Pojem letectví se podle badatele Michala Plavce objevuje v češtině až od roku 1923. Do té doby se v českých zemích vše, co bylo spojené s létáním letadly, označovalo pouze a jen jako vzduchoplavba. Touha vzepřít se síle větru a získat absolutní volnost pohybu bezesporu zaměstnávala balónové vzduchoplavce bezprostředně poté, co se vzpamatovali ze samotného faktu, že se odlepili od země. První řízený let 24. září 1852 však umožnil až parní stroj instalovaný do vodíkem plněné „dirigible“ Heriho Giffarda. Vzhledem ke konstruktérské tradici obyvatel zemí Koruny české je myslím legitimní otázka, jak se počátky řízené vzduchoplavby promítly do naší národní historie.
Nejprve bych se zeptal trochu zeširoka: Jak se vedle balónů začaly vyvíjet vzducholodě?
Pokusy řítit balón i v horizontálním směru tu byly od začátku. Už na obrázcích prvních balónů, ať už to byly nejprve horkovzdušné (např. Francouze Blancharda, který jako vůbec první vzduchoplavec u nás 31. října 1790 vzlétl v Praze) nebo později vodíkové, plynové, tak si můžete všimnout, že na korbě koše je něco, co připomíná pádla. Oni si mysleli, že když už jsou ti vzduchoplavci a dostali se do vzduchu, tak by jim taková pádla mohla pomoct řídit balón. My dnes víme, že je to nesmysl, a trvalo ještě nějaký ten pátek, než se přišlo na to, jak by měla vzducholoď vypadat a co by ji mělo pohánět.
Balón Jean-Pierra Blancharda
Na začátku 19. století také vypukla průmyslová revoluce a začalo se všechno motorizovat. Nejdřív ale naši předci museli přijít na to, že pohánět něčím balón je sice zajímá myšlenka, ale jeho plášť rozhodně nemůže mít takový tvar, jaký známe u všech balónů.
A další překážkou asi také byla vysoká hmotnost prvních leteckých motorů...
To je pravda. Nejen hmotnost, ale i výkon. K pohánění vzducholodě je třeba jeden či více motorů o poměrně značném výkonu. Když hovoříme o 30. a 40. letech 19. století, tak jde o motory, které vážily mezi 150 a 200 kilogramy, ale jejich výkon stěží přesahoval 40 koňských sil.
Za první úspěšný pokus skutečně řiditelné vzducholodi se považuje konstrukce francouzského konstruktéra Henriho Giffarda, ale víceméně to utichlo, protože stále nebyly k dispozici vhodné motory. Nejenže dostat se z bodu A do bodu B v řádech jednotek kilometrů obnášelo značné potíže, ale když už se vymyslelo, jak by měla gondola vypadat, uvezla málo nákladu, tedy i málo lidí. A to pak ztrácelo význam, protože vzducholoď dodnes není letadlo, které by dokázal ovládat jeden jediný člověk, ale k jejímu letu je potřeba týmová spolupráce.
Model první řiditelné vzducholodi Heriho Giffarda
Kresba první řiditelné vzducholodi Heriho Giffarda
Brno málem mekkou vzduchoplavby
Ty pokusy o konstrukci řiditelné vzducholodi zasáhly dokonce i země Koruny české. V roce 1871 bylo zřízeno podnikatelské konsorcium, ale skončilo to velmi neúspěšně druhého listopadu 1872. Konstruktérem té vzducholodi byl Paul Haenlein, což ve svém oboru rozhodně nebyl nějaký nýmand. On si dokonce už v roce 1865 nechal v Londýně patentovat první projekt na řiditelný balón, ale od té doby sháněl finanční prostředky.
On skutečně dělal pokusy před pruským panovnickým dvorem, před Habsburky, kde předváděl svoji vzducholoď v měřítku 1:10. Nakonec přesvědčil velmi vlivného rakousko-uherského podnikatele v oblasti železničních tratí Victora Ofenheima von Ponteuxin, který nakonec založil podnikatelské konsorcium.
 |
Prvotní myšlenkou bylo, že se vzducholoď stane ozdobou vídeňské světové výstavy konané v roce 1873. Proto i ono konsorcium podnikatelů velmi spěchalo a původně se počítalo i s tím, že ta vzducholoď Paula Haenleina se bude ve Vídni i stavět. Ale protože se objevily lepší podmínky pronájmu a i větší prostory, přesunula se výstavba na brněnskou Špitálku.
Pes byl zakopán ve svítiplynu
Ale tady se ukázal jeden problém. Při tom prvním pokusu, který se odehrál 2. listopadu 1872, vzducholoď skoro vůbec nevzlétla. A i když ji potom zdokonalili, ani druhá zkouška 13. prosince 1872 nebyla úspěšná.
Nákres vzducholodi konstruktéra Paula Haenleina
Nákres vzducholodi konstruktéra Paula Haenleina
A důvod?
Motor nedokázal zajistit pro vrtule potřebné otáčky. Místo 70 se podařilo dosáhnout jenom 40 otáček za minutu. To byla první věc. Ale největší chyba, kterou se mezi prvním a druhým pokusem nepodařilo odstranit, byla v nosném médiu. Počítalo se s tím, že vzducholoď bude naplněná svítiplynem, ale všechno bylo spočítáno na svítiplyn vídeňský. Jenže se ukázalo, že v Brně je svítiplyn poněkud těžší.
Vzducholoď požírala sama sebe
Je pravda, že konstruktér Paul Haenlein nedomyslel ještě jednu věc, protože ten motor, který vzducholoď poháněl, byl plynový a motor měl ten plyn získávat z balonetů. Abych to vysvětlil jednoduše, neustále by ubývalo plynu, který je potřeba k tomu, aby se vzducholoď vznášela. Ale zase on tím vyřešil otázku, která všechny tehdy trápila, že ty vzducholodě toho nákladu moc neunesly.
To je trochu cimrmanovský vynález…
Cimrmanovský skutečně po všech stránkách. Nakonec se Viktor von Ofenheim v únoru 1873 rozhodl tento podnikatelský záměr, který mohl z Brna učinit jedno z center historie vzducholodí, ukončit se ztrátou veškerého základního kapitálu, což bylo nějakých 300 tisíc zlatých, a ještě se subvencí, což bylo dalších 180 tisíc zlatých. Paula Haenleina to stálo jeho technickou pověst. Ale přesto našel zaměstnání ve Švýcarsku, kde pracoval jako konstruktér, a ty plány ho neopustily. V říjnu 1903 se vrátil do Mohuče a znovu se pustil do studia vzduchoplavby.
Když pak Paul Haenlein v roce 1905 zemřel, tak jeho rodině hrabě Ferdinand von Zeppelin zaslal kondolenci, ve které zmínil, že vycházel z jeho konstrukcí, i když byly neúspěšné. Ovšem v té době, jak by to mohlo být jinak...
Hrabě Zeppelin šel jinou konstrukční cestou než tito průkopníci?
Hlavní věcí bylo, že první vzducholodě nebyly ani poloztužené. To znamená, že to byl vlastně balón. A čím více je protáhli, tak tím víc by musely létat za úplného bezvětří. Stačí menší poryv, vzducholoď se prohne a všichni budou mít velký problém, co s tím udělat. Ale byla to cesta, jak zvýšit jejich nosnost. Začínalo se na zhruba 20 metrech a úspěšné vzducholodě hraběte Zeppelina už byly dlouhé kolem 120 metrů.
Problém byl ale v tom, že nedokázali vymyslet, aby ty vzducholodě byly alespoň poloztužené. V té době už hliník sice existoval, ale ten také není ke konstrukci úplně ideální. A museli ještě přijít na to, že z počátku nebyly ty pláště rozdělené na komory. Jakmile jsou vzducholodě rozdělené, tak to umožňuje lépe hospodařit s plynem. Například v případě, že v jedné komoře dojde k protržení, tak se dá dočerpávat z jiné.
Dodneška tím nejlevnější a svým způsobem i nejúčinnějším zůstává plnit je vodíkem. Ale to prostě nejde, hlavně z bezpečnostních důvodů. Bezpečnou alternativou je hélium. Jeden krychlový metr hélia unese víc nákladu než kterýkoli dnes použitelný plyn, jeho problémem ale je, že se nedá průmyslově vyrábět a může se jen těžit. Navíc je ho celosvětově nedostatek.
Hovoříme ovšem o době, kdy velkokapacitní letadla nedokázala přeletět Atlantik tak, jak to dokázaly vzducholodě. Vrtulové vzducholodě byly úžasné. Tak úžasné, že dokonce jeden z bratří Wrightů napsal pod dojmem výkonů Zeppelinových vzducholodí do The New York Times článek o tom, že v letadlech těžších vzduchu nevidí perspektivu. Jednoznačně dával přednost vzducholodím.
Michal PlavecMichal Plavec (*1973) se zabývá dějinami vzduchoplavby a letectví. Od roku 2009 pracuje jako kurátor letecké sbírky v Národním technickém muzeu v Praze. Dosud napsal patnáct monografií samostatně a šest ve spolupráci. Jeho odborné články a studie byly otištěny v českých, slovenských, německých, polských, amerických a francouzských kolektivních monografiích a časopisech. |
A když bychom se vrátili k české stopě. Najdeme nějaká česká jména, která by souvisela se vzducholoděmi?
Najdeme, a to v souvislosti s rakousko-uherskými vzducholoděmi. Protože málokdo to ví, ale Rakousko-Uhersko nezačalo pracovat jenom na rozvoji svého motorového letectva. Mimo jiné, prvním rakousko-uherským důstojníkem, který se na Simmeringer Heide vznesl v letadle těžším vzduchu, na Blériotu 11, byl Emanuel Quoika, alias Emanuel Chvojka, který se narodil v Horních Beřkovicích. Sám o tom psal, jak ho erár přesvědčil, že když bude tím prvním, že bude všude oslavovaný.
První C. k. letci pocházeli z Čech
V souvislosti s tím se také objevil v pražských německých novinách Bohemia velký článek o tom, že první rakousko-uherští letci jsou z Čech. Koho tím mysleli? Emanuela Quoiku, kterého jsme zmínili, Igo Etricha, který skutečně byl před rokem 1914 jedním z nejúspěšnějších konstruktérů letadel a pocházel z Krkonoš. A potom dva pánové, jejichž jména dneska už nikomu příliš neřeknou.
August von Parseval (uprostřed), pilot Franz Adolf von Berlepsch (vpravo) a spol. základna Fischamend
Ten první byl Franz Adolf von Berlepsch, což byl člověk který pocházel z velmi významné podnikatelské rodiny na Kolínsku. Prodělal klasickou kariéru profesionálního důstojníka a jako jeden z prvních se přihlásil do prvního rakousko-uherského balónového oddílu. A dále, jako již zkušený pilot, se přihlásil i k rakousko-uherským vzducholodím. Stal se tak skutečně prvním rakousko-uherským pilotem vzducholodě. Ten zámek Horskýsfeld, kde se narodil, je v Býchorech u Kolína.
Takže první pilot rakousko-uherských vzducholodí byl od Kolína?
Ano. A druhý pilot Franz Mannsbarth, který měl podobnou kariéru, pouze nepocházel z tak zámožné rodiny. Narodil se v Jihlavě. Takže ano, dnes můžeme článku pražských německých novin Bohemia dát za pravdu.
Bohužel ta kariéra rakousko-uherských vzducholodí nebyla příliš úspěšná. Všechny čtyři vzducholodě, které převzalo Rakousko-Uhersko, tak byly jiných typů. Prvním byl Parseval, pak to byla Lebaudy, Körting a Boemches. Problém bylo, že se rakousko-uherskému eráru zdálo, že jsou Zeppelinovy vzducholodě příliš drahé.
Vzducholoď Parseval před hangárem, základna Fischamend
Proto také zvolili nejprve Augusta von Parcevala, dalšího německého konstruktéra. Ale v těch letech 1909 až 1914 se už žádná jiná konstrukce nemohla Zeppelinovi vyrovnat. A zánik rakousko-uherských vzducholodí způsobila srážka vzducholodě číslo 3, typu Körting, s letadlem těžším vzduchu ve Fischamendu, kdy zahynulo sedm členů posádky vzducholodě a dva letci z letadla. Od té doby už nemělo Rakousko-Uhersko o vzducholodě zájem.
A jaký byl účel vzducholodi v rakousko-uherské armádě?
Především průzkum. Vzhledem k tomu, že ani jedna z těch vzducholodí neměla pořádnou nosnost. Byla to tak složitá letadla, že potřebovala k obsluze minimálně šest lidí, a ten počet neustále narůstal. Vůbec se neuvažovalo o tom, že by ve výzbroji byly nějaké pumy, které by se shazovaly.
Cyklista vzduchoplavcem
Jinak kromě těchto dvou pánů německé národnosti, i když Franz Adolf von Berlepsch částečně pocházel z české rodiny, se pohybovali kolem vzducholodí dva ryzí Češi. Oba jako mechanici, tehdy se jim u vzducholodí říkalo „apparatchauffer“. A jedním z nich byl Josef Severa. Na jeho příkladu se ukazuje jedna věc, že existuje vývojová osa: cyklista-motocyklista-automobilista-letec. Ne každý prošel tuto osu, ale je až neuvěřitelné, jak se to v některých osudech spojuje.
Havarovaný automobil hraběte Lamberga během alpské jízdy v červnu 1913. Josef Severa vlevo v popředí u automobilu
Například bratři Wrightové začínali jako výrobci jízdních kol. U Severy je to naprosto jednoznačné, začal u značky Laurin-Klement, pak přešel do továrny Puch, a to ho nakonec přivedlo do rakousko-uherské armády. Tehdy navíc ne každý měl kvalifikaci pro řízení vozidla. A on byl motorář, takže jeho cesta byla velmi krátká a už létal s rakousko-uherskou vzducholodí Lebaudy.
Druhá část rozhovoru s Michalem Plavcem o vzducholodích v zemích Koruny české vyjde v pátek 30. července 2021 |
