Rok 1961 můžeme považovat za vcelku úrodný pro vrtulníky, které si následně časem vysloužily přívlastek legendární. V červnu se poprvé vznesl prototyp vrtulníku Mil Mi-8 (resp. „před-prototyp“ – zatím jednomotorové provedení budoucího dvoumotorového stroje) a v září, s rozpětím dvou dnů, potkalo stejné štěstí americký stroj Boeing-Vertol Chinook a opět sovětský Mil Mi-2. Z uvedené trojice je nejmenší – a to rozměrově i zásluhově – Milova dvojka, jejíž historie se v následujícím textu otevírá.
Hned na úvod si musíme udělat pořádek v přívlastku sovětský u Mi-2. Jednalo se sice o sovětskou konstrukci, ale sériová výroba probíhala pouze v Polsku, a stejně tak od určitého data i vývoj jednotlivých více i méně specializovaných verzí (tedy až na výjimky).
 |
Prvním sovětským sériově vyráběným vrtulníkem se stal lehký Mi-1, který se zrodil v roce 1948. O čtyři roky později přišla Milova konstrukční kancelář s o poznání mohutnějším typem Mi-4. Vrtulníky to byly jednomotorové, koncepce klasické – s jedním rotorem nosným a rotorem vyrovnávacím. Srdcem základních provedení vrtulníků Mi-1 s maximální vzletovou hmotností 2 330 kg byl hvězdicový sedmiválec Ivčenko AI-26V o výkonu 423 kW, u Mi-4 s maximální vzletovou hmotností 7 800 kg hvězdicový čtrnáctiválec Švecov AŠ-82V o výkonu 1 250 kW. V dopravní variantě se do Mi-1 vešli vedle pilota dva až tři další lidé (podle verze), Mi-4 s dvou až tříčlennou osádkou mohl nést až dvanáct cestujících.
Vrtulníky Mi-1 se vyráběly licenčně i v Polsku a polská výroba Mi-1 u WSK PZL-Świdnik se nakonec stala objemnější než sovětská. Polské označení SM-1 pro tento vrtulník vycházelo ze slova śmigłowiec (pol. vrtulník). V Polsku vznikla i verze SM-2, kde zásadně modifikovaný trup umožnil zvýšit přepravní kapacitu vedle obligátního pilota na čtyři cestující.
Vrtulníky Mi-1 (v úpravě pro přepravu raněných), Mi-4 a Mi-8 v československých barvách
A potom se objevily vrtulníky Mil druhé generace, poháněné vždy dvojicí motorů turbohřídelových. Už v roce 1957 vzlétl prototyp těžkého transportního vrtulníku Mi-6 s maximální vzletovou hmotností pře 40 tun, u nejvýkonnější verze 44 000 kg. A v roce 1961 to byly již avizované Mi-8 a Mi-2, kdy ten první můžeme považovat za nástupce Mi-4 a ten druhý za nástupce Mi-1. Nové vrtulníky se vyznačovaly nesrovnatelně větší užitnou hodnotou, zkrátka Mi-2 měl o poznání vyšší výkon (ale i hmotnost) a přepravní kapacitu než Mi-1, podobně to bylo s Mi-8 a Mi-4.
Zůstaňme už u Mi-2 a posuďte sami: základní sériové verze dostaly dva turbohřídelové motory GTD 350 o výkonu po 294 kW (tj. celkem 588 kW) a v dopravním provedení se vedle jednoho pilota mohou pochlubit přepravní kapacitou až osmi cestujících, ještě pro úplnost uveďme maximální vzletovou hmotnost 3 700 kg. V porovnání s daty uvedenými výše vidíme znatelný progres.
Vznik Mi-2, testování prototypů a delegování výroby do Polska
První prototyp Mi-2
Závazný podnět k vývoji nového víceúčelového lehkého vrtulníku přišel na základě příslušného vládního nařízení v květnu 1960. Kvůli urychlení prací některé mechanické prvky přenosu výkonu konstruktéři víceméně převzali z vrtulníku Mi-1, použili z něho i nosný a vyrovnávací rotor. Nedělalo to však dobrotu a pro sériovou výrobu se na tom ještě muselo zapracovat. Například na první pohled vidíme u prototypu Mi-2 třílistý vyrovnávací rotor, jaký měly Mi-1, ale ve finále byl použit nový vyrovnávací rotor dvojlistý. Zřetelná je i větší vzdálenost mezi motory.
První prototyp Mi-2 vzlétl 22. září 1961 a představoval verzi transportní. Protože to tvůrcům vrtulníku politicky myslelo, přestavili ho vedoucím činitelům země jako dárek před zahájením XXII. sjezdu KSSS.
I druhý prototyp Mi-2 se vznesl v roce 1961, ten ve verzi zemědělské. Po obou bocích trupu nesl po jedné čtyřsetlitrové nádrži na pracovní látku, která se za letu distribuovala pomocí čerpadel trubkovým rozptylovacím zařízením.
Ledoborec Kapitan Chlebnikov (dnes výletní loď) a vrtulník Mil Mi-2
Mil Mi-2 při nabírání vody pro hasební zásah
S rozsáhlým využitím vrtulníku i v civilní sféře, a to v řadě úloh, se počítalo již od samého počátku návrhu jeho prototypů. A právě na zemědělskou verzi kladli Sověti velký důraz, na chvíli byl tedy v rámci zkoušek „na zemědělce“ modifikován i první prototyp.
Druhý prototyp byl podroben speciálním testům v kolchoze Борец (čti borec, což znamená bojovník). Zkoušely se také například i větší šestisetlitrové nádrže na pracovní látku, které byly vyrobeny místo z kovu ze sklolaminátu.
O tom, že Mi-2 půjde do sériové výroby, se rozhodlo už v roce 1963, byť završení potřebných zkoušek prototypů bylo ještě v nedohlednu. Předvedené výkony byly zkrátka přesvědčivé. Už v té době se jednalo o licenční výrobě s Poláky, vlastně sériová výroba měla probíhat pouze tam.
Domácí továrna na výrobu vrtulníků Mil byla totiž vytížená výrobou velkých transportních Mi-6 a také se počítalo s velkou produkcí začínajících Mi-8. Navíc sami Poláci už od přelomu 50. a 60. let netrpělivě hledali náhradu vrtulníkového výrobního programu představovaného již zastaralými SM-1 a SM-2 (ty druhé byly relativně nové, ale koncepčně zastaralé).
Licenční výroba Mi-2 v Polsku dala v roce 1965 první ověřovací kusy a v roce následujícím už šel typ naostro do série. Vrtulníky vyráběl opět podnik WSK PZL-Świdnik, licenční motory dodával podnik WSK PZL-Rzeszów. Po prvním desetiletém období dovolovaly smluvní podmínky podniku PZL-Świdnik čistě vlastní vývoj dalších verzí Mi-2.
Vrtulník Mil Mi-2 v leteckém muzeu v Moninu. Stroje Aeroflotu, operující v polárních oblastech, dostaly nápadné červeno-modré zbarvení, aby byly po případném nouzovém přistání (a podobně) vizuálně nápadné pro zachránce.
Poláci původně počítali s typovým označením SM-3, ale s tím sovětská strana nesouhlasila. Nakonec to Mi-2 vypadá lépe a netrhá řadu. Jako zajímavost můžeme také zmínit jednu věc související s ne vždy jednoduchými vztahy mezi Poláky a Rusy, což je dáno historicky. Některé ruské monografie vrtulníků Mil nebo přímo Mi-2 uvádějí, že sovětští technici našli při servisu v jednom vrtulníku skrytý a vyloženě neslušný nápis: „В этом вертолёте есть неустранимый дефект, но вы его хрен найдёте!“ Přeloženo do češtiny: tento vrtulník má fatální závadu, ale vy – velice sprosté slovo – ji najdete. Správně asi tušíte, že tam z výroby žádná závada nebyla, natolik byl pisatel slušný, ale pak to pokazil tím křenem.
Hlavním úkolem výrobce bylo plnit objednávky ze Sovětského svazu. Výrobce ovšem dokázal kladně reagovat i na přání ostatních zájemců. Už v roce 1966 dostaly první Mi-2 polské ozbrojené síly. Vrtulníky se nakonec dostaly k uživatelům do řady zemí Evropy, Asie, Afriky a Jižní Ameriky. Celkový objem výroby vrtulníků typové řady Mi-2 dosáhl 5,5 tisíce kusů.
Mil Mi-2 v barvách Centra leteckého výcviku v Pardubicích. Do Československa byly exportovány desítky vrtulníků Mi-2. Jako první je zde od roku 1972 provozovalo ministerstvo vnitra a mezi hlavní úkoly „policejních“ Mi-2 patřilo i sledování dopravní situace (například v pátek a v neděli, kdy davy motoristů mířily nejdříve na chaty a chalupy a potom zase domů). Od roku 1981 používala Mi-2 i československá armáda (tehdy ČSLA), kde létaly především jako cvičné, ale díky své „velikosti“ se používaly i jako spojovací a kurýrní. A samozřejmě i u nás našly Mi-2 uplatnění v civilní sféře, podnik SlovAir si první pořídil už v roce 1974. Vrtulníky Mi-2 jsou v Československu spojeny i se vznikem letecké záchranné služby ve druhé polovině 80. let. V České republice dolétaly poslední Mi-2 v roce 2018 u CLV v Pardubicích.
Luňák nenaplnil očekávání
V roce 1979 vzlétl první prototyp PZL Kania (česky: luňák). Nové jméno evokuje nový stroj, vrtulník však představuje v podstatě pokročilou verzi Mi-2, modifikovanou pro export do vyspělých západních zemí, což znamenalo použití motorů a avioniky západní provenience.
PZL Kania, při pohledu na motory rozeznáme tento typ od standardních Mi-2 bezpečně.
Motory sovětské konstrukce byly nahrazeny podobně výkonnými americkými motory značky Allison, které navíc měly nižší hmotnost a pokles jejich výkonnosti se vzrůstající okolní teplotou a v horském prostředí byl významně nižší.
Typ PZL Kania se nakonec s komerčním úspěchem na hony minul. Výrobu můžeme označit za kusovou, neboť do roku 2006 vzniklo pouhých 19 exemplářů – dva prototypy, dva předsériové a 15 sériových. Dokonce nedošlo k exportu ani jednoho do USA nebo západní Evropy.
