Když řekneme, že Aerotrain z padesátých let měl zachránit uvadající osobní železniční dopravu ve Spojených státech, musíme si uvědomit jednu věc, a to, že tato doprava tam takříkajíc živořila již nějakou tu dekádu. Pokud tedy nepočítáme markantní, ale logické vzepětí za druhé světové války, respektive v letech zapojení USA do tohoto konfliktu.
Počet cestujících v železniční dopravě ve Spojených státech vesele rostl přibližně do konce druhé dekády dvacátého století, kdy tam vrcholilo zlaté období železnic. Potom začal především vinou Henryho Forda počet cestujících vyhledávajících vlaky klesat, a to významně. Úbytek cestujících následně ještě prohloubila velká hospodářská krize.
Když však později nerozvážné Japonsko pozvalo Spojené státy do druhé světové války, znamenalo to naopak v následujících válečných letech historicky největší počty přepravených cestujících na amerických železnicích, neboť bylo potřeba dopravovat muže z vnitrozemí do přístavů, odkud už za válkou cestovali po moři. Ale takové neplánované a nestandardně podmíněné oživení osobní železniční dopravy nebylo řešením, což se samozřejmě s koncem války ukázalo v celé své nahotě.
Po druhé světové válce tak opět nastal v železniční dopravě ve Spojených státech dramatický a po jeho zpomalení dlouhodobý pokles počtu cestujících. Škrtičem tohoto druhu dopravy byl teď nejen individuální automobilismus, ale velkým dílem se přidal i poválečný rozvoj dopravního letectví v do té doby nevídaných nových dimenzích.
Futuristický Aerotrain
Jedna z tehdejších největších amerických železničních společností Pennsylvania Railroad (PRR) se počátkem 50. let obrátila na General Motors s poptávkou na vývoj nového vlaku, který by dokázal vrátit cestující na koleje.
Úkolem bylo zkonstruovat stylový a pohodlný rychlovlak dosahující rychlosti až 100 mil/h. Vlak musel být provozně úsporný, aby právě nižší přepravní tarify nalákaly cestující. Od toho se odvíjela relativně slabá motorová instalace a zároveň lehká stavba vlaku s významným využitím hliníkových slitin.
A hned si můžeme prozradit, že až na jednu věc se konstrukce Aerotrainu víceméně podařila. A co se tedy nepovedlo? Jízda Aerotrainem při vyšších rychlostech byla pro cestující krajně nepohodlná, což je u rychlovlaku dost podstatná závada. Ale k tomu se ještě ve stručnosti vrátíme.
Vlak nazvaný Aerotrain, za jehož návrhem stál mladý a dravý automobilový designér Chuck Jordan, byl představen v roce 1955 a vypadal vskutku futuristicky.
V září 1955 byl Aerotrain představen také čtenářům časopisu Popular Mechanics.
Linie Aerotrainu, především jeho speciální lokomotivy, se nesly v duchu moderních amerických automobilových, resp. leteckých konstrukcí (už ty linie automobilové byly ovlivněné právě leteckými). Lokomotiva Aerotrainu nesla typové označení EMD LWT12. Vlak vznikal v Elektro-Motive Division (jedna z divizí koncernu GE), proto EMD. A označení LWT12 znamenalo „light weight 1 200 horsepower“.
Srdcem lokomotivy byl dieselový dvanáctiválec o výkonu 1 200 koní (890 kW), přenos výkonu byl elektrický. Další dva menší diesely poháněly generátory vyrábějící elektrický proud pro osvětlení, klimatizaci s vytápěním apod.
Lokomotiva táhla deset vagonů, jejichž skříně konstrukčně vycházely z karoserií autobusů stejného výrobce. Vagony byly dvounápravové se vzduchovým odpružením. A zde se sešlo několik prvků, které ve spolupráci činily z cestování v těchto vagonech při vyšších rychlostech tak trochu peklo. Byly to lehká stavba, malý počet náprav s krátkým rozvorem a vzduchové odpružení. Vagony na kolejích „skákaly“ a generovaly nepříjemný hluk. Při maximální rychlosti 100 mil/h byli cestující po jízdě skoro ubiti, jak se někteří nechali slyšet.
Aerotrain
A tak není divu, že celá sláva Aerotrainu zůstala pouze u dvou prototypů. Jeden si nejprve pronajala od výrobce k vyzkoušení již zmíněná společnost Pennsylvania Railroad. Vlaky si ve Spojených státech postupně vyzkoušela řada železničních společností, včetně také velké Union Pacific, a logicky vždy se stejným negativním výsledkem. Provozovatelé vždy vyhodnotili vlak jako nevyhovující a k žádným objednávkám sériových exemplářů samozřejmě nedošlo.
Například Union Pacific nasadil Aerotrain zkusmo na trať Los Angeles – Las Vegas. Zpáteční jízdenka vyšla na 17,99 USD, v ceně bylo i občerstvení v bufetovém voze. Před otevřením linky s futuristickým Aerotrainem se jí dostalo bohaté medializace, o to více zklamání potom přinesla. A zde se navíc objevil další zádrhel. Trať byla sklonově náročnější a v některých pasážích jen taktak stačil výkon motoru. Při stoupání na Cajon Pass museli dokonce k Aerotrainu připřáhnout další dieselovou lokomotivu. Stejné věci se děly i na větších stoupáních jiných tratí.
V říjnu 1958 výrobce prodal oba Aerotrainy za markantně sníženou cenu železniční společnosti The Chicago Rock Island and Pacific Railway (CRI&P), která je nasadila jako příměstské vlaky mezi Chicagem a nedalekým městem Joliet. Příměstské vlaky příliš velkou rychlostí nejezdí, a tak se zde nedostatky Aerotrainů trochu upozadily. Přesto byly ze služby vyřazeny už v roce 1966 a žádný z cestujících pro ně neplakal.
I když se tedy futuristický Aerotrain provozně neosvědčil, jeho tvary dodnes budí neskrývanou pozornost. Oba prototypy naštěstí z velké části unikly sešrotování a dnes jsou z nich muzejní exponáty, vždy lokomotiva plus dvojice vagonů (těch zbývajících osm u každého si zkrátka už můžeme pouze představovat). Jeden exponát se nalézá v Národním železničním muzeu v Green Bay ve Wisconsinu, druhý v Muzeu dopravy v Kirkwoodu v Missouri.
Aerotrainu podobný Jet Rocket
Vedle dvou Aerotrainů vznikl ještě jeden podobný vlak nazvaný Jet Rocket. I ten tahala lokomotiva typu EMD LWT12, která byla tedy vyrobena ve třech exemplářích, byť ta pro Jet Rocket se od zbývajících dvou nepatrně odlišovala, například spřáhlem kvůli vagonům ještě speciálnější konstrukce. Vagony pro Jet Rocket vyrobila American Car and Foundry Company (ACF).
Jet Rocket train
ACF mimo jiné vyráběla i vlaky španělského systému Talgo, tedy článkové vlaky s jednonápravovými podvozky a kloubovými připojeními. Z toho do velké míry vycházely i vagony vlaku Jet Rocket, který ovšem neměl svých všech dvanáct vagonů v jedné článkové konfiguraci, ale tímto způsobem měl řešeny troj-vagonové segmenty.
Jet Rocket se tedy skládal z lokomotivy a čtyř troj-vagonových souprav. Takové segmentové řešení přinášelo výhodu oproti klasickému „plnému“ Talgu v možnosti operativně měnit počty vagonů (samozřejmě v násobcích tří).
Jet Rocket train
Jet Rocket vznikl už v roce 1956, pouhý měsíc po zařazení prvního Aerotrainu do zkušebního provozu. Jet Rocket jezdil od začátku u společnosti CRI&P, se kterou jsme se už seznámili jako s provozovatelkou Aerotrainů v příměstské dopravě i Chicaga.
CRI&P nasadila Jet Rocket nejprve na relativně dlouhý spoj Chicago – Peoria. Ale na tomto spoji vydržel Jet Rocket pouhé dva roky, při rychlé jízdě se u něj projevovaly podobné nectnosti jako u Aerotrainu. Následoval logický krok, byl přeřazen na příměstský spoj Chicago – Joliet. Na rozdíl od šťastnějších Aerotrainů ho potom po vyřazení ze služby dostihlo sešrotování.
