V roce 1928 nasadily Československé státní aerolinie (ČSA) na své linky jednomotorový dvouplošník Aero A.23 pro pět až šest cestujících. Z pohledu uživatele to byl první vyloženě podařený dopravní letoun domácí konstrukce.
Předchozí Aero A.10 z roku 1923 bývá klasifikováno jako ne příliš spolehlivé (což tedy neodráží havárie, ale obecně schopnost udržení v provozuschopném stavu), ČSA typ používaly necelou jednu sezonu.
Ani nad o dva roky mladším Letovem Š.19 srdce nezaplesalo. Jeho tvůrci přímo vycházeli z konstrukce bombardéru Š.6 a cestující potom do letounu nastupovali tak trochu jako do tanku (nejprve po žebříku vylezli téměř až na hřbet trupu a pak se otevřeným krytem spustili dolů do kabiny). Také Š.19 se používal krátce a jeho nálet kilometrů si pochvalu určitě nezaslouží.
Aero A.10.
Letov Š.19
Aero A.10 i Letov Š.19 přepravovaly až čtyři cestující, respektive A.10 mělo tři sedadla plus dvě nouzová sklopná, která se prakticky nepoužívala. Otevřený pilotní prostor se nacházel vzadu za kabinou cestujících, což do velké míry limitovalo výhled pilota, a to především při pohybu letounu po letištní ploše. Tehdy nebyla taková koncepce žádnou výjimkou, najdeme ji u řady jednomotorových dopravních letadel v Evropě i Americe, včetně u ČSA provozovaného britského typu de Havilland DH.50.
A opět se dostáváme k Aeru A.23 . To vzniklo na základě soutěže ministerstva veřejných prací, které se právě snažilo řešit neutěšenou situaci ve věci letadlového parku ČSA. Zkoušely se sice tři zahraniční typy a z toho dva šly do licenční výroby, ale byla zde zase snaha zařadit typy tuzemské. Zde snad jenom poznámka: ve druhé polovině dvacátých let to ještě šlo, ale potom jsme stejně skončili u těch zahraničních (když zapomeneme – to je to nejlepší, co pro něj můžeme udělat – na Letov Š.32).
U Aera A.23 sice přetrvávala velká nectnost v podobě otevřené kabiny osádky umístěné stále za kabinou cestujících, letoun to však byl velice spolehlivý. Sedm kusů nalétalo u našich státních aeroliniícelkem 868 149 kilometrů, poslední exempláře byly vyřazeny v roce 1934.
Aero A.23
Avia B.H.25, prototyp s řadovým motorem Lorrain Dietrich 12Cc
Konkurentem Aera A.23 byla Avia B.H.25. V průběhu soutěže se změnily zadávací podmínky, když se začal preferovat hvězdicový motor Jupiter, který vstupoval ve Waltrovce do licenční výroby. Vzduchem chlazený hvězdicový motor měl oproti původně zamýšlenému řadovému motoru Škoda Lorraine Dietrich 12 Cc nesporné výhody ve věci údržby a šetřil hmotnost absencí chladicí soustavy, jinak výkonově byly oba jmenované motory srovnatelné. Změnu motoru u prototypu však stihlo v termínu pouze Aero, a tak soutěž vyhrálo. I když prototypu Avie B.H.25 v soutěži uškodil řadový motor, tak plusem byl prostor osádky vpředu před kabinou cestujících.
Nakonec ani Avia nepřišla zkrátka. Instalaci Jupiteru taky provedla a typ B.H.25 se stal prvním ve flotile nové Československé letecké společnosti. Zde si můžeme prozradit, jak se také kladně projevila výměna motorů. Zatímco B.H.25 s motorem řadovým měl přepravní kapacitu pět cestujících, tak u provedení s motorem hvězdicovým vzrostla na šest cestujících.
Aero A.38
Díky spokojenosti s provozem letadel Aero A.23 nechybělo mnoho, aby si ČSA pořídily ještě další. Výrobce však nabídl typ vylepšený, z A.23 přímo vycházející. Nový letoun dostal typové označení Aero A.38.
Tvar křídel a ocasních ploch zůstal nezměněn. Modifikován byl především trup, kdy se kabina osádky posunula na příď, před kabinu cestujících, a byla plně krytá (zasklená). V každém případě mohlo dojít k odlehčení lépe řešené konstrukce. Odlehčení konstrukce a další hmotnostní úspory přinesly při stejné startovací hmotnosti letounu zvýšení platícího zatížení (cestující + náklad) z 650 kilogramů (jaké bylo u A.23) na 900 kilogramů. A to provozovatele vždycky potěší.
Aero A.23 mělo kabinu osádky otevřenou a situovanou až za kabinou cestujících.
Aero A.38 mělo už kabinu osádky na přídi a plně zasklenou, jak se sluší a patří.
Aero A.38 mělo prázdnou hmotnost 1 790 kilogramů a startovací hmotnost 3 200 kilogramů. Teď si možná někdo spočítá, že 3 200 mínus 1 790 je 1 410, a bude ho zajímat, co tam kromě těch 900 kilogramů platícího zatížení ještě je. Se 150 kilogramy se počítalo na dvoučlennou osádku, 320 kilogramů bylo paliva a 40 kilogramů motorového oleje.
Kabina osádky Aera A.38 disponovala dvěma sedadly, dvoučlenná osádka se skládala z pilota a mechanika. I místo mechanika bylo vybaveno nouzovým řízením letounu. Následovala kabina pro cestující s osmi sedadly, dále toaleta a za ní zavazadlový prostor. Menší zavazadlový prostor byl i pod kabinou osádky.
Aero A.38
Když už hovoříme o toaletě, tak bychom si měli dát pozor, respektive ti na zemi. Musíme si totiž uvědomit, že toto primitivní zařízení bylo zakončeno trubkou ústící pod letadlem do volného prostoru. Naštěstí není znám případ, že by někdo na zemi kvůli tomu přišel k sebemenší újmě. V každém případě tam asi nebylo radno chodit s něčím větším.
Aerovka vyrobila celkem šest letounů A.38. Prototyp a dva sériové odebrala ČSA. Dva kusy zakoupila francouzská společnost CIDNA (Compagnie internationale de navigation aérienne), která snad v rámci bilaterální spolupráce v letecké dopravě byla zavázána pořídit si něco u nás a tyto stroje nasadila na linkách Praha – Vídeň a Praha – Varšava. A jeden modifikovaný kus si objednalo naše ministerstvo národní obrany. Stroje pro společnost CIDNA dostaly motory vyrobené ve Francii, byť stejného typu (jinak motor Jupiter byla původně britská konstrukce a Walter potom zakoupil tzv. sublicenci od Francouzů).
Aero A.38 na reklamě ČSA z dobového tisku
ČSA nasadily stroje A.38 na linku Praha – Brno – Bratislava – Košice – Užhorod, v roce 1933 prodlouženou do rumunské Kluže a dále až do Bukurešti. Létaly i na první zahraniční lince ČSA, a to Bratislava – Záhřeb. Když je z hlavních tratí vytlačily modernější stroje, „zbyl“ pro ně lázeňský spoj z Prahy do Mariánských lázní a Karlových Varů. Zde si to zaslouží upřesňující poznámku: minimálně do roku 1933 ani žádnou jinou linku ČSA neměly.
ČSA provozovaly typ Aero A.38 v letech 1930 až 1938, přičemž jeden kus byl už v roce 1933 prodán koncernu Baťa, provozujícímu také leteckou dopravu, a další kus letěl stejným směrem roku následujícího. Celkový nálet proto nebyl takový, jaký bychom očekávali při nasazení v plném počtu po celou dobu. Konkrétně ten nálet u ČSA činil 340 426 kilometrů.
A ještě se zbývá podívat na již zmíněné vojenské Aero A.38. Vojáci si ho objednali zkusmo upravené na bombardér. Chybělo klasické vybavení kabiny cestujících a naopak přibyla trupová pumovnice a obranné střeliště na trupu za křídly. Stroj byl následně zkoušen ve VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní, později přeměněn na Vojenský technický a letecký ústav). Po zkouškách v roli bombardéru, které ani příliš dobře dopadnout nemohly, byl stroj upraven na verzi fotogrammetrickou. A k radosti vojenských kartografů se v této verzi velice osvědčil.
Vojenská verze letounu Aero A.38
Aero A.38 obrazem
Aero A.38 na letišti v Karlových Varech
Aero A.38, kabina cestujících
Aero A.38 v letu
Aero A.38 a další v článku zmíněná letadla |
