Pokud někdy uvidíte pilota privátního tryskáče oblečeného ve válečné uniformě pilotů britského Královského letectva (RAF – Royal Air Force, pozn. red.) bude to nejspíše Richard Santus, majitel letecké společnosti Aeropartner. Právě provozování flotily soukromých jetů bylo v minulosti nejčastějším tématem rozhovorů s tímto dnes již známým jménem nejen českého nebe.
Aeropartner si tryskáče pronajímá od soukromých firem.
„Nejmenší tryskáč jsou dva piloti a čtyři cestující až to jde po verzi dva piloti plus devět cestujících. Liší se to i komfortem. Dohromady máme v nabídce devět letadel,“ popisuje Richard Santus současnou podobu flotily.
S příchodem pandemie vyvstala logická otázka, jaký bude mít tato situace vliv na sektor soukromých tryskáčů. Ukázalo se, že naopak pozitivní. A to nejen v oblasti přepravy lidí. Určité procento letů tvoří i repatriace pacientů či převoz orgánů k transplantacím, tedy tzv. medevac, které ještě může, vzhledem k situaci na Ukrajině, narůstat.
Firma Richarda Santuse provozuje i leteckou ambulanci.
„Medevac je po stránce priority druhý nejdůležitější, hned po tísni. Jakmile máme status medevac nedostáváme tzv. letištní traťové sloty, dostáváme prioritu. Což je zásadní, když vezeme pacienta nebo dárcovské orgány a transplantační tým,“ vysvětluje Santus.
Piloťák dřív než řidičák
V Technet podcastu jsme se však zaměřili také na jinou část Richardovy letecké kariéry, která začala opravdu velmi brzy. Richardův otec byl armádní letec. „Létal na migách a končil na Su-25 v roce 1986 kvůli srdeční příhodě,“ říká. Vcelku logicky to byl právě on, kdo svého syna takříkajíc pošťouchnul k létání.
„Já jsem začínal v roce 1988 v aeroklubu, kam mě dovezl můj otec, ale nijak mě do toho nenutil. Jen mě tam pohodil na jeden den, večer si mě tam vyzvedl a mě to tam chytlo. Pak už jsem ho k motivaci nepotřeboval,“ vzpomíná dnes ostřílený profesionální pilot.
Poprvé ho nechali pilotovat ve 12 letech. „Ta doba byla trochu hektická. V době, kdy jsem měl výcvik téměř dolítaný až do prvního samostatného letu, tak teprve přišla řeč na to, kolik mi vlastně je. Musel jsem pak asi rok čekat. Ve čtrnácti jsem mohl poprvé letět sám. První sólo bylo na letounu L-13 Blaník,“ vzpomíná Richard.
Richard Santus
|
Jeho bezesporu dobrodružnou povahu dokládá i fakt, že v 90. letech působil jako instruktor bezmotorového létání v Jihoafrické republice, kam se, jak sám popisuje, zatoulal s baťůžkem a prázdnou kapsou. „Bylo to už v době, kdy jsem byl plachtařský instruktor. Bylo tam podobné klima a velká česká komunita. Pekl se tam chléb, vařilo pivo, takže jsem si tam připadal jako doma.“
Na severním pól starou dobrou Moravou
Mezi jeden z jeho vskutku dobrodružných počinů patří let s pilotem a bývalým automobilovým závodníkem Petrem Boldem na severní pól s historickým letadlem L-200 Morava.
Kapitán letadla Petr Bold (vpravo) a kopilot Richard Santus (vlevo) u letounu L-200 Morava, se kterým obletěli severní pól. Duben 2008
„Takový nápad vznikne, když se potkají takoví blázni jako Petr a já. Nápad vznikl u něj v hlavě. Někde se dočetl, a to bylo v té době novum, že Rusové na dva měsíce poblíž pólu buldozerem vyhrnou přistávací dráhu a Antonovem tam vozí turisty. Ten skok k pólu (asi 150 km, pozn. red.) je pak dovezou vrtulníkem. A když tam přistane Antonov, tak proč bychom tam nemohli přistát s dvoustovkou,“ líčí Richard zárodek expedice.
„S nápadem přišel za mnou a já, protože jsem ‚yes-man’ tak jsem asi za třicet sekund řekl, proč ne, pojďme to zkusit. A povedlo se.“
Přípravy na expedici trvaly osm měsíců, od léta 2007. Startovalo se v dubnu 2008. „V době, kdy jsme to plánovali, tak byl polární den, nejvyšší teploty, ale přitom stabilní led. Věděli jsme, že nepůjdeme do teplot nižších než třeba mínus 35 stupňů. Zároveň jsme věděli, že to letadlo bylo v době jeho vývoje, před 60 lety, testováno v arktickém podnebí.“
LET L-200A Morava ve službách AZNP Mladá Boleslav. Dnes už málokdo ví, že boleslavská Škodovka měla po určitou dobu svoji leteckou dopravu.
Co dělají na pólu přístroje? Jak člověk pozná, že už tam je? Na který přístroj se dalo, jako na jediný, opravdu spolehnout? A co byl nakonec kritický okamžik expedice?
O tom všem je řeč v Technet podcastu, stejně jako o létání ve funkci testovacího pilota: „Je tam velmi důležitá komunikace mezi konstrukčním týmem a pilotem. Zpětná vazba na všechny strany. Oni tomu pilotovi nedávají finální produkt, ale „polotovar“, pokud se týká vývoje nového letadla, a společně to dotvářejí. A proto každému zkušebnímu letu přechází velmi důkladná příprava a rozhovory s lidmi, kteří vás a letadlo na ten zkušební let vypravují,“ popisuje Santus.
Veteráni RAF
Na celém leteckém životě Richarda Santuse je znát jeho vášeň pro druhoválečné období britského Královského letectva a úcta k (nejen) československým letcům, kteří v britských barvách tehdy bojovali.
Letoun pilotoval Richard Santus.
Osobně jsem Richarda Santuse poprvé viděl nikoli v moderním tryskáči, ale v historickém letounu Tiger Moth. V jeho sbírce jsou nyní dva exempláře.
„Tiger Moth je páteřní výcvikové letadlo Britského královského letectva z toho období, které mě nejvíc zajímá, to znamená 1939 až 45. Létali na něm naši, přímo na tom jednom z těch dvou, které máme, u toho druhého to není prokázáno. Ale oba mají velmi pěkný příběh a jsou precizně zrestaurované,“ popisuje Richard vzácné veterány, které koncepčně přirovnává ke slavnému armádnímu náklaďáku Praga V3S:
„V době, kdy se na tom naši cvičili, tak dvouplošníky už byly za zenitem, ale podobně jako třeba Praga V3S sloužila taky v době, kdy koncepčně byla dávno zastaralá, ale zjistilo se, že nic lepšího vlastně není.“
Letoun Tiger Mothcitace z blogu Richarda Santuse Tiger Moth není systémový letoun. Nemá startér, dynamo ani brzdy. Akumulátor slouží pouze k napájení radiostanice, což je jediná nepůvodní instalace na tomto kusu. Po provedení předletové prohlídky a případném nahřátí sacího potrubí při nízkých provozních teplotách je třeba za prvé založit špalky a k tomu ideálně zafixovat knipl v poloze přitaženo. Při otevřeném palivovém kohoutu dále stlačit čudlík na karburátoru, který ponoří plovák a tím je umožněn průchod paliva do sání. Palivová instalace je ryze gravitační, nádrž je nesena na baldachýnu horního křídla a na její horní straně je umístěn plovákový palivoměr, jemuž se velmi odborně říká hřebík (nail). Následně je třeba několikrát protočit vrtuli, nastavit trochu přípusti, zapnout magneta (ta jsou vně na trupu před každým kokpitem) a…, obvykle motor naskočí na první pokus. Ohřívá se 4–8 minut při cca 800 otáčkách. „Tiger Moth není systémový letoun. Nemá startér, dynamo ani brzdy. Akumulátor slouží pouze k napájení radiostanice, což je jediná nepůvodní instalace na tomto kusu. Po provedení předletové prohlídky a případném nahřátí sacího potrubí při nízkých provozních teplotách je třeba za prvé založit špalky a k tomu ideálně zafixovat knipl v poloze přitaženo. Při otevřeném palivovém kohoutu dále stlačit čudlík na karburátoru, který ponoří plovák a tím je umožněn průchod paliva do sání. Palivová instalace je ryze gravitační, nádrž je nesena na baldachýnu horního křídla a na její horní straně je umístěn plovákový palivoměr, jemuž se velmi odborně říká hřebík (nail).  Vzlet: Pokud nastavíme podélné vyvážení přibližně na střed, stačí přidat plyn a letadlo se samo vznese a samo stoupá správnou rychlostí přibližně 65 mph (105 km/h). Pokud není dráha dostatečně široká, je někdy při rozjezdu ještě potřeba na krátkou chvíli věnovat pozornost nožnímu řízení a vyšlápnout adekvátní výchylku proti levotočivému motoru. Něco jiného jsou vzlety s bočním nebo zadním větrem, kterým je lépe se vyvarovat nebo uplatnit zdravý úsudek. Stejně tak pojíždění za větrného počasí není nikterak snadné zejména z důvodu absence brzd a limitních výchylek ostruhy. Často je třeba vystoupit, vzít ocas do ruky a otočit kam je třeba, tak aby vzlet byl opět ideálně proti větru. Rychlost odpoutání je okolo 50 mph (80 km/h), při použití slotů i o něco nižší. zdroj: http://tigermoth.cz/ |
Perla sbírky
Perlou sbírky se však v roce 2019 stal cvičný dolnoplošník RAF Miles Magister z roku 1938, kterých zbylo po celém světě jen několik kusů. Je to letoun, který je schopný létat akrobacii, což z něj podle Santuse dělá nejstarší akrobatický stroj daleko široko daleko.
Miles Magister letos na jaře čeká přelet ze servisních dílen v Anglii zpět do Česka. I to se dá považovat za dobrodružný počin. „Samotný přelet kanálu La Manche je dvacet minut strachu, protože známe Murpyho zákony. Pokud vysadí motor, tak přesně v tom momentě, kdy jste nad prostředkem kanálu,“ říká s úsměvem Richard.
Jaký je rozdíl mezi historickým letounem typu Tiger Moth a kupříkladu Airbusem A380? Podle Richarda je to pouze ve dvou věcech. Jakých?Odpověď se dozvíte v aktuálním Technet podcastu.
