Seznam článků ze seriálu Tatry na Technetu:
|
Vznik nejstarší slovenské lanovky, která spojuje Starý Smokovec s horským letoviskem zvaným Hrebienok, přímo souvisí s výstavbou tatranské úzkorozchodné elektrické železnice procházející právě Starým Smokovcem. Ke zprovoznění těchto dopravních cest, kdy u železnice šlo zatím o trať mezi stanicemi Poprad-Tatry a Starý Smokovec, došlo koncem roku 1908 v rozpětí několika málo dnů od sebe. Až v dalších letech se tato železnice postupně natáhla ze Starého Smokovce na jednu stranu do Tatranské Lomnice a na druhou stranu na Štrbské Pleso.
Někdy se uvádí, že tam nejprve snad byly i nápady s prodloužením budované adhezní železnice mezi Popradem a Starým Smokovcem právě až na Hrebienok. Otázka adheze zde však budí rozpaky, ale určitě se mezi plány vyskytla i ozubnicová železnice ze Starého Smokovce na Hrebienok. Nakonec však byla dána přednost pozemní lanovce.
U lanovky zase byly úvahy se zřízením dolní stanice přímo u nádraží elektrické železnice, což by eliminovalo více než 350 metrů dlouhý přesun při přestupu mezi těmito dvěma dopravními prostředky, který je potřeba absolvovat do dolní stanice lanovky postavené před Grandhotelem Starý Smokovec. A proč tedy stanice lanovky nemohla být u nádraží železnice? Dráha lanovky by totiž křižovala hlavní silnici přes Starý Smokovec a tažné lano by potom na přejezdu představovala velký problém.
Starý Smokovec před první světovou válkou
Abychom si stručně přiblížili jmenovaná místa, tak vězte, že Starý Smokovec platí za nejstarší osadu ve Vysokých Tatrách. K založení sídla došlo v roce 1793, tehdy ještě pod jiným jménem, které se časem několikrát transformovalo až do nám známé finální podoby.
Netrvalo dlouho a tento shluk několika dřevěnic se pomalu začal stávat výchozím bodem výprav turistů do hor, dá-li se tedy označení turisté pro tehdejší dobrodruhy a nadšence použít. Vedle toho tam vznikly i lázně, zpočátku také jen malinké. Později už to začínalo mít větší rozměry a ve druhé polovině století páry se už o Starém Smokovci hovoří jako o významném tatranském turistickém centru, samozřejmě v měřítku té doby. Dynamice daného rozvoje pomohla Košicko-bohumínská železnice procházející Popradem, která se tam dostala v roce 1871.
V té době se turistickým centrem začíná stávat i Hrebienok. V roce 1875 vyrostla nedaleko pozdější lanovkové stanice Ruženina chata, první turistická chata na Hrebienku. Později přímo u Růži vznikaly další objekty, ale postupně je nadvakrát vzal oheň. Historie tam v současnosti stojící budovy se začala psát v roce 1934 a později dostala jméno Bilíkova chata. Ale to jen jako zajímavost, od původní horní lanovkové stanice je toto kdysi požáry týrané místo vzdáleno vzdušnou čarou asi 130 metrů, po turistické cestě 270, resp. 340 metrů v závislosti na stavu kolenních kloubů, který má vliv na výběr konkrétní trasy.
Pozemní lanovka Starý Smokovec – Hrebienok
Pozemní lanovka ze Starého Smokovce na Hrebienok, za jejímž vznikem stáli popradští podnikatelé Viliam Krieger a Vincent Matejka a budapešťská akciovka Phöbus, byla uvedena do provozu 17. prosince 1908.
Technicky jde o jednokolejnou pozemní lanovku pro dva vozy jezdící proti sobě, kdy v polovině trasy je situována výhybna s tzv. Abtovými výhybkami. Rozchod kolejí je 1 000 milimetrů. Pohon je ve stanici horní, jak se to u pozemních lanovek z logiky věci nejčastěji dělá.
Abtova výhybna a Abtovy výhybky Než Carl Roman Abt vynalezl svoji výhybku, musely se dělat pozemní lanovky dvoukolejné. Ostatně u kyvadlového provozu dvojice vozů startujících proti sobě z protilehlých stanic to jinak ani nešlo. Zvláštním případem je dvoukolejná lanovka jen se třemi kolejnicemi, kdy ta prostřední je pro obě koleje společná, ale to byla vyložená vzácnost a uprostřed dráhy stejně musel být kvůli zajištění vzájemného míjení vozů standardní úsek se čtyřmi kolejnicemi. Na následujícím obrázku vidíme vlevo lanovku dvoukolejnou standardní, uprostřed lanovku dvoukolejnou se společnou prostřední kolejnicí a rozšířeným místem míjení a zcela vpravo je potom lanovka jednokolejná s výhybnou, která má na svých koncích Abtovy výhybky (neplést s Abtovou výhybkou pro ozubnicovou železnici Abtova typu, te je zcela něco jiného, jen pan Abt v obou případech stejný).  Řešení pozemních lanovek, zcela vpravo je lanová dráha s Abtovou výhybnou. Abtova výhybka, která se vyznačuje absencí pohyblivých částí, byla vynalezena právě pro použití na pozemních lanovkách. Aby mohly lanovkové vozy Abtovou výhybnou projíždět, mají jejich dvojkolí na každé straně jinak řešené kolo. Jedno kolo na každém dvojkolí má na obou stranách okolek, druhé kolo je potom zcela bez okolků a je mnohem širší. Každý vůz se stranou s „okolkovanými“ koly drží na výhybně „své“ nepřerušené kolejnice, což jsou ze čtyř kolejnic ty dvě vnější. Dostatečná šířka „neokolkovaných“ kol jim potom umožní přejezd přes přerušené kolejnice vnitřní. Ta přerušení tam jsou nezbytná kvůli kolům s okolky a tažnému lanu druhého vozu. Zjednodušeně to ukazuje schematický obrázek výše a zcela reálně fotka níže.  Výhybna pozemní lanové dráhy Starý Smokovec – Hrebienok |
Dolní stanice Starý Smokovec byla postavena ve výšce 1 025 m n.m., horní stanice Hrebienok ve výšce 1 280 m n.m. Původní délka trasy činila 2 019 metrů a výškový rozdíl 255 metrů, maximální stoupání 15,5 %.
V roce 1970 byla při rekonstrukci lanovky postavena nová budova horní stanice, došlo k posunu jejího umístění po směru trati. Trasa se tak zkrátila na 1 953 metrů, přičemž nová stanice je ve výšce 1 272 m n.m.
Původní lanovková stanice Hrebienok stála při hotelu, v roce 1970 byla postavena stanice nová a o několik desítek metrů posunutá po trati vpřed.
Dodavatelem původní technologie lanovky ( pohonu a souvisejících prvků) Starý Smokovec – Hrebienok z roku 1908 byla firma Union z Vídně. Vozy vyrobil Ganz v Budapešti. Dřevěná nástavba vozu pojala až 45 cestujících. Z toho 30 nalezlo útočiště ve třech uzavřených oddílech po deseti místech k sezení, 15 cestujících vzalo za vděk vesměs otevřenou, shora střechou zakrytou plošinou. Dále tam musel být ještě průvodčí, ovládající brzdu. Mimo to měl vůz ještě brzdu bezpečnostní samočinnou.
Pozemní lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok. Původní vozy provozované na lanovce v letech 1908 až 1950.
Původní uherské vozy vydržely v provozu až do roku 1950. Od roku 1951 nastoupily vozy nové, i když ne tak docela. K jejich výrobě byly totiž použity rámy vozů původních. Nakonec je pravda, že ty nové vozy působily vzhledově v padesátých letech již trochu zpátečnicky, když si vzpomeneme, jaké skvosty průmyslového designu v Československu v té době vznikaly. Ale zde šlo jen o dva kilometry tratě, o dva vozy a o již do nebe volající náhradu starých dřeváků, takže nemá smysl z toho dělat aféru.
Pozemní lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok. Jeden z dvojice vozů provozovaných na lanovce v letech 1951 až 1968.
První velká modernizace
Impulsem k první velké modernizaci pozemní lanovky na Hrebienok se stalo mistrovství světa v klasickém lyžování pořádané ve Vysokých Tatrách v roce 1970. Vše muselo jednak dobře vypadat, a to, co sloužilo k dopravě, muselo navíc dostačovat kapacitně.
Velkou rekonstrukci lanovky realizoval od roku 1968 do roku 1970 podnik Železniční stavitelství Bratislava. Za dodavatele technologické části byla vybrána italská firma Ceretti-Tanfani z Milána, nové vozy dodala Carozzeria Varesina.
Vozy se mohly pochlubit přepravní kapacitou až 128 lidí v devíti oddílech, byť v běžném provozu se potom bralo „pouhých“ 100. Oproti původním vozům byly tyto již samozřejmě výškově odstupňované, což je u pozemních lanovek základním atributem uživatelské přívětivosti. Na obou koncích vozu se nacházelo ještě oddělené stanoviště průvodčího, a proto vidíme na boku jedenáctero dveří.
V článku sice operujeme po vzoru řady zdrojů s profesí průvodčí, ale zde to nebyl jen tak obyčejný průvodčí. A kdo ví, jestli to vůbec byl průvodčí. Do popisu práce toho člověka patřilo také zavírání pneumaticky ovládaných dveří oddílů pro cestující, obsluha osvětlení nebo v případě havarijní události brzdění vozu.
Pozemní lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok. Vůz od Carozzeria Varesina, dva vozy tohoto typu sloužily na lanovce od roku 1970.
Modernizace v letech 1968 až 1970 se týkala i stanic po stavební stránce. Jak už bylo zmíněno, horní stanice vznikla zcela nová a její umístění se změnilo. Na fotce výše vidíme stanici dolní, jak zajisté každý poznal, a i ona byla modernizací dotčena. Kdyby ne kvůli ničemu jinému, tak si to vyžádaly minimálně nové delší a výškově odstupňované vozy, které se neobešly bez delšího a výškově odstupňovaného nástupiště.
A z důvodu posunutí horní stanice níže, respektive tedy z důvodu z toho vyplývající zkrácení dráhy lanovky, se musela o něco posunout i výhybna, aby byla stále v polovině dráhy, kde se vozy setkávají. Zkrátka ta velká modernizace k roku 1970 se dotkla snad všeho, včetně budování nového kolejového svršku.
Druhá velká modernizace
Druhá velká modernizace lanovky na Hrebienok se konala v roce 2007. Technologickou část lanovky dodal nadnárodní koncern Doppelmayr/Garaventa Group, současný světový lídr v oboru výroby lanovkové techniky. Cestující si však spíše než ukrytých technikálií všimne opět samotných vozů, které jsou tentokrát dílem švýcarské firmy Gangloff.
Pozemní lanová dráha Starý Smokovec – Hrebienok
Vůz vskutku futuristické konstrukce, který se ovšem ze všech typů na dané lanovce v její historii může mnohým tradicionalistům jevit jako nejméně pohledný, pojme až 160 cestujících v šesti oddílech standardních dimenzí. Ten jeden průvodčí se už mezi nimi ztratí, kdyby tedy opět neměl samostatné oddělené stanoviště. Vůz se vyznačuje bohatým prosklením, a to včetně stropu.
