Asi nikoho nepřekvapí, že největší a nejtěžší stíhačka sloužila v Rusku, respektive v Sovětském svazu. A ani není náhodou, že ji přivedla na svět Tupolevova konstrukční kancelář, vždyť tam se ve větších strojích doslova vyžívali.
Po čarování s typovým označením v průběhu státních zkoušek známe tu olbřímí stíhačku jako Tu-128 (což bylo projektové označení typu používané konstrukční kanceláří). Není bez zajímavosti, že samotná sovětská PVOS používala bez skrupulí pro stíhačku i své původní označení Tu-28P, ostatně tak je zmiňována i v naší literatuře z 80. let (knihy Vojenská letadla 5 a Vojenské rakety) a některé západní zdroje ji prezentují jako Tu-28 dodnes. V kódu NATO obdržela jméno Fiddler (v USA specifický druh houslisty, u nás lze přeložit jako šumař).
Žádná jiná sériově vyráběná proudová stíhačka Tupolev se už neobjevila. Nakonec ani Tu-128 není klasická stíhačka, tak jak si ji pod takovou klasifikací obecně představujeme.
 |
U Tu-128 zapomeňme na „dog-fight“, k ničemu takovému ostatně ani nebyl určen. Tu-128 byl těžkou záchytnou stíhačku určenou pro boj s bombardéry na větší vzdálenost (větší v měřítku 60. let), případně pro eliminaci dalších zpravidla větších strojů jiných kategorií (např. létající tankery a awacsy, pokud by se k nim tedy dostal „na dostřel“, a samozřejmě průzkumné letouny).
Tu-128 byl nejen těžký jako královský preceptor z pohádky Tři oříšky pro Popelku (max. vzletová hmotnost 43 tun), ale navíc zdědil konstrukci pro maximální přetížení pouhých +2,5 g, takže provádět s ním nějaké divy na nebi bylo naprosto vyloučené.
Zkrátka se jednalo o nosič velkého radiolokátoru a čtyř těžkých asi půltunových řízených střel vzduch-vzduch. Není tedy divu, že postrádal jakoukoliv hlavňovou výzbroj, kterou navíc v té době raketového opojení postrádala i řada mnohem lehčích stíhaček.
Za vznikem Tu-128 stál povedený americký bombardér Boeing B-52 Stratofortress. Především potom obavy, že v případě války budou tyto stroje s jadernou výzbrojí přilétat nad Sovětský svaz od severu přes Arktidu. Vybudování pozemní obranné linie PVO s radary a raketami země-vzduch by bylo v oblastech, kde dávají polární lišky dobrou noc, hodně problematické. Nehledě k tomu, že tehdejší řízené střely země-vzduch neměly ani nijak závratný dolet.
Sovětské velení proto chtělo bombardérům „zatarasit“ cestu záchytnými stíhačkami, disponující relativně dlouhým doletem. V této souvislosti se vyvíjel i sovětský „awacs“ Tu-126, aby ta obrana dostala nový rozměr. Ano, ani střely vzduch-vzduch se nemohly chlubit velkým doletem, ale dosah jim právě prodlužoval ten „letoun-nosič“.
Prvního pokusu o návrh stíhačky kategorie pozdějšího Tu-128 se ujala Lavočkinova konstrukční kancelář. Lavočkin La-250, který poprvé vzlétl v červenci 1956, se však příliš nepovedl. Zkušební lety prototypů doprovázely nehody a program byl nakonec v roce 1959 definitivně zastaven.
Porovnání technických parametrů letounů Lavočkin La-250 a Tupolev Tu-128. La-250: rozpětí 13,9 m, délka 26,8 m, max. vzletová hmotnost 27,1 t; Tu-128: rozpětí 17,5 m, délka 30 m, max. vzletová hmotnost 43 t.
Na řadě byl Tupolev. Konstruktéři jeho kanceláře začali s vývojem velkého záchytného stíhače už v roce 1957. Za ideový základ konstrukce draku si vzali projekt experimentálního bombardéru továrního označení Tu-98, jehož prototyp vzlétl v roce 1956 a který byl prvním nadzvukovým strojem z tohoto hnízda. Ale projekt Tu-128 prošel takovým vývojem, že bychom v něm původní Tu-98 už stěží hledali.
Pouze v prototypu vzniklý bombardér Tupolev Tu-98 se vyznačoval nevhodně nakonfigurovaným podvozkem s proklatě úzkým rozchodem hlavních podvozkových noh, což by činilo problémy při operacích z nezpevněných ploch.
Třípohledový výkres záchytné stíhačky Tupolev Tu-128. Vidíme, že konstruktéři do jisté míry ctili Whitcombovo pravidlo ploch, které přináší benefity při letu v oblasti transsonických rychlostí (kolem rychlosti zvuku).
Prototyp Tu-128 se poprvé dostal do vzduchu v sobotu 18. března 1961. V létě, 23. června, ho Sověti prezentovali na tradiční letecké přehlídce v Tušinu u Moskvy. Nad diváky se přehnal s atrapami dvou velkých řízených střel.
Sériová výroba se začala připravovat ještě předtím, než prototyp vůbec vzlétl – tak moc po tomto stroji Sověti toužili. Do konce roku 1961 vznikly první čtyři sériové exempláře, které se společně s prototypem účastnily státních zkoušek, které byly završeny až v červenci 1964.
V letech 1962 až 1964 proto výroba stagnovala a dala několik málo jednotek kusů. Až potom se rozeběhla trochu více, řádově to byly desítky strojů ročně. Celkový objem výroby Tu-128 dosáhl počtu 199 exemplářů, a to včetně prototypu a menšího počtu kusů cvičné verze, s níž se ještě seznámíme níže.
Tyto počty stačily na vyzbrojení šesti pluků, přičemž každý pluk měl tři letky po devíti až dvanácti strojích. Původně se počítalo až s 25 pluky s Tu-128, což by ovšem představovalo hrubým odhadem výrobu v objemu 850 strojů.
Z šesti pluků vyzbrojených Tu-128 byly tři umístěny na základnách na již zmíněných severních přístupech (Talagi, Savatija, Amderma) a tři v jižních částech Sibiře (Omsk, Semipalatinsk, Bratsk). Jeden z nich měl evidentně pod palcem ochranu semipalatinského testovacího jaderného polygonu.
3R aneb radar, rakety, rychlost
Tupolev Tu-128 disponoval střeleckým impulsním radiolokátorem RP-S Smerč. Radar dokázal detekovat bombardér (velikosti Tu-16) na vzdálenost 50 kilometrů a sledovat ho ve vzdálenosti ještě o dvacet až třicet procent menší, což se nám z dnešního pohledu může zdát až směšné. V každém případě by se při obraně ty zmíněné „awacsy“ Tu-126 více než hodily.
Jako výzbroj sloužily čtyři rakety vzduch-vzduch, dvě typu R-4R s poloaktivním radiolokačním naváděním a dvě typu R-4T s pasivním infračerveným naváděním. Rakety R-4R byly použitelné proti cíli na vzdálenost maximálně 25 kilometrů při útoku z přední polosféry a maximálně 16 kilometrů při útoku ze zadní polosféry. Infračervenými raketami R-4T bylo možné útočit pouze ze zadní polosféry, taktéž z maximální vzdálenosti zhruba 15 kilometrů (jednalo se v podstatě o stejné rakety, co se týče „železa“, ale s jiným naváděním).
A teď to hlavní, podle uváděných specifikací byl zbraňový systém Tu-128 použitelný proti cílům letícím ve výškách 8 000 až 21 000 metrů, jak to bylo požadováno v souvislosti s plánovanou taktikou nasazování bombardérů do 50. až 60. let.
Tupolev Tu-128 v leteckém muzeu v Moninu
Osádka Tu-128 byla dvojmužná, vpředu seděl pilot a za ním měl své království navigátor/operátor zbraňových systémů. Nelekejte se velice skromného zasklení kabiny druhého člena osádky, ten ostatně neměl koukat na to, co mu lítá za oknem, ale na to, co mu „lítá na radaru“.
K pohonu Tu-128 sloužily dva proudové motory Ljulka Al-7F-2, motor měl tah 67 kN, s přídavným spalováním 99 kN. V „čistém stavu“ letoun dosahoval maximální rychlosti 1 910 km/h, s podvěšenou výzbrojí čtyř raket tento parametr činil 1 665 km/h.
Co však nestačilo, byl nakonec radar a rakety. Tento zbraňový systém byl schopen bojovat s letouny ve větších výškách (viz výše), v době zavádění Tu-128 do výzbroje však Američané změnili plánovanou taktiku nasazení bombardérů. Ty měly nyní létat v malých výškách nad terénem, aby se vyhnuly detekci pozemními radary PVO. Tím se dostaly vůči zbraňovému systému Tu-128 na pozadí země, kde je palubní radar nedokázal zachytit. Tu-128 tak zastaral už v průběhu zavádění do výzbroje sovětské PVO.
Pohled „přes“ bombardér Mjašiščev M-50 na obří stíhačku Tupolev Tu-128, letecké muzeum v Moninu
Sověti o tom samozřejmě věděli a začali připravovat modernizaci stíhačky na verzi Tu-128M, s modernizovaným radarem RP-SM Smerč-M a modernizovanými raketami R-4RM a R-4TM. Výškový dosah zbraňového systému Tu-128M se výrazně rozšířil, bylo možné útočit na cíle letící ve výškách 500 až 21 000 metrů. Prakticky všechny provozované stíhačky Tu-128 byly postupně rekonstruovány na Tu-128M.
Byl to však proces zdlouhavý. Připravoval se již v průběhu výroby původních Tu-128, dvě prototypové modernizace proběhly u Tupoleva v roce 1970. Ale operačně způsobilým byl modernizovaný typ Tu-128M prohlášen až v roce 1979.
Až potom se mohly rozjet modernizace strojů naplno. Ujaly se toho přímo vojskové letecké opravárenské dílny. Neprobíhalo to však nijak závratnou rychlostí, posledním exemplářům se to štěstí přihodilo až v roce 1984. Jenže už od roku 1981 začal pomalu přicházel do výzbroje sovětské PVO nový MiG-31, který potom od poloviny osmdesátých let postupně ve výzbroji nahrazoval i stroje Tu-128M. Poslední Tu-128M odešly z výzbroje až v roce 1992, ale to už nějaký čas byly drženy pouze jako záložní.
Pelikán s instruktorem v „zobáku“
Podobně, jako to známe u jiných bojových strojů, vznikla i cvičná verze stíhačky Tu-128. Označovala se Tu-128UT (z ruštiny „Учебно-тренировочный“) a na první pohled zaujala přepracovanou přídí, ze které zmizel radiolokátor, a místo něj se tam objevila kabina instruktora. Aby nevznikla mýlka, Tu-128UT sloužil pouze k výcviku pilotů.
Letový výcvik navigátorů/operátorů zbraňových systémů se odehrával na palubách upravených Tu-124Š a později Tu-134Š (primárně určené pro výcvik navigátorů/bombometčíků strategických bombardérů), což byly speciální vojenské školní verze původně civilních dopravních strojů Tu-124, resp. Tu-134. Kromě toho, že by výcvik navigátorů byl na Tu-128UT z technického hlediska prakticky nemožný, tak výcvik na jmenovaných speciálech adaptovaných z dopravních strojů byl i mnohem hospodárnější, neboť se tam našlo místo pro celou hromadu žáků (čtrnáct u Tu-124Š, dvě směny po dvanácti u T-134Š).
Cvičná verze největšího stíhacího letounu světa nesla typové označení Tupolev Tu-128UT. Podle přídě s instruktorem, která přinesla stroji méně lichotivou estetickou nálož, se mu přezdívalo Pelikán.
Kabina navigátora zůstala v Tu-128UT v každém případě zachována. Pod křídlo se zavěšovaly atrapy raket, aby si přeškolovaný pilot zvykl na let s bojovým nákladem.
Celkem vzniklo v letech 1970 až 1971 čtrnáct pelikánů Tu-128UT, z toho čtyři přestavbou z původních stíhacích Tu-128 a deset jich bylo nově vyrobeno přímo v dané verzi (a jimi se výroba typové řady Tu-128 ukončila). Před příchodem pelikánů probíhal výcvik pilotů těchto stíhaček například na dopravních Tu-124 a dokonce snad i na již uvedených speciálních Tu-124Š. A je pravda, že k typu Tu-128 nastupovali již zkušení letci, kteří však předtím létali třeba „jen“ na klasických jednomístných stíhačkách (často MiG-19 nebo ještě lehčí MiG-17).
