dosažené výšce se zátěží v časovém limitu 30 minut. Naopak zcela pohořeli a nemohli být ani klasifikováni ve výškovém letu v 5 000 metrech a v dosažené výšce 200 metrů po startu, kdy v tom prvním případě to šlo na vrub osádky a v tom druhém stroje, mezi jehož slabší stránky patřil i dlouhý start a k odlepení od země mu rozběh 200 metrů nemohl stačit.
Podobně na tom byla i osádka Mareše na A.42.2. Ale ta navíc dosáhla malého počtu bodů i v průměrné rychlosti okružního letu, protože v první etapě Varšava – (Lvov) – Praha zabloudila a do jejího cíle dolétla s velikým zpožděním. Hodnocená průměrná rychlost letu v soutěži neodpovídala skutečné průměrné rychlosti dosažené, ale počítala se z délky etapy a časové diference mezi přistáním a startem.
Rekordy
Nevalné výsledky prototypů A.42 v leteckém závodu kolem Malé Dohody a Polska se rozhodla Aerovka přebít rekordy, především rychlostními, pro které měl tento typ slušné předpoklady. Úkol svěřila praporčíku Svozilovi, neboť už měl tento stroj takříkajíc v ruce.
Pilot Vojtěch Svozil
Když řekneme, že se s letounem A.42 podařilo překonat pět mezinárodních a šestnáct národních rekordů, zní to do velké míry famózně. Bližší pohled nám však tu radost trochu zredukuje. Zůstaneme-li pouze u těch rekordů mezinárodních, tak dvěma posledními překonal sebe sama ve dvou z prvních tří dosažených o několik dní dříve. A jako by to nestačilo, v těch samých dvou byl navíc zanedlouho opět překonán, a to shodou okolností také československým strojem Letov Š.516 pilotovaným štábním kapitánem Josefem Kallou.
Vraťme se však ke Svozilovi. První rekordní let – na uzavřené trati o délce 1 000 kilometrů a se zátěží 1 000 kilogramů – proběhl 20. září 1930. Konkrétně se létalo na stokilometrovém okruhu Praha – Nové Benátky (dnes část Benátek nad Jizerou) – Říp – Praha a letoun ho tedy musel absolvovat desetkrát. Jediným letem tehdy pokořil tři mezinárodní rekordy, protože dosažená průměrná rychlost stačila i na rekordy se zátěží 500 kg a bez zátěže.
Na podobný lov se opět vydal 25. září, tentokrát se zátěží 500 kg a dosáhl nových rekordů na uzavřené trati o délce 1 000 kilometrů se zátěží 500 kilogramů a bez zátěže.
Aero A.42 tak mělo na svém kontě tyto světové rekordy:
- v rychlosti na uzavřené trati 1 000 km výkonem 253,428 km/h;
- v rychlosti na uzavřené trati 1 000 km se zátěží 500 kg výkonem 253,428 km/h;
- v rychlosti na uzavřené trati 1 000 km se zátěží 1 000 kg výkonem 252,380 km/h.
Ale jak už bylo řečeno, o ty první dva rekordy Aero A.42 zanedlouho přišlo. Kalla na Š.516 dosáhl 29. září na 1 000 km bez zátěže průměrné rychlosti 274,094 km/h a 12. října se zátěží 500 kg průměrné rychlosti 274,375 km/h (čímž také překonal i svůj předchozí rekord bez zátěže).
Především rychlostní rekord bombardéru A.42 na trati dlouhé 1 000 km se zátěží 1 000 kg tak trochu vystrašil Němce, kteří si asi nějakým nedopatřením usmysleli, že jim začne neohroženě létat na Berlín s pumami. Němci tedy podali diplomatický protest proti stavbě těchto bombardérů. Bylo to však gesto vcelku zbytečné, jednak se tím nikdo nezabýval, ale hlavně ten letoun pro ně žádné nebezpečí nepředstavoval, jak seznáme níže.
Bombardér A.42 – jaký byl, co uměl a čím zklamal
Samonosný jednoplošník Aero A.42 dostal do vínku smíšenou konstrukci. Křídlo s dřevěnou kostrou bylo potaženo překližkou a navrch ještě plátnem, což zvyšovalo jeho tuhost. Kostru trupu a ocasních ploch tvořily ocelové trubky, potah byl plátěný. Velká kola pevného podvozku alternativně kryla aerodynamická kapotáž, vzadu se nacházela pouze pevná kluzná ostruha.
K pohonu letounu sloužil jeden vodou chlazený třířadý vidlicový osmnáctiválec Isotta-Fraschini Asso o zdvihovém objemu 47,1 litru. Jeho nominální výkon byl 750 koní a maximální výkon 900 koní.
Motor vyráběla v licenci Praga (ČKD), což ji ovšem taky moc štěstí nepřineslo, protože pro něj nebylo moc využití. Kromě typu A.42 se objevil i v jeho konkurenčním celokovovém současníku Letov Š.33, který se však povedl ještě o kus méně a jediný jeho prototyp sotva dokázal vzlétnout. Ve stejné době poháněl i jediné dva stroje Letov Š.516 (viz zmínky o nich v kapitolách o soutěži a rekordech), které patřily do jinak vcelku úspěšné a známé typové řady dvouplošníků Š.16, prvních tuzemských letounů s celokovovou kostrou. V polovině třicátých let se potom ještě tento typ licenčního motoru ze starých zásob připravených pro nerealizované sériové A.42b objevil u bombardovacích dvouplošníků Aero A.101 (těchto také ne příliš povedených strojů vzniklo třicet a z nich většina už v roce 1937 putovala jako pro nás neperspektivních do Španělska, kde republikáni nakupovali ze zbraní prakticky vše, co se dalo).
Aero A.42
Tříčlenná osádka Aera A.42 se skládala z pilota, navigátora/bombometčíka a střelce/radisty. První dva seděli vedle sebe v uzavřené pilotní kabině, která měla k dispozici dvojí řízení. Při přiblížení k cíli však musel bombometčík zaujmout polohu vleže na podlaze trupu, ale byl trochu problém se tam z pilotní kabiny prosoukat.
Střelec ve stanovišti v zadní části trupu disponoval kulometným dvojčetem na oběžném kruhu na hřbetě trupu, k tomu měl ještě v podlaze pohyblivý kulomet mířící pod letoun. Když už jsme u těch kulometů, tak pilot ovládal jeden vpřed mířící pevný synchronizovaný (některé zdroje ho uvádí jako v průběhu zkoušek přemístěný ten pohyblivý spodní).
Pumy o celkové maximální hmotnosti 960 kilogramů se umisťovaly do vnitřních skříňových pumovnic v trupu a na dva závěsníky pod trupem. Skříňové pumovnice byly situovány po obou stranách průlezného koridoru mezi kabinou pilotů a střeleckým stanovištěm, a to v oblasti pod křídlem kvůli těžišti. Do dvou skříní se vešlo po osmi 50kg pumách a do dvou skříní po osmi 20kg pumách, interní náklad tak činil maximálně 560 kg. K nim musíme připočítat ještě dvě až 200kg pumy na již zmíněných externích závěsnících pod trupem.
Druhý prototyp bombardéru Aero A.42 (A.42.2) dostal během zkoušek u Vojenského leteckého ústavu studijního (VLÚS) trupové označení s38. Na motorovém krytu je patrný výstřelný kanál pevného kulometu pilota. Lesknoucí se těleso na trupu pod křídlem je jeden ze dvou lamelových chladičů Lamblin (druhý byl na pravé straně trupu), vidíme i dvojici trubek pro vedení chladicí kapaliny mezi motorem a chladičem. Pilotní kabina je po laborování kvůli zlepšení výhledu výše položená.
Letoun byl dlouhý 13,8 m, rozpětí činilo 20,8 m a nosná plocha 54 m2. Hmotnost prázdného stroje byla 2 940 kg a vzletová 4 740 kg. Maximální rychlost se udává 270 km/h, cestovní 250 km/h, operační dostup 7 000 m a dolet 1 200 km. Jen pro porovnání: naše tehdejší nejlepší stíhačka z přelomu 20. a 30. let Avia Ba.33 měla maximální rychlost téměř 300 km/h a cestovní 280 km/h.
V období 1931 až 1932 proběhly důkladné zkoušky typu A.42, především pak ve Vojenském leteckém ústavu studijním. Jediné, v čem stroj vyhovoval požadavkům armády, byla rychlost, dolet a nosnost. To však bombardéru nestačí, řada závažných nedostatků srážela jeho bojovou hodnotu na neakceptovatelnou úroveň.
Letoun měl příliš dlouhý start a přistání. Při vyšších rychlostech docházelo k chvění ocasních ploch. Směrové kormidlo mělo malou účinnost a letoun nebyl schopen prolétnout ani menší plochou zatáčku. To bylo u bombardéru velkým problémem, protože při závěrečných korekcích během nalétávání na cíl se musel letoun naklánět kolem své podélné osy, a cíl tak bombometčíkovi utíkal ze zorného pole.
Pilotní kabina a vlastně všechny prostory určené k činnosti a pohybu osádky byly příliš těsné, což mimo jiné ztěžovalo i nouzové opuštění stroje během letu. Bombometčík se navíc dostal z pilotní kabiny k zaměřovači pouze bez padáku a od zaměřovače mohl komunikovat s pilotem jen primitivním způsobem, zkrátka ho tahal za nohy.
Také obranná kulometná výzbroj se ukázala velice problematická. Z kulometného dvojčete na oběžném kruhu se při letu na plný plyn nedalo prakticky střílet, a když se při nižší rychlosti střílet dalo, tak maximálně po cílech letících ve stejné nebo větší výšce. A střelba z pohyblivého kulometu mířícího pod letoun byla degradována malým zorným polem do té míry, že bylo možné prakticky střílet pouze po letounech letících víceméně stejnou rychlostí a stejným směrem, jakými letěl samotný A.42.
Na sběratelské kartičce z krabičky cigaret z Německa je namalován A.42 v provedení s otevřenou pilotní kabinou.
Za nedostatečný se označoval i výhled z pilotního prostoru. Proto se na druhém prototypu zkoušela i kabina otevřená, která však negativně ovlivňovala letové vlastnosti. Dlouho se s ní laborovalo, úspěch to nepřineslo. Nakonec druhý prototyp opět dostal kabinu uzavřenou, ale výše položenou. Ani to však výhled pilota nijak markantně nezlepšilo.
Šance na sériovou výrobu a konec projektu
V každém případě výrobce, který v době krize čekal na státní zakázku jako na smilování z nebes, dostal určitou šanci ze situace vybruslit ke své spokojenosti. Armáda byla ochotna zakoupit nový prototyp a 27 sériových strojů vylepšené verze označené A.42b. Od výrobce přitom požadovala odstranění závažných vytýkaných nedostatků a nové křídlo celokovové konstrukce pro zvýšení trvanlivosti letounu v polních podmínkách.
Na celokovovém křídle se spolupracovalo s německou firmou Rohrbach Metallflugzeugbau, protože původně oslovený Letov se ukázal být příliš drahým.
Kupící se problémy při přípravě nové verze letounu, krach společnosti Rohrbach a šetření v rozpočtu Ministerstva národní obrany vedly v závěru roku 1933 ke zrušení objednávky A.42b. Znamenalo to i konec přípravy projektu dvoumotorové verze A.42c s hvězdicovými motory Walter Mercury IRC s nominálním výkonem 475 koní.
