Významné zastoupení v množině dopravních letadel meziválečného období měly hydroplány, a to především ve formě létajících člunů, ale našly bychom tam i nějaký typ dopravního stroje plovákového. Létající čluny měly výhodu v objemném trupu s velkým průřezem, který poskytoval dostatečný prostor pro interiéry sloužící cestujícím. Naopak plovákový letoun se z tohoto pohledu nijak neodlišoval od dopravního stroje suchozemského (tyto prostorové úvahy jsou vztaženy k dané době).
V konstrukci obřích hydroplánů je těžké poprat se s plováky, zde je člunový trup řešením vyloženě potřebným. Velké dopravní letouny třicátých let byly, až na některé suchozemské výjimky, létajícími čluny. Mezi zmíněné výjimky řadíme například sovětský obří Tupolev ANT-20 nebo německý Focke-Wulf Fw 200 Condor.
Tupolev ANT-20
Focke-Wulf Fw 200
A opět musíme zmínit výhody vodních letounů. Velký letoun potřebuje velké letiště, respektive těžký letoun potřebuje delší vzletovou a přistávací dráhu. A právě mořská hladina poskytuje pro start a přistání v podstatě prostoru neomezeně. A tehdy se vyzdvihovala ještě jedna výhoda hydroplánu, a to přežití případného nouzového přistání na moři.
Dopravní hydroplány začaly létat mezi pobřežními destinacemi, na nepříliš vzdálené ostrovy, ve Středomoří a podobně, později přišly linky vedoucí i „napříč“ oceány.
Například i Československé státní aerolinie si pořídily jeden malý obojživelný létající člun (obojživelný znamená, že má i kolový podvozek) typu Saro Cloud pro svoji linku zvanou Jadranský expres, kde byl v letech 1935 a 1936 nasazen na etapě vedoucí mezi Záhřebem a pobřežním letoviskem Sušak a po prodloužení se pokračovalo až do Splitu.
 |
V rozvoji letecké dopravy ovšem hrály prim Spojené státy. Slavná letecká společnost PAA, tedy Pan American Airways (později PAN AM), začala ve druhé polovině dvacátých let prostřednictvím hydroplánů obhospodařovat nejdřív linky do Karibiku a Střední Ameriky a následně i do Jižní Ameriky. Vyvrcholením snažení v natahování linek byly linky transoceánské.
Začátkem druhé poloviny třicátých let přišlo na řadu Tichomoří. Hydroplány PAA létaly ze San Franciska přes Honolulu, Midway, Wake a Guam až do Manily. Zanedlouho se linka protáhla až do Hong-Kongu.
Ač se to může zdát na první pohled nelogické, tvrdším oříškem byl severní Atlantik. Stály za tím obecně horší povětrnostní podmínky, hlavně v zimě. A také zde, v zahájení pravidelné letecké dopravy mezi Spojenými státy a Evropou, triumfovala v roce 1939 společnost PAA. Pomohly jí k tomu excelentní létající čluny Boeing 314 Clipper. Ovšem je pravdou, že v tomto případě už musíme primát vztáhnout na letadla těžší vzduchu, protože už předtím mezi Evropou a Amerikou operovaly německé dopravní vzducholodě LZ 127 Graf Zeppelin a LZ 129 Hindenburg.
Linky Pan Am v roce 1941 (před vypuknutím války v Tichomoří)
Boeing 314 Clipper
Boeing 314 vznikl na základě požadavků letecké společnosti PAA, která s ním počítala právě pro plánované letecké spojení Spojených států s Evropou. Zadavatel si vybral firmu Boeing při posouzení předběžných projektů od čtyř významných amerických výrobců letadel, kdy těmi zbývajícími byly Sikorsky (od něhož PAA již pár typů létajících člunů používaly), Douglas a Consolidated.
V porovnání s do té doby nejmodernějším létajícím člunem Martin M-130 z flotily PAA, proslaveném v roli prvního typu nasazeného v pravidelné letecké dopravě přes Pacifik, měl být nový stroj větší a výkonnější. A i když se Boeing 314 nestal největším létajícím člunem absolutně, tak určitě byl nejslavnějším a čistě subjektivně si ho dovolíme pasovat i na esteticky nejpodařenější. Když už jsme u té velikosti, vzpomeňme z těch ještě větších létajících člunů německý Dornier Do X, francouzské Latécoère 631 a SNCASE SE.200 a britské Saro SR.45 Princess, hořkou vzpomínku si zaslouží i Hughesův „megaprůšvih“ H-4 Hercules.
V červenci 1936 byla uzavřena smlouva, podle které měl Boeing do prosince 1937 dodat PAA šest kusů nového létajícího člunu Boeing 314. Smlouva se týkala i předkupního práva na dalších šest exemplářů.
Projekt však představoval pro Boeing příliš velké sousto. Kvůli zjednodušení vývoje se sice použila upravená konstrukce křídla z připravovaného bombardéru XB-15 (označení prototypu, ve kterém nakonec bombardér skončil), ale vhodně tvarovaný objemný trup takto „spláchnout“ samozřejmě nešlo.
A tak první exemplář Boeingu 314, nesoucí imatrikulaci NX18601, se poprvé vznesl až 7. června 1938. Ale protože první lety odhalily jistou směrovou nestabilitu, vyžádal si letoun zásadní úpravy v ocasní části. Jednoduchá svislá ocasní plocha (SOP) byla nejprve nahrazena dvojitou na koncích vodorovné ocasní plochy (VOP), a když ani to dostatečně nepomohlo, vrátila se zpět i ta původní, takže ve finále měl letoun SOP trojitou.
Takto byl představen Boeing 314 v časopise Letectví v srpnovém čísle v roce 1938.
První vyrobený Boeing 314 měl nejprve jednoduchou svislou ocasní plochu (SOP). Kvůli problémům se stabilitou však brzy dostal dvojitou SOP, jak to vidíme na této fotografii. Ale ani to nepomohlo, takže ve finále měl trojitou SOP.
Výroba ostatních pěti strojů z první objednávky byla dokončována postupně během prvního pololetí roku 1939. V té době také všechny stroje, včetně prvního, na kterém se laborovalo se SOP a ještě nějaký čas sloužil výrobci k testům, přebírala společnost PAA.
Již od staršího, menšího létajícího člunu Sikorsky S-40 se pojila v souvislosti s PAA jedna tradice, kdy tento provozovatel dával jednotlivým strojům ve své flotile jméno ve tvaru „něco“ Clipper. Jen pro zajímavost: Clipper (v češtině Klipr) byl typem rychlé obchodní plachetnice z 19. století, ale to nás teď nemusí zajímat. Šest Boeingů 314 z první objednávky tedy dostalo jména: Honolulu Clipper (stroj s imatrikulací NC18601), California Clipper (NC18602), Yankee Clipper (NC18603), Atlantic Clipper (NC18604), Dixie Clipper (NC18605) a American Clipper (NC18606). A aby to „kliprování“ bylo dokonalé, samotný letoun se značil jako typ Boeing 314 Clipper.
Trup Boeingu 314 byl rozčleněn na dvě paluby, což bylo u takto velkých strojů standardním řešením. Na horní palubě se nacházela pracoviště členů osádky obsluhujících letoun, tj. pilotní kabina a navigační a radiová místnost, dále odpočinková (spací) místnost osádky a úložiště přepravovanou poštu, případně i jiného nákladu, a také zavazadel cestujících.
Dolní paluba patřila cestujícím. Oproti běžným dopravním letounům té doby můžeme hovořit až o luxusu. Ostatně při transoceánských letech při tehdejších rychlostech museli cestující trávit na palubě mnoho času (byť s případnými přestávkami při mezipřistání), prostory pro cestující proto obsahovaly jen první třídu. Pro palubní kuchyni byli angažováni kuchaři z drahých hotelů. Jedlo se z porcelánových talířů stříbrným příborem a pilo se z křišťálového skla. Zdaleka ne každý si takový let Boeingem 314 mohl dovolit, letenka přes Atlantik vyšla při přepočtech hodnoty dolaru v příslušných dobách přibližně na dvojnásobek ceny letenky pro nadzvukový letoun Concorde, a to už je co říct.
Boeing 314 Clipper. Dílo malířovo vzniklo příliš brzy, ještě vidíme jednoduchou SOP, konečné řešení představovalo provedení trojité.
Na návrhu interiéru Boeingu 314 pracoval i slavný průmyslový designér Norman Bel Geddes, který, než se vrhl na tento obor, si udělal jméno i jako návrhář scén v newyorské Metropolitní opeře.
Maximální přepravní kapacita Boeingu 314 se udává až 74 cestujících. Ale to je extrém, v praxi u komerčních letů PAA snad nikdy neviděný. Střízlivější údaje přiznávají při kratších letech přepravní kapacitu 58 cestujících, při dlouhých transoceánských letech 34 cestujících. Osádka čítala až 11 osob, menší byla při kratších letech nebo letech pouze s poštou/nákladem.
Sedadla cestujících byla rozčleněna do relativně malých sekcí oddělených přepážkami, v sekcích bylo po dvou řadách sedadel situovaných proti sobě. Při pohledu na nákres vnitřní dispozice, který zde ke vší smůle neuvidíte, byste uvedený extrém 74 sedadel bezpečně napočítali, pokud se z nich ta širší počítají za dvojsedadla. Při dlouhém letu přes noc, kdy se sedadla transformovala na lůžkovou úpravu, se musel počet cestujících redukovat (tím se vysvětluje výše uvedená kapacita při transoceánských letech). Stejně tak při dlouhých letech sloužil po úpravě hlavní salonek (jediná největší pasažérská sekce) jako jídelna.
Na zajímavé fotografii je hlavním hrdinou bombardér B-17 raného sériového provedení, hrdinou tohoto článku je však od objektivu vzdálenější letoun - dopravní létající člun Boeing 314 Clipper.
Hornoplošník celokovové konstrukce poháněla čtveřice dvojhvězdicových čtrnáctiválců Wright R-2600 Twin Cyclone, maximální výkon jednoho motoru činil 1 500 koní. Z prvků konstrukce zmiňme například stabilizační křídlové pahýly pro pohyb na vodní hladině, které byly šikovnější než malé vyrovnávací plováky pod konci křídla, protože potom během letu vyvozovaly určitý vztlak. Jako první podobný prvek na létajících člunech začal používat ve dvacátých letech Dornier v Německu.
Uveďme si základní míry a hmotnosti Boeingu 314: rozpětí 46,36 metru, délka 32,33 metru, nosná plocha 266,7 m2, hmotnost prázdného letounu 22,8 tuny, vzletová hmotnost asi 38 tun. Maximální rychlost činila 310 km/h, cestovní rychlost 290 km/h a dolet 5 600 kilometrů.
Zahájení služby a „útok“ na Atlantik
Z šesti Boeingů 314 z první objednávky zařadily PAA čtyři letouny na linky do Evropy a dva letouny na linky pacifické.
Nemusíme nad tím dlouho přemýšlet, aby nám došlo, že pro Pacifik byly z již výše uvedených jmen jednotlivých strojů určeny Honolulu Clipper a California Clipper. Druhý vyrobený California Clipper šel do služby jako první, a to koncem ledna 1939. A první vyrobený stroj, ještě chvíli testovaný výrobcem, dostaly PAA s určitým časovým odstupem a přidělily mu jméno Honolulu Clipper. Vstupem Boeingů 314 si letecká doprava v Pacifiku výrazně polepšila, již delší dobu tam používaný páteřní typ Martin M-130 tím ztratil své výsadní postavení.
Nás však bude více zajímat použití clipperů ve věci zahájení pravidelné letecké dopravy mezi Spojenými státy a Evropou.
První velké oťukávání s Atlantikem probíhalo od 26. března do 16. dubna 1939 během zkušebního letu, který se trochu protáhl záměrně delšími přestávkami při mezipřistáních. Stroj Yankee Clipper startoval 26. března v americkém Baltimoru (stát Maryland) a letěl přes Azory, portugalský Lisabon, francouzské Biscarrosse a Marseille, anglický Southampton až do cílového přístavu Foynes v Irsku. Zpáteční cesta vedla přes Southampton, Lisabon, Azory, Bermudy a 16. dubna přistál opět v Baltimoru.
Boeing 314, první stroj tohoto typu létající nad Atlantikem nesl jméno Yankee Clipper.
K pravidelné transatlantické dopravě letadly těžšími vzduchu už zbýval Boeingu 314 pouhý krůček, prostě ji zahájit. A tak se i stalo. První jižní pravidelná linka do Marseille byla otevřena 20. května, prozatím se týkala pouze dopravy pošty. Let s prvními dvaadvaceti platícími cestujícími proběhl 28. června.
A 24. června se zkušebním letem připravovala severní linka do Southamptonu. Cestu si užívalo dvacet oficiálních hostí (bez bázně a hany, protože severní vítr je krutý). Pravidelně se do Southamptonu začalo létat 8. července, tuto premiéru si zaplatilo sedmnáct cestujících.
První dvě pravidelné transatlantické linky PAA, severní i jižní, samozřejmě měly několik mezipřistání. Na té severní to byly Shediac a Botwood (obě místa kanadská) a Foynes.
Po vypuknutí války v Evropě v září 1939 se linky zkrátily, aby končily v neutrálních zemích. Jižní končila v Lisabonu, severní ve Foynes. A netrvalo dlouho a severní linka byla už v říjnu zrušena zcela.
Druhá série a další léta služby
V září 1939 byla uzavřena smlouva na dodávku druhé šestice Boeingů 314 pro PAA, jak to bylo předjednáno při podpisu kontraktu prvního. Na základě zkušeností především z Pacifiku, ale možná se toto lokalizování uvádí pouze z důvodu omezování provozu PAA do Evropy, byly nové stroje na přání objednatele vylepšeny.
Modifikace spočívala jednak v použití motorů s výkonem zvýšeným o 100 koní, ale především ve zvětšené zásobě paliva, a to dost výrazně. Původní stroje ho nesly něco málo přes 19 000 litrů, nové stroje více než 24 700 litrů. Vylepšená verze dostala označení Boeing 314A. A následně docházelo i k úpravám původních letounů (minimálně pěti kusů) podle nového vzoru. V textu článku i u popisek fotografií si však pro přehlednost dovolíme všude používat pouze základní typové označení Boeing 314.
Výroba nových letounů proběhla v roce 1941. Protože společnost PAA měla obavy, že s rozrůstající se válkou tolik strojů nevyužije, tři z nich prodala britské společnosti BOAC (British Overseas Airways Corporation). Zde nás možná zarazí, že Británie už byla ve válce zcela ponořena, a co s těmi letadly tedy bude BOAC dělat. Je to jednoduché, nelétalo se s výletníky, ale služby společnosti byly využity ve válečném úsilí. Letadlo si jako cestující nakonec velice oblíbil i britský ministerský předseda Winston Churchill, který se prý v době jejich nákupu společností BOAC velice čertil, že jsou takové stroje v době války zbytečné.
Jeden ze tří Boeingů 314 prodaný Britům (imatrikulace G-AGCA)
Nakonec i Američané po vstupu do války, která pro ně začala 7. prosince 1941, letouny Boeing 314 ve válečném úsilí plně angažovali. Ať už létaly pod PAA, armádním letectvem nebo námořnictvem, vždy je obsluhovaly zkušené osádky PAA.
Před válkou s Boeingy 314 cestovali zámožní občané a celebrity, za války admirálové, generálové a související persony, ale i špioni nebo váleční korespondenti a další blíže neurčené osoby. Nejslavnějším cestujícím se stal americký prezident Franklin Roosevelt, kterého donesl Dixie Clipper v roce 1943 až na konferenci do Casablanky.
Zajímavý je příběh letounu California Clipper ze začátku války. Když udeřili Japonci na Pearl Harbor a další cíle, nacházel se stroj na cestě na Nový Zéland. Protože cesta zpátky byla pro civilní dopravní letoun považována za nebezpečnou, pokračoval etapovým letem dále na západ, až dolétl domů. Tímto obletem Země pokořil několik rekordů.
