Nedlouho po vzniku republiky zařadila budovaná československá armáda do své výzbroje francouzské stíhačky Spad VII a Spad XIII, které prokázaly své bojové kvality v leteckých soubojích Velké války. Po válce však jejich kvality, teď tedy mluvíme spíše o kvalitách materiálových, rychle uvadaly.
Ale to není žádná výtka, to se nehangárovaným dřevěným letadlům zkrátka děje. A tyto spady pro nás, vystaveny povětrnostním podmínkám bez jakékoli péče, si zpravidla užily dost, ještě než k nám vůbec dorazily. V každém případě z té hromady téměř tuctu desítek našich spadů mohly některé posloužit jen jako zdroj náhradních dílů.
Nové československé letectvo používalo stíhačky Spad dodané z Francie.
V každém případě bylo třeba relativně brzy řešit, co spady ve výzbroji stíhacích letek (zpočátku jsme letky nazývali rotami) nahradí.
A bylo by snad i hříchem, kdybychom nezačali používat stíhačky tuzemské, když jsme tu už měli tři letecké továrny netající se svými ambicemi. Tak jednoduché to ovšem nebylo, to není jako zkonstruovat stroj pozorovací, i když na druhou stranu se s tím dalo vypořádat lehčeji než s „velkolétadlem“ těžkým – bombardovacím.
Ještě než se dostaneme k prvním tuzemským stíhačkám, které se dostaly do sériové výroby, vzpomeňme tu vůbec první - Aero Ae.02. Ta sice zůstala pouze v prototypu, byť určitě špatná nebyla. Spíše naopak, dokonce na sebe strhla zaslouženou pozornost na I. národním leteckém mítinku. Snad přišla příliš brzy, nebo „kýho výra“, ale armáda o ni zájem zkrátka neprojevila.
První tuzemské stíhačky u čs. letectva
První stíhačky tuzemské konstrukce zařadilo československé letectvo do své výzbroje v roce 1923, konkrétně deset kusů typu Avia B.3 (tovární označení B.H.3) a dvacet kusů typu Aero A.18.
Avia B.3
Aero A.18
Prototyp B.H.3 vzlétl poprvé už v prosinci 1921. Jednalo se vyloženě o soukromou iniciativu výrobce, kdy se cesta k případné sériové výrobě zpravidla vyznačuje určitým „dopravním zpožděním“. Zde nakonec cesta k sérii byla kvůli nečekaným problémům ještě o kousek delší.
Avii B.3 musíme pochválit za primát první tuzemské jednoplošné stíhačky a pokud se zaměříme přímo na konfiguraci dolnoplošnou, byla do té doby jednou z mála na celém světě. Příliš si ji však nechválili samotní piloti, její náročnost na pilotáž připravila nejednomu perné chvíle, a tak se s ní armáda brzy rozloučila.
Přívětivěji se ke svým uživatelům naopak choval malý a obratný dvojplošník Aero A.18, který dostal přezdívku „špaček“. To vyloženě hovoří samo za sebe, zvlášť když si dáme do kontrastu přezdívku „bejk“, jíž častovali piloti právě výše uvedenou Avii B.3.
V roce 1924 si armáda pořídila asi dva tucty stíhacích dvojplošníků Avia B.17. S nimi byly problémy, pro stíhací jednotky se staly prakticky nepoužitelnými a skončily v roli cvičných.
Avia B.21
Letov Š.20
Dvě desítky špačků nemohly v žádném případě nahradit spady, jejichž stavy ve stavech letuschopných řídly a řídly. Spása přišla až v podobě stíhaček Avia B.21 a Letov Š.20 vyráběných od roku 1925 do roku 1928, resp. 1927. Od každého typu vzniklo více než sto kusů. Stroj Š.20 byl rychlejší, B.21 zase obratnější. A oba typy sloužily i u zahraničních uživatelů.
Avia B.H.21 alias B.21
Nejdříve několik slov k typovému označení, protože se můžeme setkat s dvěma mírně odlišnými. Avia B.H.21 bylo označení tovární, kde písmena B a H představovala tehdejší hlavní konstruktéry Avie, Pavla Beneše a Miroslava Hajna. Armáda používala označení B.21, kde písmeno „B“ bylo určeno pro typy Avia (sice tam zůstalo jako reziduum po Benešovi z továrního označení, ale už s ním v podstatě nemělo mít nic společného; zvláště potom později, vzpomeňme například jen na stíhačku B.534 šéfkonstruktéra Františka Novotného).
Avia B.21 konstrukčně přímo navazovala na nepovedenou Avii B.17. Byla vlastně její evolucí a nakonec všechny v kladném slova smyslu překvapila.
Avia B.21 vynikala obratností a mezi personálem se těšila větší oblibě než konkurenční Letov Š.20. V každém případě Avii B.21 musíme označit za vyloženě povedený letoun, náš první umožňující létat tehdejší nejvyšší akrobacii. Ostatně je spjat i s fenomenálním akrobatem, prvním králem vzduchu Františkem Malkovským.
Ale abychom to s tou chválou přeci jenom nepřehnali, musíme přijít alespoň s jednou mouchou. Z počátku byly problémy s palivovým systémem. Nádrže a trubky se vyráběly z hliníkového plechu, aby se ušetřilo na hmotnosti, ale výrobce ještě neměl s technologií jeho svařování dostatek zkušeností, a tak se v provozu objevovaly praskliny. Časem se to naštěstí zlepšilo.
Avia B.H.21. Všimněte si, že křidélka jsou pouze na spodním křídle, které má větší rozpětí než křídlo horní.
Dvouplošník Avia B.H.21 se vyznačoval celodřevěnou konstrukcí draku s překližkovým (trup) a plátěným (křídla, ocasní plochy) potahem. K pohonu sloužil koncernem Škoda vyráběný licenční vidlicový osmiválec Hispano-Suiza 8Fb o zdvihovém objemu 18,47 litrů a jmenovitém výkonu 300 koní. Vzletová hmotnost letounu byla 1085 kg a maximální rychlost 245 km/h. Výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm s dotací 600 nábojů na zbraň.
Úspěch Avie B.H.21 v Belgii
Je celkem logické, že v leteckých silách různých států sloužily po dobu několika let po Velké válce letouny v ní a z ní vzešlé. Tak tomu bylo i v Belgii, ale o poznání pestřejší směsice stíhacích typů, než jaká byla u nás, se stala doslova logistickým peklem při jejich udržování v bojeschopném stavu.
Nejčerstvějšími stíhacími stroji belgického letectva se počátkem dvacátých let stala asi stovka dvojplošníků Nieuport-Delage NiD.29 francouzského původu (prototyp sice vzlétl už za války v srpnu 1918, ale sériová výroba začala až v roce 1920). Jenže tímto letounem nebylo belgické letectvo příliš nadšeno, jak uvádí specializovaný web o belgickém letectvu belgian-wings.be, protože měl příliš křehkou konstrukci. Zkrátka s ním nešlo dělat žádné psí kusy (dogpieces).
V polovině dvacátých let se proto Belgičané rozhodli zavést nový typ, aby neutěšený stav svého stíhacího letectva napravili. Výběrová soutěž na novou stíhačku byla pojatá trochu jinak, než jak se obvykle praktikuje. Belgičané si pořídili celkem čtyři různé letouny, které dali svým stíhačům z operačních jednotek k přímému vyzkoušení.
Od Francouzů zakoupili po jednom exempláři Dewoitine D.9 a Dewoitine D.19, od Italů Fiat CR.I a od nás Avii B.H.21.
Uveďme jen, že zmíněné dewoitiny byly hornoplošníky provedení parasol a vyznačovaly se kovovou konstrukcí, patřily do velké rodiny typů vycházejících z původního D.1. Za zmínku také stojí licenční výroba typu Dewoitine D.21 ze stejné rodiny v Československu, kdy v Plzni vzniklo v letech 1928 až 1929 pětadvacet stíhaček Škoda D.1 (poslední kusy už notně zastaralé poskytla armáda v roce 1935 jako nechtěné zboží nově založeným Četnickým leteckým hlídkám).
| Porovnání technických parametrů stíhaček testovaných belgickým letectvem v roce 1926 | ||||
| Avia B.H.21 | Dewoitine D.9 | Dewoitine D.19 | Fiat CR.I | |
| Rozpětí | 8,6 m | 12,8 m | 10,3 m | 8,95 m |
| Délka | 6,87 m | 7,3 m | 7,87 m | 6.24 m |
| Nosná plocha | 21,96 m2 | 25 m2 | 20 m2 | 23 m2 |
| Hmotnost prázdného letounu | 720 kg | 945 kg | 980 kg | 840 kg |
| Typ motoru | Hispano Suiza 8Fb | Gnome-Rhône Jupiter 9Ab | Hispano-Suiza 12Jb | Isotta-Fraschini Asso |
| Výkon motoru | 300 k | 560 k (hvězdicový) | 400 k | 320 k |
| Max. rychlost | 245 km/h | 245 km/h | 267 km/h | 270 km/h |
| Cestovní rychlost | 180 km/h | 220 km/h | 225 km/h | 243 km/h |
Vítězným typem pro zařazení do výzbroje belgického letectva se stala Avia B.H.21. Rozhodujícími se ukázaly dva aspekty, bezkonkurenční obratnost a tím vyloženě praktickým pak byla zásoba motorů, stejný typ motoru jako B.H.21 totiž poháněl i stroje Nieuport-Delage NiD.29.
Porovnání parametrů všech čtyř soutěžících typů napovídá, že ta vychvalovaná obratnost u B.H.21 hrála asi významnou roli. Avia byla nejlehčí, a tak i s nejslabším motorem vůči konkurenci byla pro Belgičany dostatečně výkonnou.
Avia B.H.21 belgického letectva
Belgičané vyrobili v licenci 44 avií, z toho 39 kusů vyrobila SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) a pět kusů SEGA (Société d’Études Generale d’Aviation). S již uvedeným jedním exemplářem dodaným přímo Avií tak vstoupilo do výzbroje belgického letectva celkem 45 Avií B.H.21.
Možná bychom si mohli položit otázku, proč tak málo, ale odpověď odnesl čas. Ironií osudu totiž je, že Nieuport-Delage NiD.29 sloužil v belgickém letectva po boku avií až do počátku 30. let, kdy byly oba typy nahrazovány anglickou stíhačkou Fairey Firefly.
Jedenadvacítky závodní
Ale vraťme se zpět do Československa. V jediném exempláři vznikl v Avii speciální závodní stroj B.H.21R určený pro třetí ročník „Leteckého závodu rychlostního o cenu presidenta republiky“, který se konal v roce 1925 (více o závodech a o speciálních letounech v nich nasazovaných pojednává tento článek).
Od stíhačky B.H.21 se rychlostní stroj B.H.21R na první pohled odlišoval markantně menším rozpětím křídel. Trup byl standardní jedenadvacítkový, křídla zcela nová. Křídla jiné vnitřní konstrukce měla kromě menšího rozpětí i menší hloubku, jako potahový materiál potom posloužila místo plátna překližka, což mělo také svůj podíl na jejich menším aerodynamickém odporu. Ke spodní ploše dolního křídla se přimykal speciální listový chladič Lamblin. Zajímavé je přímé porovnání následujících parametrů, u B.H.21R činila nosná plocha 13,5 m2 a rozpětí 5,7 m, zatímco u B.H.21 to bylo 21,96 m2 a 8,9 m.
Speciál dostal stejný typ motoru, který byl však překomprimován a dával o 100 koní vyšší výkon, v tomto případě tedy 400 koní. Motor točil speciální duralovou vrtulí namísto dřevěné. Maximální rychlost B.H.21R vzrostla až na udávaných 305 km/h.
Závodní speciál Avia B.H.21R
Ve startovním poli kategorie A (určená pro jednomístné výkonné stroje, také se nazývala Hlavním závodem) třetího ročníku závodu o cenu prezidenta republiky v byl tedy speciál B.H.21R horkým kandidátem na vítězství. A nezklamal, pilot Fritsch s ním zaletěl 200km trať průměrnou rychlostí 300,59 km/h a závod vyhrál. Dokonce toho roku mohla být konečně vyplacena finanční prémie pro vítěze ve výši 100 tisíc korun (dělená mezi pilota a konstruktéry), která byla vázána podmínkou překročení průměrné rychlosti 270 km/h.
Závodů se však účastnily i běžné sériové stroje. Například přímo na vzpomínaném rychlostním závodě v roce 1925 se na třetím místě ve stejné kategorii umístil s vojenskou B.21 (s dosaženou průměrnou rychlostí 248,344 km/h) nadporučík Alexander Hess, který se později stal prvním velitelem 310. čs. stíhací perutě RAF.
Stejně překomprimovaný motor, jako byl u B.H.21R, zabudovala Avia do jedné klasické B.H.21 (samozřejmě bez kulometů), kterou nasadila v kategorii B (letouny se zátěží 250 kg) daného závodu a jeho daného ročníku. Známý Dr. Zdeněk Lhota tam s ní tehdy zvítězil vypočtenou průměrnou rychlostí 258 km/h. A opět i na třetím místě v kategorii B skončila armádní sériová B.21.
Typy téměř jedenadvacítkové
Z povedené Avie B.H.21 vycházely další typy, chcete-li verze. S rychlostním speciálem B.H.21R jsme se již seznámili, ale ten byl stvořen vyloženě pro potřeby výrobce, aby všem ukázal v soutěži o cenu prezidenta republiky - „zač je toho loket“. Nyní jsou na řadě příspěvky pro užití praktičtější, z jejichž prodeje se dalo - případně by se dalo - přímo komerčně profitovat.
Avia B.22 (tovární označení B.H.22) vznikla na požadavek ministerstvo národní obrany, které chtělo ekonomičtější cvičný akrobatický stroj (pro cvičné účely, ale samozřejmě jednomístný) do velké míry svými vlastnostmi odpovídající operačně používané stíhačce. Avia B.22 měla nižší hmotnost (hmotnost prázdného letounu 640 kg, u B.21 to bylo 720 kg) a poháněl ji méně výkonný motor Hispano-Suiza 8Aa o zdvihovém objemu 11,76 litrů a výkonu 180 koní. Armáda dostala celkem 38 kusů B.22, prototyp a snad jednu sériovou používala sama firma Avia.
Avia B.22
Některé Avie B.22 se po vyřazení od letectva ocitly u civilních uživatelů.
Z typu B.22 vznikly i dva xempláře verze pro výcvik nočního stíhání. Ty nesly armádní označení B.22N, resp. B.23. Především však nesly opět dva kulomety a navíc poziční světla, osvětlení přístrojové desky, závěsníky pro osvětlovací pumy a jiné tlumiče výfuků.
V jednom prototypu existovala Avia B.H.21J (zde armádní označení neexistovalo, protože ho armáda nepoužívala). Ta dostala výkonnější motor, od Francouzů zakoupený hvězdicový devítiválec Gnôme-Rhône Jupiter (licence britského motoru Bristol Jupiter) se zdvihovým objemem 28,6 litrů a nominálním výkonem 480 koní (motor potom licenčně vyráběl i náš Walter pro několik typů jiných letadel). Vzrůst výkonů letounu s novým motorem však nesplnil očekávání, chtělo to přeci jenom trochu lepší tvarové řešení (které kvůli tomu přišlo už v roce 1927 s typem B.H.33).
Avia B.H.21J
A co asi v Avii nikdo nečekal, ještě v roce 1934 si tam ministerstvo národní obrany objednalo pro letecké učiliště v Prostějově deset klasických jedenadvacítek ke cvičným účelům. Postrádaly tedy výzbroj a objevila se u nich některá drobná a běžnému zraku skrytá vylepšení převzatá z jiných typů mezitím vstoupivších do výroby. Těchto deset strojů neslo armádní typové označení Avia Bš.21, kde písmeno „š“ evidentně znamenalo „školní“.
Rudý ďábel a králové vzduchu
Na závěr se ještě musíme zastavit u našich špičkových akrobatů, abychom naplnili v článku zmiňovaný akrobatický potenciál Avií B.H.21.
Prvním z nejslavnějších československých leteckých akrobatů byl štábní kapitán František Malkovský. Brzy se o něm začalo hovořit jako o králi vzduchu. Prvorepublikový tisk si potom tituly král vzduchu a král nebe oblíbil a častoval jimi i naše další špičkové akrobaty.
Malkovský exceloval na akrobatických soutěžích a uchvacoval i diváky řady leteckých dnů, kde pořadatelé zařazovali jeho vystoupení jako vrcholná čísla. Malkovský většinou létal akrobacii na „své“ přidělené Avii B.21 výrobního čísla 96 (B.21.96), která měla horní a boční plochy v barvě červené a díky tomu si získala přezdívku Rudý ďábel. Na tomto stroji Malkovský také 8. června 1930 smrtelně havaroval (více o Malkovském a jeho rudé avii pojednává tento článek).
František Malkovský a jeho červená Avia B.21 (motor je kvůli servisu částečně odkrytován)
František Malkovský v červené Avii B.21, zvané Rudý ďábel, před startem na leteckém dnu v Brně (25. května1930)
Rudého ďábla si Malkovský oproti standardu nechal trochu upravit. Na stroji především absentovaly kulomety, byl použit jiný karburátor, který umožňoval delší lety na zádech, a došlo pro jistotu k pevnostnímu zesílení nosného systému.
Z dalších akrobatů československého letectva vystupujících na B.21 jmenujme štábního kapitána Ivana Bazileviče Kňažikovského, emigranta z Ruska, když bylo zmítáno revolucí, a předtím sloužícího v řadách carského letectva. Také Kňažikovský se stal obětí svého „řemesla“, stalo se tak čtyři měsíce po havárii Malkovského. Když nad Kbely cvičil akrobacii s letounem B.21.132, došlo ke zřícení kvůli destrukci křídel. Letoun byl zbarven podobně jako Rudý ďábel Malkovského, ale postrádal právě úpravy k zesílení nosného systému, což se mu pravděpodobně stalo osudným.
A do třetice jmenujme mezi současnou veřejností našeho nejznámějšího krále vzduchu Františka Nováka, který se později proslavil na leteckém mítinku v Curychu, kde v létě 1937 excelovalo celé československé akrobatické družstvo na speciálech Avia Ba.122. Svou akrobatickou kariéru však Novák začínal už od druhé poloviny dvacátých let, a to právě na typu B.21. Jedenadvacítka, tehdy rotmistra Nováka, měla na všech plochách stříbrnou barvu.
|
