Není náhodou, že průkopníkem v nasazení vojenských dopravních letounů se stalo Královské letectvo (RAF). Strojů zajišťujících operativní dopravu malých pěších jednotek bylo potřeba pro kontrolu iráckého území, které se jako bývalá součást rozpadlé Osmanské říše dostalo po první světové válce pod správu Velké Británie. Jednalo se o jedno z tzv. mandátních území (zde třídy A) svěřených do dočasné správy některých vítězných států (s koloniálními zkušenostmi), než nabude tamní obyvatelstvo schopnosti zřídit si samostatný stát (u mandátních území třídy A to bylo původně plánováno v relativně blízké budoucnosti).
A právě před sto lety, v srpnu 1921, dodal Vickers Královskému letectvu první vojenský dopravní letoun typu Vernon. Typ Vernon byl pro tuto roli zamýšlen od počátku a před ním zde nikdo jiný nic podobného neměl, proto je zpravidla titulován jako první vojenský dopravní letoun na světě. Z konstrukčního hlediska však Vernon nebyl čistě novým typem, na samém počátku hledejme bombardér Vickers Vimy a v dalším kroku přímé dopravní předchůdce Vickers Vimy Commercial a Vickers Vimy Ambulance.
 |
První prototyp bombardovacího dvoumotorového dvouplošníku Vickers Vimy sice vzlétl už na konci listopadu 1917, ale protahující se vývoj a příprava sériové výroby měly za následek, že se ke své smůle a štěstí Němců již nestihl zapojit do války. Původní válečné objednávky v celkovém objemu 1 130 kusů se následkem, pro spojence tak trochu nečekaně rychlého, ukončení války masivně redukovaly. Nakonec se jich vyrobilo kolem 230 (i to se dá považovat za úspěch pro výrobce; při poválečném zeštíhlování RAF dokonce hrozila ztráta jeho výjimečného postavení jako samostatné složky ozbrojených sil).
Bombardér Vickers Vimy měl tříčlennou osádku, při maximálním „užitečném“ nákladu unesl kolem 1 100 kilogramů pum na vnějších závěsnících pod trupem a spodním křídlem, obranou výzbroj tvořily dva pohyblivé kulomety. Rozpětí letounu činilo 20,73 metru a délka 13,27 metru, maximální vzletová hmotnost byla 5 670 kilogramů. Maximální rychlost se udává 160 km/h a dolet až 1 400 kilometrů (asi je zbytečné podotýkat, že maximální letové výkony neplatí při maximálním nákladu pum).
Významné zásluhy má letoun Vimy v oboru dálkových letů. Například s jedním strojem odstartovali britští váleční veteráni John Alcock a Arthur Brown dne 14. června 1919 z kanadského Newfoundlandu a po šestnácti hodinách letu přistáli v irském Clifdenu. Ti dva se tak do jisté míry stali prvními vzdušnými „nonstop“ pokořiteli Atlantiku (asi je zbytečné podotýkat, že letoun byl pro dálkový let upraven – především se zvětšil objem neseného paliva).
Bombardér Vickers Vimy
Dopravní letoun Vickers Vimy Commercial
Po válce nastal čas pro rozvoj dopravního letectví. Nelenila ani firma Vickers, kde je napadlo využít konstrukci bombardéru Vimy pro návrh letounu dopravního. Z bombardéru konstruktéři využili křídla a ocasní plochy a navrhli zcela nový trup markantně většího průřezu, aby se dovnitř vešla sedadla cestujících v konfiguraci 1+1 s úzkou uličkou uprostřed, kde by mohli procházet ve vzpřímené poloze . „Dopravák“ dostal navíc trup tvarů zaoblených, trup konstrukce skořepinové a materiálového řešení celodřevěného, na rozdíl od příhradového hranatého trupu s klasickým plátěným potahem u bombardéru Vimy.
Tento dopravní letoun pro dvoučlennou osádku a deset cestujících byl určen pro civilní sektor a známe ho pod označením Vickers Vimy Commercial. Prototyp zamířil k nebesům v květnu 1919, ale v únoru následujícího roku naopak zamířil k zemi, když kvůli vysoké vzdušné teplotě havaroval během startu z horského letiště v Tanganjice (dnes Tanzánie) při dálkovém etapovém letu do Kapského Města. Mezitím už běžela sériová výroba, která přinesla 43 letounů. Z toho celé čtyři desítky byly určeny pro Čínu, po jednom letounu odešlo do Francie a Sovětského svazu a jeden zůstal ve Velké Británii.
Dále vzniklo pět kusů Vickers Vimy verze Ambulance pro dopravu nemocných a raněných. Ve vodorovné poloze, tedy na nosítkách, se do letounu vešli čtyři pacienti, v případě pacientů sedících se kapacita zdvojnásobila. Přímou obsluhu a dohled nad přepravovanými zajišťovali dva členové zdravotního personálu (zpravidla doktor a zdravotní sestra), zapomenout nesmíme ani na dva muže standardní osádky letounu v otevřené pilotní kabině na přídi (pilot a palubní mechanik).
Letouny Vickers Vimy Ambulance si pořídilo Královské letectvo především pro nasazení na Středním východě. Tyto letouny, stejně jako dva poslední vyrobené Vimy Commercial (francouzský a ruský), už se svou vnější konfigurací prakticky nelišily od následného vojenského dopravního typu Vickers Vernon. Motory předtím výškově umístěné přibližně uprostřed mezi dolním a horním křídlem se posunuly o poznání níže a „sedly“ si na dolní křídlo.
Letoun Vickers Vernon byl tzv. "troop carrier"
Vickers Vernon
Vojenský dopravní letoun Vickers Vernon pro Královské letectvo byl přímo vyvinut z civilního dopravního typu Vickers Vimy Commercial a speciálního letounu pro dopravu nemocných a raněných Vickers Vimy Ambulance, který v pěti exemplářích už RAF používalo. Verze Ambulance byla později konvertována na standard Vernon, i proto se tak někdy také označuje.
Vickers Vernon se vyráběl postupně ve třech verzích v celkovém počtu 55 kusů. Konkrétně to bylo 20 kusů Vernon Mk.I, 25 kusů Vernon Mk.II a 10 kusů Vernon Mk.III. Verze Mk.I měla motory stejného typu jako verze Commercial a Ambulance, tj. řadové dvanáctiválce Rolls-Royce Eagle VIII o zdvihovém objemu 20,33 litru a vzletovém výkonu 360 koní. Verze Mk.II dostala výkonnější dvanáctiválce Napier Lion II o zdvihovém objemu 23,94 litru a vzletovém výkonu 450 koní. A Vernom Mk.III dostal vylepšené motory Napier Lion III, výkony motorů se oproti předchozí tato verze Vernonu nelišila, ale letoun si nesl větší zásobu paliva.
Vickers Vernon. Některé pohledy na tento letoun mohou klamat, že snad měl příďový podvozek, ale nebylo tomu tak. Kolo na přídi bylo pouze pomocné/bezpečnostní, které mělo zabránit případnému překlopení letounu na příď při přistání do měkčího terénu.
Osádku Vernonu tvořili tři muži a letoun byl určen k přepravě jedenácti vojáků. Později dostaly některé stroje pod křídlo závěsníky na lehké pumy, oblast jejich nasazení patřila totiž mezi ty horké, a to nejen z pohledu meteorologů.
Všechny letouny typu Vernon i Vimy Ambulance putovaly do výzbroje 45. a 70. perutě RAF. Obě jmenované perutě operovaly v té době na Středním východě, konkrétně v Iráku, který byl britským mandátním územím (viz úvod článku). Vedle podílu na zajišťování pořádku na daném území formou dopravy vojáků do míst, kde vznikaly ozbrojené rebelie, přepravovaly například poštu.
Vojenský dopravní Vickers Vernon vyzbrojený lehkými pumami na závěsnících pod křídlen
Peruť 45 se do Iráku přesunula v roce 1922 z Egypta. Než se před svým přesunem do Iráku přezbrojila na typ Vernon, používala jednomotorové bombardéry Airco D.H.9 a nám již známé dvoumotorové Vickers Vimy. Zmínku si zaslouží i její velitel Arthur Harris (ve funkci od listopadu 1922 do října 1924), pozdější velitel RAF Bomber Command (ve funkci od února 1942 do září 1945). Právě Harrisovi se připisuje iniciativa s montáží pumových závěsníků ne letouny Vernon, následně se peruť dokonce označovala přívlastkem „bombardovací“. V roce 1927 se peruť vrátila do Egypta a nás přestává její další osud zajímat, to už se totiž jednalo prakticky o jinou peruť, s jinými úkoly a jinými letadly.
Určitě zajímavější pro nás bude 70. peruť, se kterou se rozloučíme až na konci článku v Afghánistánu. Také tato peruť se na stroje Vernon přezbrojila z Vickersů Vimy (chvíli provozovala i dvoumotorové bombardéry Handley Page O/400). A opět vedle udržování pořádku v Iráku plnila i méně divoké úkoly – přepravu raněných nebo zajišťování důležité letecké poštovní linky mezi Káhirou a Bagdádem.
Vickers Victoria a „Kábulský letecký most“
Nástupcem Vernonu se stal větší a výkonnější typ Vickers Victoria. A pokud hovoříme o typech letadel, tak zde vše souvisí se vším. Nástupcem bombardéru Vimy se stal konstrukčně z něho vycházející, ale větší a o něco výkonnější bombardér Vickers Virginia. A také na jeho základě vznikal dopravní stroj, a to jmenovaný Vickers Victoria.
Zde už však návrh bombardéru a „dopraváku“ probíhal paralelně, první prototyp dopravního typu dokonce vzlétl dříve než první prototyp bombardéru, stalo se tak v srpnu a v listopadu 1922. Ale vývoj byl relativně dlouhý a než se dospělo k sériím, vznikaly další prototypy.
U bombardéru Vickers Virginia se rozeběhla sériová výroba až v roce 1925 a ukončena byla počátkem 30. let, což je u takového archaického dvouplošníku také na pováženou. Celkem se vyrobilo 126 těchto bombardérů ve verzích Mk.I až Mk.X, z nichž mnohé vznikly pouze v prototypech. Není divu, že jediným operačním uživatelem typu se stalo Královské letectvo.
Dopravních strojů Vickers Victoria vzniklo do roku 1932 celkem 97 kusů, opět v několika verzích. Ty zde snad ani nemá smyslu blíže vyčíslovat, protože později docházelo u řady strojů ke konverzím na „vyšší“ verze a nakonec až na typ Valentia z roku 1934, který obdržel jiné jméno po zesílení konstrukce kvůli použití „proklatě“ výkonných motorů o 650 koních.
Přepravní kapacita typu Victoria se oproti předchozímu Vernonu zdvojnásobila na 22 (cestujících) vojáků. Pokud mluvíme o přepravě osob, měl zde hlavní slovo na zvětšení „nákladu“ rozměrnější trup, ale u Victorie došlo i k výraznému nárůstu přepravní kapacity v jednotkách hmotnostních, tedy i k výraznému nárůstu užitečné hmotnosti. Osádka byla opět v síle dvou či tří mužů, u vojenského dopravního stroje víc netřeba.
Vickers Victoria Mk.III od 70. perutě RAF
Letouny Vickers Victoria sloužily u 70. perutě RAF v Iráku a u 216. perutě v Egyptě. První z těchto perutí je začala zařazovat do své výzbroje v roce 1924, kde velmi pozvolna nahradily typ Vernon, a druhá se na ně začala přezbrojovat v roce 1925 z bombardérů Vickers Vimy.
Nejvýznamnějším počinem v historii vojenských dopravních letounů Vickers Victoria se stala jejich účast na evakuační operaci známé pod názvem „Kábulský letecký most“. V letech 1928 až 1929 probíhala v Afghánistánu občanská válka, která představovala velké nebezpečí i pro Evropany tam pracující a žijící. Když se protivládní jednotky dostaly ke Kábulu, nezbylo než zahájit leteckou evakuaci dotčených osob, letecký most byl „natažen“ do Kábulu z tehdejší Britské Indie.
Jednalo se o první rozsáhlou leteckou evakuaci v historii. Od 23. prosince 1928 do 25 února 1929 bylo evakuováno 586 lidí jedenácti různých národností, především diplomatických pracovníků a jejich rodinných příslušníků, ale i dalších Evropanů v Kábulu pracovně působících a v neposlední řadě i členů afghánské královské rodiny. První byly na řadě děti a ženy, kterých se do 1. ledna 1929 podařilo evakuovat přes tři stovky.
Největšími stroji „Kábulského leteckého mostu“ byly Vickers Victoria. Ty do operace nasadila 70. peruť, jejíž část se kvůli tomu na čas přesunula z Iráku do Britské Indie.
Letouny Vickers Vernon Mk.III nad Hinaidi, základnou RAF nedaleko Bagdádu
Vickers Vernon Mk.III od 70. perutě RAF nad Bagdádem a řekou Tigris
