Čtete první díl dvoudílného článku o sestřelení „superzeppelinu“ L 48. Druhý díl vyjde ve čtvrtek 22. července 2021. |
První krok k dobývání vzduchu učinily aerostaty. Nejprve horkovzdušné balony mongolfiéry a v těsném závěsu za nimi plynové charliéry. Odtud byl jen krok prvním dirigibles - řiditelným vzducholodím. První typy z konce 19. století byly neztužené, ale rostoucí rozměry si vynutily konstrukci s několika plynovými oddíly a s poloztuženým nebo ztuženým tělesem. Průkopníkem ztužených vzducholodí byl Ferdinand hrabě von Zeppelin.
Začátky strategického bombardování
Největším přínosem hraběte Zeppelina byla bezmezná víra a nadšení pro ztužené vzducholodě. Samotná konstrukční řešení byla dílem inženýrů Ludwiga Dürra a Hugo Eckenera. Zeppelinovy návrhy byly v tomto ohledu nepraktické a těžkopádné. První úspěšnou ztuženou vzducholodí byla LZ 1 (LZ = Luftschiff Zeppelin).
V letech 1900 až 1914 postavil Zeppelin 33 vzducholodí. V roce 1909 byla založena první letecká společnost na světě - DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft).
Ferdinand hrabě von Zeppelin
V roce 1914, s prvními výstřely Velké války, se vyrojily fámy o tom, jak se německé vzducholodě vrhnou na Británii jako supi. Přihlásila se řada „svědků“, kteří je viděli číhat nad pobřežím nebo nad horami. Pravda je taková, že první vzducholodě se nad Britské ostrovy dostaly až v lednu 1915. Mělo to několik důvodů.
Civilní vzducholodě, zrekvírované společnosti DELAG, nebyly pro vojenské nasazení nejvhodnější a bylo jich málo. Navíc císař Vilém II. váhal s nasazením vzducholodí v roli bombardérů z obav o bezpečnost královských příbuzných a také nechtěl zničit londýnské památky.
Nicméně oddíl námořních vzducholodí (Marine Luftschiff Abteilung) a především jeho velitel, korvetní kapitán Peter Strasser, si nakonec prosadili svou. V té době disponoval 25 vycvičenými posádkami, což s pozemním personálem představovalo 3 700 mužů a důstojníků na devíti základnách podél severního pobřeží Německa. Císař nakonec 10. ledna 1915 vydal souhlas s útoky na výhradně vojenské cíle.
V době vypuknutí války byla nosným typem německých vzducholodí třída M s objemem 22 470 m3, nicméně Zeppelin měl připravenou novější třídu P, která sice byla „papírově“ určena pro DELAG, ale počítalo se s jejím možným vojenským nasazením. Proti předchozí třídě byla kostra z duraluminu, což byl hliník s 4% přídavkem mědi. Výsledkem byla hmotnostní úspora. Vzducholodě byly vybavené vnitřním kýlem, což zlepšilo aerodynamiku a spolu s přidáním čtvrtého motoru zvýšilo rychlost o 17 km/h, takže třída P dosahovala téměř hranice 100 km/h. Objem plynových oddílů vzrostl na 31 900 m3, čímž lodě získaly větší dostup a nosnost. Posádka měla zajištěnou poměrně komfortní plavbu v uzavřených gondolách.
Superzeppeliny
Námořnictvo však požadovalo ještě výkonnější lodě s šesti motory. Zeppelin musel nejprve postavit nové, větší výrobní haly, v nichž se vyráběla nová třída R, vyznačující se především mnohem většími rozměry, lepším aerodynamickým tvarem a výkonnějšími motory. Objem tělesa vzducholodi stoupl na 55 200 m3, délka dosahovala bezmála 200 m, což vedlo někdy k označení „Superzeppelin“. Tyto vzducholodě tvořily páteř bombardovací flotily během bombardovací kampaně v roce 1916. Intenzivní nasazení však mělo i svou stinnou stránku. Britům se 24. září podařilo ukořistit poškozenou vzducholoď L 33, takže měli poměrně jasnou představu o konstrukci a výkonech nejnovější německé třídy vzdušných plavidel.
Nárůst účinnosti britské obrany vedl německou admiralitu k požadavku na další zvýšení výkonů vzducholodí. Jejich ochranou měla být především výška a rychlost. Dostupu bylo obětováno vše postradatelné: komfort posádky, obranná výzbroj (i když ta se později vrátila), zásoba paliva byla snížena z 36 hodin letu na 30, byl zmenšen počet pumových závěsníků, celkově byla odlehčena konstrukce kostry, zvětšením rozestupů mezi žebry z 10 na 15 m, dokonce byl snížen počet vrstev plynových oddílů ze tří na dvě.
Změny se dotkly i pohonu. Dostupu byl obětován jeden motor, takže od třídy S jich měly vzducholodě jen 5. Navíc byly pro zlepšení aerodynamiky od třídy T dva zadní motory umístěné do společné gondoly a poháněly jedinou vrtuli. Pro ztížení pozorování byla spodní část vzducholodí nabarvena na černo, zatímco hřbet zůstával světlý, aby se omezilo rozpínání vodíku ohřevem od slunce a následné ztráty přetlakovými ventily. Výsledkem všech těchto úprav byl dostup až 6 000 m, dosažený 10. března 1917 třídou S, 6 300 m dosažený v srpnu 1917 třídou V a 7 000 m třídou U.
Mělo to však i své nevýhody. Odlehčená kostra byla křehčí a omezovala možnost manévrování, protože se na podélnících objevovaly trhliny. Motorům s atmosferickým plněním klesal ve velkých výškách výkon až o 50 %. Kromě technických problémů se objevovaly i jiné, závažnější.
Stanoviště zadního střelce vzducholodi, takto "na lehko" mohl pózovat jen na základně
S předpovědí meteorologických podmínek, především směru a síly větru, ve velkých výškách nebyly zkušenosti. Dříve používaná srovnávací navigace přestávala vyhovovat, protože vzducholodě se pohybovaly často nad mraky. Nejhorší však byl nedostatek kyslíku a nízká teplota.
Posádky musely nosit tlusté kožešinové kombinézy a pod nimi několik vrstev spodního prádla. Na otevřených stanovištích byly nezbytné brýle a kožené obličejové masky. Pro pobyt ve velkých výškách byly k dispozici kyslíkové lahve, ale většina posádek je odmítala používat, protože kyslík byl znečistěn glycerínem, způsobujícím bolesti hlavy a zvracení. Nebylo ničím neobvyklým, když několik členů posádky omdlelo.
Britská reakce
Nálety německých vzducholodí vedly Brity k vytvoření prvního systému protivzdušné obrany, jehož základní principy se s úspěchem využívaly i v druhé světové válce, ovšem již s jinou generací techniky. Na začátku války měla Británie dvě letecké složky, RFC (Royal Flying Corps) podřízený armádě a RNAS (Royal Naval Air Service) podřízenou námořnictvu. RFC se angažoval na kontinentě při podpoře britského expedičního sboru, takže obrana mateřských ostrovů (Home Defence) zůstávala převážně na bedrech RNAS.
První lord Admirality Winston Churchill zastával názor, že nejlepší prevencí je útok, ale stranou neponechával ani obranu. V září představil plán trojúrovňové obrany. Jednotky RNAS dislokované ve Francii měly vyhledávat a případně napadat vzducholodě vzlétající ze základen v jejich dosahu. Druhou úroveň tvořily letouny hlídkující na oblouku mezi Doverem a Londýnem a poslední linií byly letouny vzlétající ze základny v okolí Hendonu.
V té době byla největším problémem malá stoupavost letounů. Úkolem první linie bylo především „včasné varování“ s cílem získat dostatek času, aby piloti druhé a třetí linie dokázali nastoupat do operační výšky vzducholodí. Dalším jejich úkolem bylo napadat vzducholodě vracející se z náletů.
Technické vybavení Home Defence tvořily tři základní komponenty. Světlomety, děla s velkým náměrem (protiletadlová) a „stíhací“ letouny. Velký dostup vzducholodí a malá stoupavost letounů, daná nízkým výkonem motorů, vedla k řadě bizarních konstrukcí, aby piloti měli vůbec nějakou šanci proti Zeppelinům zasáhnout.
Jednou z nich byla kombinace malé vzducholodě typu SS s parazitním letounem B.E.2c. Úkolem vzducholodi bylo vynést letoun, co nejrychleji do výšky, kde mohl s minimální spotřebou paliva hlídkovat. Po spatření Zeppelinu se měl pilot odpoutat a zahájit pronásledování. Autor nápadu Cdr. Neville Usborne při testech zahynul a s ním byl pohřben i tento koncept.
Vzducholoď SS měla vynést stíhačku rychle do operační výšky vzducholodí
Bizarní P.B.31E Nighthawk s chabými výkony
Další byl dvoumotorový čtyřplošník Pemberton Billing P.B.31E Nighthawk, který měl díky předpokládané vytrvalosti 9–18 hodin vyčkávat na německé vzducholodě v jejich operační výšce a ničit je palbou bezzákluzového kanonu Davis nebo kulometů. Nakonec se ukázalo, že čtyřplošník dokáže dosáhnou rychlosti jen 97 km/h a do výšky 3 000 m stoupal celou hodinu, takže nějaký útok na vzducholodě byl mimo možnosti tohoto stroje.
Podobně neúspěšné byly miniaturní stíhačky Port Victoria PV 7 Grain Kitten, stíhačky s tlačnou vrtulí AD Scout nebo Vickers F.B. 25, který měl být ve verzi N.E. 1 (Night Experimental) vybaven pátracím světlometem a raketovým kanonem Vickers Crayford.
Nakonec se páteřním typem protivzdušné obrany stal upravený Royal Aircraft Factory B.E.2c. Univerzální dvoumístný dvojplošník B.E.2c byl vybaven bezdrátovou vysílačkou. Generátor pro její napájení byl poháněný od motoru řetězem z jízdního kola. Později dostal i osvětlení přístrojů a poziční světla na ocas a konce křídel.
Používaly se však i další letouny vyřazené z první linie. Za výhodné byly považované stroje s tlačnou vrtulí, které nabízely volné výstřelné pole s nerušeným výhledem. Vybraní piloti prošli výcvikem v nočním létání. Vzlety se prováděly v noci, ale přistávalo se pokud možno až po rozednění nebo bylo nutné nasvítit plochu padákovými světlicemi.
Páteřní stíhací letoun britské Home Defence B.E.2c
Jak zabít obra
Dalším problémem bylo samotné zničení vzducholodě. Obrovské těleso potažené plátnem bylo tolerantní k desítkám průstřelů běžnou municí. Zdánlivě snadné zapálení vodíku také nebylo tak jednoduché. Zásah plynového oddílu zápalnou municí k požáru nevedl, protože uvnitř nebylo dost kyslíku. Bylo tedy nutné nejprve roztrhat obal a zapálit až směs unikajícího vodíku a vzduchu, což také nebylo snadné, protože potah nekladl prakticky žádný odpor nutný k iniciaci trhavých nábojů.
Britové s municí proti balonům a vzducholodím dlouho experimentovali. Nakonec vyvinuli trhavé náboje Pomeroy plněné nitroglycerinem a náboje Brock plněné chlorečnanem draselným a třaskavou rtutí. Názvy dostaly podle svých tvůrců Novozélanďana Johna Pomeroye a W/Cdr Franka Brocka. Trojici doplňovaly zápalné náboje Buckingham, plněné fosforem.
Jednotlivé typy nábojů používané samostatně neměly velký efekt, ale jejich kombinace v jednom nábojovém pásu nebo zásobníku byla velmi účinná. Trhavé náboje zajistily vytvoření dostatečně velkých otvorů v plynových oddílech. Unikající vodík byl potom snáze zapálen projektily nábojů Buckingham.
Stíhačka jako od Cimrmana. Lovec vzducholodí na svou kořist nestačil |
Hořící vzducholoď byl konec, kterého se obával každý z kapitánů. Není divu, že Němci začali mluvit o „ďáblově vynálezu“. Britové tuto kombinaci označovali jako „mixed ammo“. Ministerstvo pro munici nakoupilo v roce 1916 přes milion kusů od každého typu.
Do doby, než byla výše zmíněná munice k dipozici, se používaly například 5 a 10 kg zápalné bomby Cooper nebo Hales shazované z letounu prolétajícího nad balonem nebo vzducholodí. Bomby se upevňovaly zpravidla k ose podvozku. Dalším prostředkem byly šipky s třemi rameny rozevíranými pomocí pružin. Šipky se shazovaly po trojicích z 24 hlavňového boxu vestavěného do trupu letounu. Šipky obsahovaly náplň černého prachu, která měla zapálit vodík unikající z oddílů protržených rozevřenými rameny.
První nálet L 48
Německá bombardovací kampaň začala v roce 1915 a kulminovala v roce 1916. První nálety v roce 1917 se uskutečnily až v březnu a květnu. Další nálet byl naplánován na sobotu 16. června 1917. Řada lidí vzduchoplaveckého oddílu považovala celou akci za sebevražednou. Kolem 21. června je letní slunovrat a v polovině měsíce jsou nejkratší noci z celého roku. Peter Strasser však odmítal připustit účinnost britské PVO a na náletu trval. Hlášením svých podřízených, o rostoucím počtu britských letounů útočících na vzducholodě, nepřikládal dostatečnou váhu.
Pro nálet byla určena skupina tvořená šesti vzducholoděmi L 42, L 44, L 45, L 46, L 47 a L 48. Nejnovější vzducholoď L 48 třídy U převzal i se svou posádkou kapitánporučík Franz Georg Eichler. On i jeho muži si vysloužili uznání, když celý den bojovali o záchranu vzducholodi L 36 (třída R), na které se plavili předtím. Eichlerova L 48 měla na svůj první bombardovací nálet plout v čele celé formace.
Vzducholodi L 48 byl doplněn vodík z výrobní kolony. Na palubu bylo natankováno palivo, pitná voda a tuna vody s nemrznoucí kapalinou do balastních nádrží. Naplněny byly i vyvažovací nádrže na přídi a na zádi. Aby se předešlo nebezpečí požáru, měla posádka konzervy ohřívané chemickou reakcí, podobně jako dnešní stravní dávky MRE (Meal Ready to Eat).
Kromě chleba, základních potravin, čokolády a kávy se na každého muže fasovala dávka rumu nebo brandy. Alkohol se mohl otevřít teprve když vzducholoď dosáhla výšky alespoň 3 000 m, pokud se tak nestalo, museli vzduchoplavci vrátit lahvičky neotevřené kapitánovi.
Přestože šlo pro posádku vzducholodi L 48 o „smolný“ 13. let, všichni odhlasovali, že si nebudou kvůli úspoře hmotnosti brát padáky. Jako lepší ochranu preferovali možnost dosažení větší výšky. Jelikož jsou vzduchoplavci i letci tradičně pověrčiví, nezapomněli naložit starou vlajku válečného loďstva z L 36.
Svá místa ve velitelské gondole zaujal kapitán Eichler, navigátor Paul Westphal a výkonný důstojník poručík Otto Mieth, odpovědný za odpoutání a vzlet vzducholodi. Kormidelník vypustil část balastní vody, vzducholoď se odlepila od země a více než 300 mužů pozemního personálu ji pomalu vleklo z hangáru na základně Nordholz. Na vypouštěcím stanovišti proběhla předletová kontrola.
Za zvuků posádkové hudby pozemní personál na povel pustil poutací lana a zaburácely motory. L 48 krátce po poledni, se strmě zdviženou přídí, majestátně odplula směrem k Severnímu moři.
Nad pevninou vzducholoď L 48 plula ve výšce kolem 300 metrů. Po přeletu pobřežní čáry nařídil kapitán zkontrolovat bomby a namontovat do nich zapalovače. Nad mořem otevřel zapečetěnou obálku s rozkazem pro tuto noc: „Napadněte cíle na jihu Anglie, pokud možno Londýn“. Z této všeobecné formulace je zřejmé jakou důvěru požívali kapitáni vzducholodí u svého nadřízeného Petera Strassera. Při výběru konkrétních cílů měli relativně volné ruce.
Mezitím dorazil radiogram, že vzducholodě L 46 a L 47 kvůli silnému větru na základně Ahlhorn nebylo možné ani vytáhnout z hangárů, natož aby vzlétly. Vzducholoď L 48 proplula nad přístavem Wilhelmshaven, odkud jim poslední německé lodě signálními lampami „odblikaly“ šťastnou plavbu a návrat.
Ostrov Helgoland na dobové kresbě
Dále zamířila nad ostrov Helgoland, kde bylo tradiční místo setkání německých vzducholodí. Odtud čtveřice vzducholodí zamířila ve volné formaci na západ. Do té doby intenzivní radiokomunikace postupně slábla, protože hrozilo nebezpečí, že bude zaměřena Brity.
Pevnina pomalu zmizela ve tmě za zádí. Posádka se začala mít na pozoru. V této oblasti Britové před pár dny sestřelili dvě hlídkové vzducholodě. Vzducholodě pluly ve výšce 3 000 m a dále stoupaly. Po nepříteli však zatím ani památky.
Kromě hlídek se posádka věnovala běžným povinnostem. Kontrole motorů a těsnosti plynových oddílů. Strojníci museli ručně přečerpávat palivo z nádrží pod podlahou do 200litrových spádových nádrží nad motorovými gondolami. S rostoucí výškou začínaly být motory „dýchavičné“ nedostatkem kyslíku. Teplota klesla na -30 oC (rozdíl přes 55 oC oproti místu vzletu). S klesající teplotou rostlo riziko zamrznutí chladící směsi. Vlivem mrazu často křehlo olejové a palivové potrubí a nezřídka se objevovaly praskliny, nicméně do velitelské gondoly zatím přicházela hlášení, že motory jsou v pořádku. Jejich burácení bylo ohlušující a únavné. Členové posádky po sobě museli křičet nebo jen gestikulovat. Povely strojníkům se předávaly standardním lodním telegrafem.
Konec I. dílu
