Když se řekne elektromobil, málokomu automaticky naskočí slovo Renault. Přitom který z výrobců může říct, že nějaký model bez spalovacího motoru vyrábí už deset let a prodal ho přes 400 000 kusů? Renault v případě modelu Zoe ano. Elektrické renaulty podle propočtů automobilky za tu dobu najezdily přes deset miliard kilometrů. Vývojáři tak mohou pracovat a nabírat zkušenosti mimo jiné z dat 400 tisíc baterií.
Ještě delší historii má za sebou model Megane, někdy i s čárkou Mégane. Panuje v tom dost zmatek, podle francouzských pravidel by se mělo spíš psát Mégane nebo MEGANE. A jméno bude pokračovat i dál, ovšem už ve světě elektromobility.
 |
Meganů se vyrobilo na sedm milionů, dnes se ve čtvrté generaci prodává s benzinovým i dieselovým pohonem. K tomu nedávno přibyla verze E-Tech, označující dobíjecí plug-in hybrid. A teď pod poněkud podivným a dlouhým názvem „Megane E-Tech 100% elektrický“ uvádí kompletně nový model, který nemá se stávajícím meganem společného vůbec nic. A za pár let se nejspíš zbaví části pojmenování připomínající dobře zabezpečené heslo do počítače a zůstane jen „Megane“. Elektrický. Za jak dlouho se tak stane, to zástupci Renaultu říct nechtějí. Auto se údajně mělo původně jmenovat úplně jinak, ale šéf Renaultu Luca de Meo si prosadil zachování pro značku úspěšného a tradičního jména.
Animace na uvítanou
Dnes nabízí elektromobil skoro každá značka, tak není divu, že se v této oblasti angažuje i Renault, a malé Zoe mu nestačí. A jeho novinka překvapila. Zatímco většina stávajících elektromobilů se rozděluje do dvou skupin – buď nižší cena, ale krátký dojezd nebo dojezd přes 400 kilometrů, ale s cenovkou hodně nad milion. Francouzský výrobce se pokouší prosadit někde uprostřed. Jasně, lidovka to rozhodně není, ale v poměru cena/dojezd se řadí mezi nejlepší na současném trhu.
Elektrický Megane je prvním Renaultem na alianční podvozkové platformě CMF-EV, určené pro elektromobily od 4,2 do 4,6 metru délky. Právě ta nejnižší hodnota platí pro Megane. Klasický spalovací Megane je zhruba o 15 centimetrů delší při o něco menším rozvoru (2 669 vs. 2 700 mm). Rozdíl v délce představuje v podstatě kratší přední část elektrické verze, protože kompaktnější elektromotor potřebuje méně místa.
Renault Megane E-Tech 100% elektrický v číslech
|
Designem se elektrický Megane vymyká ze současné nabídky Renaultu a aerodynamicky tvarovaná karoserie zaujme zakřivenými boky, předními blatníky vykrojenými okolo světlometů a klenutou kapotou. Ze strany velkými koly, což je typický prvek současných elektromobilů.
Zaujalo nás, jak je megane hezky a pečlivě smontovaný. Vnitřek je vysloveně hezký. Před vstupem do interiéru nejprve vyskočí kliky skryté v karoserii a následně auto řidiči „zahraje“ připravenou uvítací animaci na palubní desce. Nová obrazovka OpenR kombinuje ve tvaru obráceného L přístrojový štít a multimediální obrazovku středové konzoly. Jedna obrazovka má uhlopříčku 12 palců, druhá 12,3 palce – dohromady je to 774 cm2 digitálního prostoru.
Jako v Mercedesu
Všechno funguje na systému Google Automotive, což je vidět především na použitých navigačních mapách. Prostředí je podle výrobce optimalizováno tak, aby 99 % úkonů šlo vykonat na maximálně tři kliknutí. Zároveň však pod centrální obrazovkou zůstala zachována tlačítka pro přímé volby některých základních funkcí, hlavně klimatizace.
Dalším překvapivým novým prvkem je atypicky tvarovaný, mírně zploštělý volant, který obsahuje tolik ovládacích prvků, že jsem to snad v žádném jiném autě neviděl. Vlevo na volantu se ovládá tempomat, vpravo zobrazení palubního počítače nebo oblíbené položka v menu. Dále je zde tlačítko pro přímou změnu nastavení jízdného profilu MultiSense. Pod volantem jsou pak tradiční páčky pro světla a stěrače. Nechybí ani typická renaulťácká páčka pro ovládání autorádia. Tím ovšem ještě nekončíme. Další dvě pádla ovládají intenzitu rekuperace a v neposlední řadě se poprvé v novodobých renaultech objevila páčka pro řazení převodovky ve stylu Mercedesu.
Štíhlá baterie
Baterie jsou základním stavebním kamenem elektromobilů, a Megane má na čem stavět. Renaultu se podařilo je udělat jen 11 centimetrů vysoké, což je rekordní hodnota, mimochodem stejná jako u BMW i4. Hmotnost baterie je 395 kg, ale protože se podařilo hodně ušetřit na řadě dalších komponentů, dosahuje hmotnost auta v základní verzi jen něco přes 1 500 kg, což není o tolik víc než podobná spalovací auta, ale především třeba o 150 kilogramů méně než Volkswagen ID.3. Elektromegane je totiž postavený docela draze (mimo jiné si při jeho vývoji konstruktéři připsali na tři sta patentů), dveře a kapota jsou z hliníku, víko kufru je plastové, i tak se uspořila kila.
Ošizený díky tomu není ani zavazadlový prostor, který nabízí celkový objem 440 l (389 dm3 VDA). Má ovšem dost vysokou nakládací hranu a otevírá se stiskem malého tlačítka, které není nijak chráněné před nepřízní počasí, takže se při otevírání často ušpiníte. Nabíjecí kabely jsou uložené ve dvojité podlaze ve specifickém úložném prostoru o objemu 32 litrů.
Baterie je k tomu všemu potažena speciální tlumící vrstvou, což zvyšuje akustický komfort. Pod přední kapotou ovšem žádný úložný prostor nehledejte. Renault totiž na rozdíl od většiny konkurentů, kteří u elektromobilů zvolili pohon zadních kol, dal všechno dopředu. Vpředu tak je skutečně všechno včetně klimatizační jednotky. I nabíjecí konektor je na jednom z předních blatníků. Do čelní masky jako u Zoe už ho nešlo dát především proto, že pod logem se skrývá radar pro asistenční systémy.
Jízda je díky nadprůměrnému odhlučnění opravdu komfortně tichá. Díky okamžitému nástupu výkonu a velmi strmému řízení (2,3 otáčky, o 20% méně než spalovací megane) je jízda naopak až sportovně zážitková. Díky nízkému těžišti se auto v zatáčkách nenaklání, standardně montovaná zadní víceprvková náprava zase dodává velmi slušný komfort. Perfektně vyváženým jízdním vlastnostem lze vytknout snad jen jedinou věc – pohon přední nápravy ve spojení s celkovým rozložením váhy bude znát při rozjezdech na mokré nebo zasněžené vozovce, kdy se při razantnějším sešlápnutí plynu nevyhnete prokluzu kol.
Auto stojí na docela atypických gumách, přezout pneumatiku rozměru 215/45 R20 vyjde asi na čtyři tisíce. Základní jsou osmnáctky, na ty jediné je povoleno nasadit sněžné řetězy.
Za 11 nebo za 19
Renault Megane E-Tech 100% elektrický nabídne dvě verze. Slabší s maximálním výkonem 96 kW a točivým momentem 250 Nm je spojena s baterií o kapacitě 40 kWh, silnější nabídne hodnoty 160 kW, 300 Nm a 60 kWh. My jsme se se silnější, o papírové spotřebě 16,1 kWh/100 km, vydali z Prahy do Olomouce.
Pro první etapu jsme zvolili „horní“ cestu přes Hradec Králové a snažili se jet maximálně úsporně a i na dálnici se držet do 100 km/h. I za přispění několika dopravních omezení a kolon jsme na 250kilometrové cestě dosáhli úžasné spotřeby 11,8 kWh/100 km při průměrné rychlosti 55 km/h a dojeli jsme s rezervou 49 % baterie. Zpátky jsme zvolili „dolní“ cestu přes Brno a jeli celou trasu víceméně podle dopravních předpisů. 260 kilometrů vedoucích převážně po dálnici představovalo spotřebu 19,2 kWh/100 km, průměrnou rychlost 95 km/h a rezervu už jen 10% baterie. I to je ale na současnou konkurenci skvělý výsledek. Dlouhodobý reálný dojezd bez omezování tak odhadujeme na nějakých 350 kilometrů. Na spalovací auta to samozřejmě nemá, příznivci elektromobility ovšem budou nadšení.
Nejvíc nás štvalo, že rekuperační brzdění, se kterým dokáže běžně předvídavý řidič jezdit skoro bez použití klasických brzd, se u elektromeganu vypíná pod 10 km/h. Takže stejně musíte na brzdu, je to až nepříjemné a jízda je neplynulá. Pedál brzdy se také podle intenzity rekuperace propadá pod nohou.
Z běžné domácí zásuvky by se baterie nabíjela přes 30 hodin. Bez domácího wallboxu se tak majitel neobejde. Ovšem elektrický Megane nabízí přehršel nabíjecích možností. Kromě rychlého DC dobíjení až 130 kW, kdy by se kapacita baterie teoreticky měla doplnit za hodinu a čtvrt, je to především sériově montovaná 22 kW palubní nabíječka, což nabídne málokdo, a když už, tak za příplatek. Šetrné AC nabíjení rychlostí vyšší než u konkurence tak je možné. Velkou výhodou oproti je termomanagement pro aktivní zahřátí baterie - auto podle cíle zadaného v navigaci propočítá nabíjení a natemperuje akumulátor tak, aby při příjezdu k nabíječce dokázal plnit baterku co nejefektivněji (umí to jinak jen Mercedes, BMW a chystá to Hyundai). Naopak se možná jako chyba časem ukáže, že použití 400V systému přece jen maximální rychlost nabíjení omezuje. Kia a Hyundai s 800V architekturou to umí na maximu rychleji.
A aby toho nebylo málo, elektrický Megane překvapí i cenou. Slabší verze začíná na částce 945 000 Kč, silnější na 1 065 000 Kč. Zmíněný ID.3 150 kW, kap.58 kWh stojí od 1 183 900 Kč. Se spalovacími vozy je to cena pořád ještě nesrovnatelná, kompromisy v dojezdu a částečně i ve velikosti zavazadlového prostoru nepřehlédnutelné. Ale pokud někdo elektromobil chce, je tenhle Megane volbou, kterou by rozhodně neměl pominout.
