Veletrh v anglickém Farnborough jihozápadně od Londýna je pětidenní přehlídkou letecké a vojenské techniky probíhající každý druhý rok nepřetržitě od roku 1948. Svět dopravního letectví, po katastrofě posledních dvou let v těžkých finančních ztrátách a hledající cestu dalšího vývoje, velmi pozorně sleduje, jaké jsou nejnovější trendy a především kudy se bude ubírat rozvoj v následujících letech. Jedním z nejvíc diskutovaných letounů je nový Boeing 777-9, nástupce velmi zdařilých předchozích variant modelu 777, jenž se poprvé uvedl ve službách leteckých společností v roce 1995.
Na úspěšných základech
Poslední verze letounu, 777-300ER, dnes tvoří páteř dálkového létání prakticky po celém světě. V dnešní době vyřazování čtyřmotorových strojů, at’ pro jejich spotřebu paliva nebo kvůli sentimentu široké veřejnosti, že působí přesněji nespecifikované environmentální škody, je tento letoun nepostradatelnou součástí letového parku prakticky každé významné společnosti provozující dálkové lety.
Byl uveden do provozu v roce 2004 a jeho výkony jsou dodnes pozoruhodné, v konfiguraci dvou tříd je schopen vzít na palubu 396 cestujících a přepravit je na vzdálenost 13 650 km. Ale od roku 2004 uplynulo již osmnáct let a pokrok v nových materiálech, technice pohonných jednotek a také míře automatizace je obrovský. Letecké společnosti proto netrpělivě vyhlížejí nástupce, který posune dál nejen výkony, ale i ekonomiku provozu, což se projeví na šetrnosti k životnímu prostředí a také na návratnosti značných prostředků, vynaložených k jeho pořízení a provozování.
Zahájení prací na nejnovější variantě 777X v roce 2013 zahrnovalo dva modely 777-8 a 777-9. Téměř deset let prací na novém letounu, i když se jedná jen o variantu již existujícího stroje, není ničím neobvyklým. Ani to, že už měl nyní být v běžném provozu – to se u vývoje a výroby velkých letadel stává. Ale o tom později.
Větší křídlo se skládacími konci
První letoun je kratší verze s extra dlouhým doletem (384 cestujících a 16 170 km), ten druhý pak prodloužený stroj (426 cestujících a dolet 13 500 km). Výrobce se rozhodl pro zcela nové kompozitové křídlo (CFRP Carbon-Fiber-Reinforced Polymer) s rozpětím 71,1 metru (233 stop 5 palců) které zvětšilo původní nosnou plochu o 15 procent.
B777-9
Aby letadlo zůstalo v původní kategorii „E“ (max. rozpětí 65,02 m) a nemuselo spadat do kategorie „F“ se všemi omezeními z toho vyplývajícími, vybavil křídla skládacími konci o délce 3,5 m pro snazší manévrování zejména u letištních gatů. Pokud by výrobce takové řešení nezvolil, letoun by spadal mezi takové obry, jako B747-8 nebo A380.
Jen jeden motor „na výběr“, ten nejsilnější
Druhou významnou změnou jsou motory. Všichni tradiční výrobci pohonných jednotek nabídli to nejnovější a nejvýkonnější. Rolls-Royce Plc. nabídl koncept RB3025 s průměrem fanu 132 palců (335 cm), obtokovým poměrem 12:1 a cílem snížení spotřeby paliva o 10 % oproti předchozí generaci, nebo o 15 % ve srovnání s motorem GE90-115B či Trent 800, které se také u řady B777 používají. Pratt&Whitney nabídl nejsilnější variantu svého PW1000G, a GE Aviation nový motor GE9X s průměrem 128 palců (325 cm).
V březnu 2013 Boeing vybral jako nejlepší GE9X s průměrem fanu 132 palců, a rozhodl se, že ostatní motory na novém letadle nebude vůbec nabízet, což někteří provozovatelé a leasingové společnosti nesli dost nelibě.
Racionálním zdůvodněním byla cena, nebot’ nutnost přizpůsobit pylony motorů, závěsy na nich a také elektronické vybavení pro tři varianty, tak jak to bývalo zvykem doposud, je natolik nákladné, že nedává ekonomický smysl a Pratt&Whitney to okomentovali takto: „Motory již přestaly být komoditou... optimalizace letounu a motoru začíná být relevantnější“.
Pohonná jednotka GE9X je nejvýkonnější, jaká byla kdy na dopravním letadle použita, její tah 105 000 liber síly (470 kN) musí zvládnout hmotnost nového letadla, která je v současné fázi vývoje stanovena 775 000 liber (351 534 kg).
Nová továrna jen pro křídla
Cena vývoje nového letadla je stanovena na 5 miliard USD, z toho 2 miliardy USD na samotné křídlo. Protože stávající továrny na výrobu letadel v Everettu a Charlestonu byly vytížené, rozhodl se výrobce vybudovat novou továrnu v St. Louis speciálně pro výrobu kompozitových křídel a druhá, „náhradní“ linka v Everettu pro B787 byla určena pro kompletování prvních 777-9.
Montáž prvního stroje začala v roce 2017 s termínem prvního letu v roce 2020, který byl později posunut již do roku 2019. Důvodem byl klesající zájem o stávající, starší modely B777. Na konci roku 2013 na ně měl Boeing 380 závazných objednávek, a s tempem výroby 100 kusů za rok věděl, že mu nastává problém. Aby stimuloval objednávky, nabízel párování stávajících a nových modelů, a také konverzi starších strojů do nákladní konfigurace.
B777-9
Prvním zákazníkem byla v roce 2013 Lufthansa, která však později z důvodu velké objednávky A350 snížila počet objednaných letadel, a proto ji se zakázkou na 150 kusů předstihl Emirates jako společnost, která má nová letadla dostat do provozu jako první. V současnosti, v červnu 2022, registruje výrobce 341 závazných objednávek, což s katalogovou cenou za jeden kus 442 milionů USD (777-9) pro továrnu znamená dost velký úspěch.
Selhání dveří při testu, odklad výroby
První testovací let nakonec proběhl 25. ledna 2020 z letiště Paine Field v Everettu a po 3 hodinách a 52 minutách letadlo přistálo na vedlejším letišti Boeing Field v Seattlu. Důvodem posunutí termínu byly problémy s kompresorem nového motoru GE9X, ale také selhání dveří nákladového prostoru při testu maximální zátěže, při jeho opakovaném testu trhlina v potahu způsobila zásadní poškození dveří pro cestující. Termín dodávky nového letadla byl proto několikrát posunut, což pro výrobce začalo představovat hrozivý problém, nebot’ všechna tato neplánovaná zdržení musí platit ze svého a příjmy za prodej nového letadla se neustále odsouvají.
Původně zamýšlený menší model 777-8 byl pro nezájem leteckých společností neustále odkládán a je docela možné, že bude zrušen úplně, pokud zákazníci usoudí, že výkony většího modelu jsou dostatečné.
Mezitím se ovšem přihodily dvě události, které zásadním způsobem zasáhly do celého vývoje, certifikace a výroby nového stroje.
Prvním byla koronakrize a s ní spojená uzávěra téměř celého světa, což se projevilo na dlouhých, celosvětových dodavatelských a zpracovatelských řetězcích finanční ztrátou oficiálně stanovenou na 6,5 miliardy USD. Druhý problém je z pohledu Boeingu zásadnější. FAA, americký letecký úřad, oznámil, že pro ukončení testů a uvolnění letadla do provozu se musí vytvořit nový systém typové certifikace, což se okamžitě projevilo na posunutí termínu do roku 2023 a začátku provozu do 2024, což bylo později opět posunuto až do roku 2025.
Ovšem to také začíná působit problémy zákazníkům, kteří příchod nového letadla pevně zasadili do vlastních plánů rozvoje a nabídky nového produktu vlastním cestujícím, a někteří z nich, jako třeba šéf Emirates Sir Tim Clark, si rozhodně neberou servítky. Podle jeho názoru problémy Boeingu nejsou v jednotlivcích ani v tom, kdo sedí v ředitelské kanceláři, nebo ve firemní kultuře. Tvrdí, že problémy působí nastavení provozního modelu firmy. A není jediným vysokým představitelem letecké společnosti, kdo se v minulosti takto vyjadřoval. Je navíc přesvědčen, že pokud Boeing nevyslyší hlasy svých zákazníků nyní, že se to nestane už nikdy.
Trable firmy s poškozenou reputací
Boeing v současné době řeší problémy s více výrobky. Dvě katastrofy typu 737MAX a následné téměř dvouleté uzemnění letadla poškodily dobré jméno firmy a přitáhly pozornost ke způsobu, kdo a jak ve firmě rozhoduje o vývoji nových letadel a obrovských investicích potřebných pro jejich výrobu. Zdali je to vedení společnosti, anebo spíš akcionáři, preferující zcela samozřejmě okamžitý zisk.
Typ 737MAX je v pořadí pátá reinkarnace velmi úspěšného modelu původně ze šedesátých let, a přestože se jedná o velmi dobré letadlo, došlo, zdá se, na samý konec svých možností. Ale vedení společnosti se před téměř dekádou rozhodlo nevyvíjet nové, moderní jednouličkové letadlo – stálo by to moc peněz a údajně to nebylo potřeba.
Boeing 737 MAX 8 společnosti Smartwings na Troll Airfield v severním cípu Antarktidy
Důsledkem je nyní hrozící nemožnost certifikace modelu 737MAX-10, který to musí stihnout do konce roku, protože počátkem příštího začínají platit nové předpisy týkající se centralizovaného informačního systému ECAM. A ten typ 737, kvůli datu vzniku svého předchůdce, nemá ani mít nebude.
Jiné problémy trápí nejnovější Boeing 787 Dreamliner. Letadlo vzniklo jako produkt diskuse mezi Boeingem a Airbusem o tom, jak se bude vyvíjet letecká doprava v dalších desetiletích. Airbus se svým A380 razil teorii, že budoucnost patří stále větším strojům, které budou pro jednotlivé cestující levnější a zároveň uleví již přetíženým letištím. Boeing naopak dal přednost menším strojům s dlouhým doletem, tak aby cestující měli možnost létat mezi dvěma místy, které do té doby přímé spojení neměly. A zatímco v Airbusu se s predikcí „netrefili“, odhad Boeingu byl poměrně přesný. Ovšem způsob provedení už tak dobrý nebyl.
Letoun Boeing 787-9 Dreamliner
Dreamliner je velmi moderní letadlo s úspornými motory postavené z valné části z lehkých kompozitů. Boeing však způsobem rozdělení výroby velkých částí stroje mezi mnoho dodavatelů po celém světě podstoupil obrovské riziko a utrpěl, zejména v počáteční fázi výroby, značné ztráty. Navíc kvůli neshodám s odborově organizovanými pracovníky ve svém domovském závodě v Seattle přistoupil k silovému řešení problému, a postavil druhou továrnu v Charlestonu, kde ale výrobu zajišt’ovali méně zkušení pracovníci, což se odrazilo na snížené kvalitě vyrobených strojů.
Někteří zákazníci, například Singapore Airlines, oznámili, že jsou ochotni převzít a zaplatit jen letadla ze Seattlu, jiní nacházeli v nových a převzatých strojích zapomenuté nářadí nebo piliny.
Hotové Dreamlinery čekají na kontrolu
V jistém ohledu je Boeing obětí vlastního úspěchu. Velmi dlouhou dobu vyráběl a zajišt’oval servis vynikajících letadel, a kvůli tomu, že objemy výroby byly tak vysoké, FAA jako dohlédací úřad už se svým omezeným počtem kvalifikovaných odborníků nemohl takovému tempu stačit. Proto začal postupně na výrobce delegovat některé své pravomoci, což byl systém který několik desetiletí bezchybně fungoval.
Jenže mezitím se v nejvyšším vedení firmy několikrát vystřídalo osazenstvo, a ti v poslední době evidentně dali přednost krátkodobým úsporám před dlouhodobou vizí, kam by firma měla směřovat, aby byli její zákazníci spokojeni. Boeing kromě civilních letadel vyrábí také vojenská letadla a kosmickou techniku, a armáda je velmi významným partnerem, který, pokud není s produktem spokojen, rozhodně si své pocity nenechává jen pro sebe.
Současné problémy výrobce pocházejí právě z této oblasti. Prodej modelu 787 Dreamliner v současné době (od května 2021) stojí, a úřad FAA prohlásil, že nepustí do provozu ani jeden vyrobený kus, který sám nepřezkoušel a nezkontroloval. Momentálně čeká na tuto proceduru 115 vyrobených a zkompletovaných kusů, které se nemohou dostat ke svým zákazníkům. S novým, ještě necertifikovaným typem 777-9 je to podobné. Zkušební lety všech čtyř prototypů ještě nejsou dokončené, ale hlavní překážkou zůstává způsob ověření způsobilosti k provozu, certifikace, kterou FAA musí znovu vytvořit.
Nový Boeing 777-9 bude největší dvoumotorové letadlo v civilní dopravě, a jako takové je považováno za nástupce legendárního Boeingu 747. Jeho velkým konkurentem se ovšem mezitím stal evropský Airbus A350-1000, který již létá od roku 2018 (objednáno 153 kusů, dodáno 64 – údaje ke konci dubna 2022). Americký letoun je o něco větší než ten evropský, i když jsou v mnoha parametrech porovnatelné a jednoznačně se jedná o největší konkurenty pro další desetiletí. Jen pro porovnání dvou nejlepších produktů svých výrobců: váha prázdného letounu (Airbus/Boeing) je 129/181 tun, maximální vzletová hmotnost 313,5/350 tun, dolet 14 800/13 500 km, počet cestujících (dvě třídy) 369/426. Cena? 366,5 milionu USD (téměř 8,8 miliardy korun) versus 442 milionu USD (okolo 10,5 miliardy CZK). Za jeden kus.
Sázky jsou vysoké a Boeing má ve Farnborough ideální příležitost ukázat, že se mu opět daří. Tato událost je velmi významná nejen pro něj, ale také pro jeho zákazníky, kteří kvůli vyřazení svých B747 v uplynulých dvou letech nové velkokapacitní letadlo potřebují. V současnosti je to Airbus, komu se daří a nové zakázky se mu jen hrnou. V přímém porovnání je jeho stroj lehčí a levnější, což by pro mnoho zákazníků, kteří nevyužijí plný potenciál většího Boeingu, mohlo být rozhodující. Ale kdo skutečně potřebuje plnou kapacitu velkého letadla, asi dá přednost Boeingu i přes to, že si na něj ještě nějakou dobu bude muset počkat.
