Čtete pokračování rozhovoru s kurátorem letecké sbírky NTM v Praze Michalem Plavcem. První část si můžete přečíst zde: Vzducholodě u nás aneb Jak se Brno málem stalo mekkou vzduchoplavby |
Jak vypadalo vojenské létání se vzducholodí v praxi?
Je pravda, že když dneska čtete, co při těch letech zažívali, tak současné létání jak s balonem, tak vzducholoděmi je proti tomu naprosto bezpečné. Například líčí, jak bloudili, nemohli se dostat z mlhy, prudce svítilo sluníčko a museli upouštět plyn, protože kdyby ho neupouštěli, tak by vlivem vysoké teploty mohl balonový plášť tlakem prasknout. Tím pádem, jak upouštěli plyn, tam museli odhazovat přítěž, aby se vůbec udrželi ve vzduchu. V mlze pak zjistili, že jsou několik metrů nad hladinou Blatenského jezera...
A jakým způsobem řešily posádky vojenských vzducholodí přistání mimo základnu?
Problém byl také s přistáváním vzducholodí. Dokonce ve Fischamendu, kde byla základna rakousko-uherských vzducholodí a kde byly vystavěny obří vzducholodní hangáry, tak tam si to piloti vzducholodí uvědomovali a věděli, že většina jejich letů bude plus minus do 30 kilometrů od základny. A už v roce 1910 začali dělat rozsáhlou kampaň.
Nebeští dobrodruzi a pozemní dobrovolníci
Jezdili po městech a vesnicích a začali budovat něco, čemu říkali pomocné vzduchoplavecké oddíly. V každém potencionálním místě přistání cvičili místní dobrovolníky. Jakmile by se nad nimi objevila vzducholoď, která by chtěla, nedej bože, přistát, tak museli vědět, jak správně chytat provazy a přitáhnout vzducholoď k zemi. Přistání bylo opravdu velký problém, proto se piloti vzducholodí snažili přistávat v místě startu, kde byl vycvičený vojenský personál.
Jinak se vzducholoď musela maximálně o něco zaklesnout. A to, že se dostanete na zem, stejně ještě neznamená, že máte vyhráno. Máte na zemi obrovský kolos, začne foukat vítr, se vzducholodí začne cloumat, každý se bude snažit vyskočit z té gondoly, což ale znamená odlehčení a nežádoucí stoupání. Nám to z dnešního pohledu může připadat humorné, ale opravdu to nebylo nic jednoduchého.
 |
Slavný zalétávací pilot začínal na vzducholodi
Našli bychom zkušenost se vzducholodí u pozdějších českých pilotů letadel těžších vzduchu?
To je případ Aloise Ježka. Ten byl v letech 1913-14 jedním z mechaniků poslední rakousko-uherské vzducholodi typu Körting. Později se stal úspěšným rakousko-uherským vojenským pilotem. Jeho jméno je známé především v souvislosti s leteckou továrnou Letov.
Zalétávací pilot továrny Letov Alois Ježek, který začínal na vzducholodi Körting rakousko-uherské armády.
Zde byl v podstatě od jejích počátků až do okupace (r.1939 pozn. red.) jejím hlavním a nejdůležitějším zalétávacím pilotem. A z jeho líčení je zřejmé, že ke vzducholodím jistý despekt měl.
Zalétávací pilot továrny Letov Alois Ježek začínal na vzducholodi Körting.
Vzducholoď do každé pořádné armády
Během první světové války nakonec vzducholodě prokázaly takové kvality, že v podstatě každá velmoc chtěla mít po válce svoje vlastní vzducholodní loďstvo. A není divu, že všechny vzducholodě, ať už britské nebo americké, vycházely ze Zeppelinových typů.
Letadla těžší vzduchu měla ve 20. letech stále ještě malý akční rádius. A tak Američané šli až tak daleko, že se snažili vytvořit mateřskou letadlovou vzducholoď, tedy jakousi vzdušnou základnu pro stíhací letadla. (O letadlových lodích lehčích než vzduch se dočtete v tomto našem článku.)
A měla Československá armáda vzducholodě?
Československá armáda vzducholodě neměla. Nebyl o to zájem, ono i tehdejší ČSR od Podkarpatské Rusi po Cheb nebylo až tak dlouhé. Zvýšenou potřebu používat vzducholodě měly především státy s přístupem k moři a případně pro transoceánské lety.
Československá (ne)vzducholoď
Někdy se mylně nazývá československou vzducholodí pozorovací balon. Tehdejší armáda disponovala několika dělostřeleckými oddíly, které měly ve výzbroji děla velmi velkých ráží, 280 mm až třeba 305 mm, což jsou kanony, které jsou obvyklé spíš na bitevních lodích.
Motorová závěsná loďka pod pozorovací balon typu K. Jedna ze dvou, které měla ve výzbroji československá armáda, se dosud zachovala ve sbírkách Národního technického muzea v Praze a je vystavena ve stálé expozici.
Problémem bylo, že granáty z těchto děl dokázaly létat až třicet kilometrů. A protože Země má určité zakřivení, tak všichni víme, že ze země pozorovatel není schopen vidět, kam to přesně dopadlo. A proto se k těmto účelům používaly pozorovací balony.
Balon byl upoutaný pomocí automobilových navijáků. Když však chtěl změnit pozici, musel se stáhnout k zemi a přesunout, což byl časově náročný proces. A proto se Československá armáda rozhodla ve Švýcarsku zakoupit dvě gondoly pod pozorovací balony typu K.
Gondola balonu typu K Československé armády ze sbírky NTM v Praze
Mimochodem jejich obal vyráběla pro armádu gumárna Matador v Bratislavě. Byl tam tlačný motor Siemens Halske SH14, který upoutanému balonu umožňoval pomalý přesun z bodu A do bodu B, čímž se ušetřil čas. Každý chápe, že s poměrně slabým motorem a maximální rychlostí 6 km/h skutečně nešlo o vzducholoď.
Týkají se českých zemí i některé obecně známé vzducholodě?
Ano, týkají. Týká se to vzducholodě Italia, na jejíž palubě byl shodou okolností František Běhounek. Po startu z Itálie až po Vídeň byla cesta bez problémů. Pak se zhoršilo počasí a dlouho se hledalo, kde vzducholoď vůbec je. (O této expedici jsme psali v tomto článku.)
Nakonec se se zpožděním objevila nad Brnem. Předpokládalo se, že bude pokračovat přes Horní Slezsko, Polsko až do první zastávky v tehdejším Stolpu ve východním Prusku (dnes polský Słupsk, pozn. red.).
Slavná expedice zakufrovala nad Moravou
Problém byl ale v tom, že i když už byla vzducholoď Italia vybavena různou radiovou aparaturou, tak ji československé radiogoniometrické stanice nedokázaly zaměřit. Oni sami pořád vysílali zprávy, že nevědí, kde jsou, protože vlétli do mlhy, silného větru, deště a posádka se nemohla orientovat ani pozemně.
Takže když už si všichni mysleli, že je vzducholoď Italia snad už v Polsku, tak se po několika hodinách objevila severně od Brna. Nakonec se dokázali zorientovat, dokonce je našla i československá letadla, takže z té doby existují nádherné snímky. Kromě Františka Běhounka je tedy tato vzducholoď spojená i s tím, že Italia poprvé pořádně zakufrovala právě nad Československem, abychom byli přesnější, nad Moravou.
Mapka letu vzducholodě Italia 15. dubna 1928, uveřejněno v Lidových novinách, 16. dubna 1928
A samozřejmě, že se to občas týkalo i letu německých vzducholodí. Na přelomu 20. a 30. let sice byly československo-německé politické vztahy jakžtakž obstojné, ale nikdy nebyly ideální a národnostní třenice u nás byly znát. A většinoví Češi přece nedovolí, aby nad námi létalo něco německého. Mimochodem tady na tom ztroskotal i první pokus o to, aby se vzducholoď objevila nad Prahou u příležitosti 60 let panování Františka Josefa I. v roce 1908.
Nebeští obři a špionáž
Pražští Němci o vzducholoď nad Prahou velmi stáli. Dokonce se vybírali plochy, kde by mohla přistávat, a Zeppelin měl z Drážďan poslat svůj personál. Nakonec to čeští politici v čele s pražskou radnicí zamítli. S poukazem na to, že Zeppelinovy vzducholodě padají a země Koruny české nemají žádnou odpovídající legislativu.
Vzducholoď LZ-127 na Škodou Plzeň
Z mého pohledu to ale byla naprosto zřejmá výmluva. Nakonec se první vzducholoď Sachsen objevila v Novém Boru v roce 1913, kde dokonce přistála a nabrala několik pasažérů a odletěla do Drážďan.
LZ-127 Graf Zeppelin 25. srpna 1930 nad letištěm Kbely
Nakonec se v létě roku 1930 nad Československem objevila německá vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin. Politické napětí bylo znát a někteří českoslovenští novináři se velmi pohoršovali nad tím, že místa, nad kterými se vzducholoď pohybovala, byla třeba Mladá Boleslav, Praha a Plzeň, tedy všechno města, kde jsou důležité továrny a podniky. A více méně tím naznačovali, že kromě jiného měla německá posádka za úkol i špionáž.
Hlásné trouby třetí říše
Německé vzducholodě sloužily až do vypuknutí války k propagandistickým účelům. V podstatě kromě Spojených států amerických bylo Německo jedinou zemí na světě, která používala vzducholodě. I když Němci věděli, že je nebudou potřebovat k vojenským účelům kvůli hořlavosti, ale k propagandě to bylo dobré.
Vzducholoď LZ-127 Graf Zeppelin nad Československem, 20. září 1930
Takže když došlo k té ostudné mnichovské dohodě v září 1938, tak až do zániku Československa nad sudetskými oblastmi, od října 1938 do března 1939, létaly vzducholodě. Ale jejich lety měly jenom manifestační charakter. Poslední nacistická propagační plavba bylo přistání vzducholodě 20. října 1939 v Chebu.
Celý rozhovor s kurátorem letecké sbírky NTM v Praze Michalem Plavcem si můžete poslechnout zde:
